JPS5929469B2 - オ−トバイの制動機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、前後輪を有するオートバイの制動機構の改良
に関する。

オートバイのような単軌道式車両に特有の制動上の問題
があることはかねてから知られていることである。

前輪の滑べりにより操従制御機能が失なわれると、車輌
が急転例するのが普通である。

オートバイは、前輪と後輪両方に同時に制動力をかける
ことによりぐあいよく制動することができるが、前輪と
後輪にかける制動力の比率を適切に変えることによりぐ
あいよく制動することもできる。

しかし、従来の一般的なオートバイの制動機構は、前輪
と後輪別々に制御を行なうようにされていて、後輪に制
動をかける右側の足踏みペダルと前輪に制動をかける右
側の手回しレバーを備えている。

オートバイの運転者、とくに、比較的搭乗経験の浅い運
転者は、非常停止のさい後輪にだけ制動をかける傾向が
あり、その結果、減速効果が低く、衝突を起こす危険が
大きい。

非常停止のときでも後部制動だけをかけるのは、前輪が
滑べることをおそれるためであり、また運転者の不慣れ
のため右側の制動ハンドルのグリップをゆるくしか回わ
さないためである。

１組の制御機構を利用して、同じ力を前輪制動機構と後
輪制動機構の両方にかけることも可能である。

しかし、このやり方では、たいていの場合、減速のため
前輪に重みが転移するので、最大可能な減速を確保する
ことはできない。

後輪にかける制動力のパーセントよりも大きい所定パー
セントの制動力を前輪にかける制動機構は、いろいろな
制動状態のもとて車両に普通の場合より早い制動をかけ
るさい有利であるが、はとんどすべての制動状態のもと
て最適切であるわけではない。

滑べりがない状態ではわずかな減速しか生じないような
滑り易い道路条件のもとでは、前輪への重量の転移はご
くわずかであり、大きい比率の制動力を前輪にかけるこ
とは実質的に最大制動能力を減らす一方、滑べりが生じ
る可能性を増すものである。

非常に大きい減速を行なうことができる良好な道路条件
のもとでは、前輪に大きい割合の制動力をかけることが
望ましい。

前輪の制動と後輪の制動の割合を自動的に変えて非常の
さい可能なかぎり滑べりを最小程度に抑えて最大減速を
可能にすることができる制動機構を用意することが好ま
しい。

このような制動機構は、前輪が滑べることが非常に危険
なオートバイのような二輪車の場合、とくに好ましい。

しかして、オートバイのような二輪車の制動機構であっ
て、広い範囲にわたるいろいろな道路条件のもと、前輪
の滑べりを可能な限り最小程度に抑えながら車両に最大
可能な減速を与えることができる制動機構が本発明によ
って提供されたのである。

本願の第１番目の発明によれば、前輪と後輪とを有する
オートバイの制動機構であって、前輪に可変制動力をか
けるように作動する前部制動機構と、後輪に可変制動力
をかけるように作動する後部制動機構と、あるレベル範
囲にわたって動作する制動制御装置と、該制動制御装置
の動作レベルが実質的に七狛を越えており、且つ滑りや
すくない路面上において０．５Ｇ以上の減速度をもたら
す所定の高い動作レベルまでの範囲に含まれるすべての
動作レベルにおいて、前記制動制御装置の動作レベルが
漸進的に増加するにしたがって前記前部制動機構と前記
後部制動機構とを作動させて前記前輪と前記後輪に漸進
的に強くなる制動力を適用するとともに、前記制動制御
装置の動作レベルが漸進的に増加するにしたがって該前
輪と該後輪に適用される総計の制動力に対する該前輪に
適用される制動力の比率が次第に増加するように前記前
部制動機構を作動させる（後に、第３図のグラフ３０．
４０．４２をもって説明される）、前記制動制御装置の
動作レベルに応動する応動装置と、を備えたことを特徴
とするオートバイの制動機構提供される。

この第１番目の発明は、後に説明する第４図から第９図
までに示されたすべての実施例に対応するものである。

また、本願の第２番目の発明によれば、前輪と後輪とを
有し、搭乗者の座席が前輪よりも後輪により近く備えら
れているオートバイの制動機構であって、前輪に可変制
動力をかけるように作動する前部制動機構と、後輪に可
変制動力をかけるように作動する後部制動機構と、ある
レベル範囲にわたって動作する制動制御装置と、少なく
とも所定の動作レベルまで、前記制動制御装置の動作レ
ベルが漸進的に増加するにしたがって前記前部制動機構
と前記後部制動機構とを作動させて前記前輪と前記後輪
に漸進的に強くなる制動力を適用するとともに、前記制
動制御装置の動作レベルが漸進的に増加するにしたがっ
て該前輪と該後輪に適用される総計の制動力に対する該
前輪に適用される制動力の比率が次第に増加するように
前記前部制動機構を作動させる、前記制動制御装置の動
作レベルに応動する応動装置とを備え、この応動装置は
、乾燥した滑りやすくない路面上において０．１Ｇ以下
の減速度をもたらす動作レベルにおいて前記制動制御装
置が軽く動作されるとき、該後輪に適用するよりも小さ
な制動力を該前輪に適用し、もって、滑りやすい路面上
において該前輪が回転しなくなることを阻止するように
なっていることを特徴とするオートバイの制動機構が提
供される。

この第２番目の発明に対応する実施例は後に説明する第
５図及び第６図に示されているが、応動装置に若干の修
正を行なうことによって、第４図、第７〜８図及び第９
図に示された構成も第２番目の発明の実施例となり得る
ことは、後の説明によって容易に理解されるであろう。

更に、本願の第３番目の発明によれば、後に説明する第
５図及び第６図に示す実施例の構成を含むより具体的な
構成を備えたオートバイの制動機構が提供される。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施例を詳細に
説明する。

第１図と第２図は、前輪１２と、後輪１４と、ブレーキ
・シュをディスク・ブレーキに当てる前部ブレーキ・ア
クチュエイタ−１７と後部ブレーキ・アクチュエイタ−
１９を備えた制動機構１６とより成るオートバイ１０を
示したものである。

一人の運転者を乗せたオートバイの重心１８は、地面よ
り上約５０ｃＩｒＬの高さＨに位置している。

オートバイにブレーキをかけると、矢印２０と２２によ
り表示されている制動力が働らいてオートバイは減速す
る。

このとき、矢印２４により表示されている車体の慣性力
がオートバイを前進させようとする。

制動の間、反対向きの力が距離Ｈ離れた状態で作用する
結果、前輪１２に普通の運転のときより大きい重力が作
用し、後輪１４に普通の運転のときより小さい重力が作
用するようトルクが生じることになる。

前輪に転移した重量のパーセントは、オートバイの減速
度に左右され、したがって前後輪が地面を滑べらない限
り、前後輪の減速度に左右される。

できるだけ短い距離でオートバイイが停止するように最
大可能な減速度を与えるため、このような制動をかけて
いる間、前後輪が支える重量に比例して制動力または制
動トルクを前後輪に作用させることが望ましい。

滑りやすい路面では車輪がスリップするまえに軽度に減
速するようにする。

したがって重量の転移はごくわずかであり、はぼ同じ制
動力が両方の車輪に作用することになる。

乾燥した平らな道路上での非常停止のさい、車輪が滑べ
るまえに約０．８Ｇの非常に大きい減速度が生じるよう
にする（ここでＧは重力の加速度であって、約１０ ｍ
／ ５ｅｅ２である）。

したがって、非常に大きい減速が行なわれている間、前
輪への重量の転移は大きく、後輪にかける制動力のおそ
らく３倍程度の制動力を前輪にかけることによりもつと
も効果的な停止を行なうことができよう。

第３図は、第２図に示されている運転者が一人搭乗した
オートバイについてどちらかの車輪が滑べるまえにいろ
いろな減速状態で前後輪に作用させることができる力の
最大量を示したグラフ（「曲線」とも呼ぶ）３０である
。

しかして、このグラフ３０は、中型のオートバイについ
て実施されたテスト結果を示す。

第２図を見れば判るように、このオートバイの重心は（
距離Ｄｆにある）前輪の方よりも（距離Ｄｒにある）後
輪の方に近い。

したがって、グラフ３０のうち０．１Ｇの減速度を表わ
すグラフの点３２でのごとく、初期後部制動力は前部制
動力より（約３０％程度）大きい。

約０．３５Ｇの減速度を表わす点３４では制動力はほぼ
等しい。

０．５Ｇの減速度を表わす点３６では後車輪にかけた制
動力よりも約５０％大きい制動力が前輪にかかったので
ある。

０．８Ｇの減速度を表わす点３８では滑りが生じるまえ
に後輪にかけた制動力の約３倍の制動力が前輪にかかっ
たのである。

制動を表わす真の尺度は車輪にかかる制動トルクである
ことはいうまでもない。

グラフ３０は、制動力に比例した制動トルクをかけるほ
ぼ同一の前部制動装置と後部制動装置を備えたオートバ
イに作用する相対的な力を表わしたものである。

滑べりを判なうことはくいろいろな減速度で前輪と後輪
にかけることができる最大制動力または最大制動トルク
を表わしている曲線３０の形状は、ホイール・ベースＷ
に対する重心の高さＨの割合に左右される（第２図参照
のこと）。

運転者が一人乗った代表的な中型のオートバイの場合、
重心１８は地上約５０（１１７７１のところに位置して
おり、一方、ホイール・ベースは前記重心の高さの２．
５倍から３倍の大きさである。

もし、別格乗者すなわち相乗者が座席に座っている場合
、重心は後方且つ上方に移動する。

この場合、第３図に示されているグラフ４０が付加する
ことができる最大制動力を正確に示している。

オートバイを制御する場合、前輪の滑べりを防ぐことが
非常に重要である。

したがって搭乗者が一人の場合でも第３図の参照数字４
２で表示されているタイプのグラフを使用することが好
ましい。

この場合、理想的な制動力より若干大きい制動力を後輪
にかけて、まず後輪で滑べりが生じるようにすることが
できる。

なお、もし、４輪車に類似の制動機構を使用する場合、
２輪車の場合とは重心の位置が異なることを考慮して曲
線３０に示されている特性を幾分調節した制動力を利用
することができる。

なぜなら、４輪車の場合、車輪のすべりは２輪車の場合
はど重大なことではないからである。

第３図の曲線４４に示されている特性を用意して後輪に
かける力の増加を防ぎながら、前輪にかける力を徐々に
増加させるため、後輪にかける力の大きさを制限するだ
けの簡単な機構を利用することも可能である。

この構成によりつねに均等な力をかける場合より効果的
な制動を行なうことができるが曲線４４は曲線４２より
はかなり効果が低いようである。

その理由は、曲線４４によれば、前輪が滑べる前に後輪
がかならず滑べるようになるために、常に必要以上の制
動力を後輪に適用している（曲線４４と曲線４２とを比
較されたい）から、特に０．４Ｇのような中程度の減速
度や、０．８Ｇのような高い減速度において、後輪を制
動するために必要な力よりもかなり犬なる（従って、無
駄な）力が後輪を制動するために適用されることになっ
てしまうからである。

もし、曲線４４に類似した曲線を４輪車に適用する場合
、この類似した曲線が曲線３０上の点３６を通るように
して、曲線３０により一層近似させることができる。

そのようにすれば、曲線４２と比較して、前輪により大
きな割合の制動力が適用されることになるから、前輪に
滑りが生ずるかもしれないが、４輪車の場合には、前輪
の滑りは２輪車におけるほど重大な問題を生ぜしめない
から差支えないのである。

マスター・シリンダーを使用して油圧媒体を圧送してブ
レーキ・シュを動かす油圧式アクチュエイターに油圧媒
体を供給するタイプの制動機構は、後輪に圧力逃し弁を
付加することにより変更を行なうことができる。

このような逃し弁を使用すれば、とくに、非常制動の間
のように圧力が急上昇したとき前記逃し弁が開弁するよ
うな限界を越えて圧力を若干高めることができる。

この結果、参照数字４５により示すような制動特性を得
ることができるが、このグラフ４５は、０．４Ｇのよう
な中程度の減速度ではグラフ４４よりも理想グラフ４２
の方に接近しているが、０．７Ｇから０．８Ｇのような
大きい減速度では理想曲線４２から離れている。

これは、釘として表現することができるｄｆ 前輪制動力に関する後輪制動力の変化（ここで、ｄｒは
後輪制動力の増分の変化であり、ｄｆは前輪制動力の増
分の変化である）が前輪制動力の増加にしたがって一定
の割合で減少する状態を曲線４２（ならびに曲線３０と
４０）が表わしているからである。

このことは、曲線４２が凸面状に湾曲し、一方、曲線４
４と４５が直線であることから理解することができよう
。

非常停止するためグラフ４２の特性をもったオートバイ
を制動する場合、運転者が車輪の一方（後輪）が滑べり
つつあることを検知するまでブレーキをかけ、しかるの
ち若干ブレーキをゆるめて滑りを伴なうことなくできる
だけ早く停止するようにする。

曲線４０と４２の間の特性となるように運転者が制動特
性を調節することができるようにすることも可能である
。

しかし、いっさい調節を行なうようにはなっていない場
合には、運転者が一人しか乗っていないときにはオート
バイの運転は乱暴になりがちでその結果非常制度するこ
とが多くなることを考慮して、曲線４２の特性を具備せ
しめることが好ましい。

第４図は、第３図のグラフ４２に従がって前輪制動力と
後輪制動力を作用させることによりオートバイを制動す
るために使用することができる制動機構１６Ａを図解し
たものである。

この制動機構１６Ａは、オートバイのフレーム４８に軸
支されている軸４６に回動可能に取り付けられたフート
・パッド５０付きペダル４４′（即ち制動制御装置）を
備えており、ペダル４４′は運転者の右足により前記ペ
ダル４４′を押し下げ、ブレーキの操作量を変えるブレ
ーキ制御装置として機能するようになっている。

ペダル４４′といっしょに回動するアーム５２は１対の
カム５４と５６を備えている。

オートバイは、以下においてピストンとも呼ぶプランジ
ャー６２を備えた油圧マスター・シリンダー６０より成
る前部制動装置または機構５８を備えており、前記プラ
ンジャー６２を押し動かすと管路６４をへて油を圧送し
、たとえば、ディスク・ブレーキに接面するブレーキ・
シュを油圧アクチュエイターを操作することにより前輪
に制動力を作用させることができる。

後部制動装置または機構６６も同様に構成されていて、
油圧マスター・シリンダー６８は以下においてピストン
とも呼ぶプランジャー７０を備えており、該プランジャ
ー７０を押し動かして、管路７２をへて後輪ブレーキ・
アクチュエイターに油圧媒体を圧送するようになってい
る。

プランジャー６２，７０は、カム５４．５６に当接して
いる従動子７４，７６を担持している。

フート・パッド５０を押し下げると、カム５４゜５６を
備えたアーム５２は、ピストンに取り付けたカム従動子
に向かって移動する。

両ピストン６２．７０は互に平行に動き、もし、カム５
４゜５６がどちらもフラットで平行している場合、すべ
ての制動力レベルにおいて後部ブレーキにかける制動力
よりも約５０％以上も大きい制動力が前部ブレーキに作
用する。

しかし、カム５４，５６の形状は、前輪と後輪にかかる
制動力の相対的な比率を変えるよう設計されている。

フート・パッドを押し下げて、オートバイの制動を始め
ると、前輪用ピストン６２は、後輪用ピストン７０より
も約３０％大きく移動し、これにより後輪より大きい制
動力が前輪に作用する。

しかして、フードパッド５０をもつと大きく強く押し下
げて、アーム５２を大きく回動させると、圧送される油
圧媒体のうちかなり多くの部分が前部制動装置に圧送さ
れ、後輪に対する制動トルクの比率よりも前輪に対する
制動トルクの比率が次第に増加する。

第４図に示されている機構の中に設けられている戻しは
ね８０は、制動をかけていないとき、アーム５２を引き
寄せてストッパー８２に押し当てる働らきをしている。

油圧シリンダー装置を使用する代りに、いろいろな機械
的なリンク機構を使用して、カム従動子７４，７６を制
動装置に連結することが可能であることはもちろんのこ
とである。

前述した第４図の実施例においては、アーム５２と、該
アームに備えられたカム５４，５６とが、制動制御装置
即ちペダル４４′の動作レベル（ペダルの押し下げ量）
に応動する応動装置を構成する６第５図は別の実施例の
制動機構１６Ｂを示したものであって、この制動機構１
６Ｂはフレーム１９９に備えた第１の軸９２のまわりに
回動する押し下げ可能なペダル（即ち、制動制御装置）
９０を備えており、該ペダル９０は第１のアーム９４に
固定されている。

従って、ペダル９０を押し下げると第１のアーム９４は
第１の軸９２のまわりに回動する。

また、第２のアーム９６が第１のアーム９４上に備えた
第２の軸９８のまわりで回動可能に取り付けられている
。

第２のアーム９６には第３の軸１０２を介してカム部材
１００が回動自在に取り付けられている。

メイン・スプリング１０４の内端１０４１は第１のアー
ム９４に連結されており、外端１０４ｏは第２のアーム
９６に連結されている。

メイン・スプリング１０４は第２のアーム９６を回動さ
せるように作用するので該第２のアーム９６に担持され
ているカム部材１００は前輪用マスター・シリンダー１
１０と後輪用マスター・シリンダー１１２のための１対
のプランジャ（即ち、カム従動子）１０６，１０８を押
し動かすようになっている。

前記マスター・シリンダー１１０，１１２は管路１１４
，１１６をへて前輪制動装置と後輪制動装置にそれぞれ
接続されている。

なお、第１のアーム９４、第２のアーム９６、カム部材
１００及びスプリング１０４は、ペダル即ち制動制御装
置９０の動作レベル（即ち、押し下げ量）に応動する応
動装置を構成している。

第６図に示されている位置までフート・パッド５０ａを
押し下げると、第１のアーム９４が第１の軸９２のまわ
りに回動し、スプリング１０４が圧縮される。

さらに、スプリング１０４は第２のアーム９６を第２の
軸９８のまわりに回動させて、カム部材１００をプラン
ジャー１０６，１０８に向かって移動させ、ブレーキを
作動させる。

メイン・スプリング１０４により付加される力は、第３
の軸１０２と、プランジャー１０６，１０８の運動線１
２０，１２２との間の距離に応じて、プランジャー１０
６とプランジャー１０８との間に分配される。

２つのプランジャー１０６．１０８は平行な運動線１２
０ 、１２２に沿って運動する。

ペダル９０を踏み込んで最初のあいだは第５図に示すご
とく、第３の軸１０２とプランジャー１０６の間の距離
ｆは、第３の軸１０２とプランジャー１０８の間の距離
ｒよりも大きくなっている。

従って、最初のあいだは、後輪用のプランジャー１０８
には前輪用のプランジャー１０６より大きな力が及ぼさ
れ、後輪には前輪より大きい制動トルクが適用される（
プランジャー１０６を押す力がＸで、プランジャー１０
８を押す力がＹであるとすると、ｆＸ＝ｒＹであるから
、ｆ ＞ ｒであればＸくＹ、即ち後輪により大きい制
動トルクが適用されることが理解し得よう）。

このようにする理由は、第３図を参照して前述したよう
に、乾燥した滑りやすくない路面上において０．１Ｇ以
下の減速度をもたらす動作レベル（即ち、ペダルの押し
下げ量）において前記制動制御装置（即ち、ペダル）９
０が軽く動作にされるとき、後輪に適用するよりも小さ
な制動力を前輪に適用し、もって、搭乗者の座席が前輪
よりも後輪により近く備えられているオートバイにおい
て、滑りやすい路面上において前輪が回転しなくなるこ
とを阻止するようにするためである。

もし、第２のアーム９６の第２の軸９８が第１の軸９２
に接近した位置に位置ぎめされている場合には、距離ｆ
とｒはほぼ一定（変化しない）である。

しかし、第２の軸９８はかなりの距離だけ第１の軸９２
から左の方（第５図で）にずれているので、ペダル９０
を押し下げる量が大きくなるに従がって、第２の軸９８
が上方に移動し、かくて、第３の軸１０２も上方に移動
して第６図に示した状態になり、第３の軸１０２とプラ
ンジャー１０６との間の距離ｆ２が、第３の軸１０２と
プランジャー１０８の間の距離ｒ２より小さくなる。

従って、プランジャー１０８よりもプランジャー１０６
の方が大きな力が及ぼされることになり、後難よりも前
輪により大きい制動トルクが適用されるようになる（
ｆ２Ｘ＝ｒ２Ｙであるから、ｆ２＜ｒ２ならばｘ＞ｙ
）。

２つのプランジャー１０６゜１０８に及ぼされる押圧力
は、第３の軸１０２とプランジャー１０６ 、１０８の
運動線１２０゜１２２との間の距離に逆比例するわけで
ある。

かくて、ペダル９０を押し下げる量が漸進的に増加する
にしたがって前輪と後輪に漸進的に強くなる制動力が適
用されるとともに、前輪と後輪に適用される総計の制動
力に対する前輪に適用される制動力の比率が次第に増大
することになる（第３の軸１０２は漸進的に位置が上昇
していくから）。

相対的に制動トルクを制御するため、異なった寸法のマ
スター・シリンダーまたは補足的に修正されたマスター
・シリンダー１１０，１１２を使用することが可能なこ
とはもちろんのことである。

第７，８図は第５，６図に示されている制動機構１６Ｂ
に類似した要領で動作するが、一段とコンパクトな構成
で成る別の制動機構１６Ｃを示すものである。

この制動機構１６Ｃにおいては、フート・パッド５０ｂ
を押し下げると、ペダルすなわち制動制御装置１３０が
フレーム１９８に固定されている第１の軸１３２のまわ
りで回動し、ペダル１３０に固定されている第１のアー
ム１３４も共に第１の軸１３２のまわりで回動する。

第１のアーム１３４は第２の軸１３８を備え、この第２
の軸１３８には第２のアーム１３６が回動自在に支持さ
れている。

第１のアーム１３４と第２のアーム１３６との間に配置
されたメイン・スプリング１４０は第２のアーム１３６
を押圧し、第２のアーム１３６を第２の軸１３８のまわ
りに時計方向に回動させる。

第２のアーム１３６には第３の軸１４３が備えられ、第
３の軸１４３にはカム部材１４２が回動可能に支持され
ている。

カム部材１４２は前輪用マスター・シリンダー１４８の
プランジャー１４４と、後輪用マスター・シリンダー１
５０のプランジャー１４６とに当接している。

なお、第１のアーム１３４、第２のアーム１３６、カム
部材１４２及びスプリング１４０が応動装置を構成する
ものである。

フート・パッド５０ｂを踏んでペダル１３０が押し下げ
られて第１の軸１３２のまわりにペダル１３０が時計方
向に回動するにつれて、ペダル１３０に連結されている
第１のアーム１３４も第１の軸１３２のまわりに時計方
向に回動する。

従って、第２の軸１３８は下方の位置１３８Ｘの方向に
下がり、また、第３の軸１４３も下方の位置１４３Ｘの
方向に下がり、かくて、第３の軸１４３とプランジャー
１４６との間の距離が、第３の軸１４３とプランジャー
１４４との間の距離よりも犬となり、総計の制動力に対
する前輪に適用される制動力の比が、第５図、第６図の
場合と同様に、次第に増大することになる。

第７図の制動機構１６Ｃにおいて、第２の軸１３８を位
置１３８Ａ又は１３８Ｂに変えることによって、前輪に
適用される制動力の比率が増加する割合を増減させるこ
とができるし、また、カム部材１４２を第２のアーム１
３６に取付けている第３の軸１４３を下方へ１４３Ｘに
向かって位置を変えることによって、前、後輪に適用さ
れる制動力の割合を変えることができる。

第５図と第７図の制動機構１６Ｂ 、 １６Ｃにおいて
は、前部制動機構と後部制動機構の相対的な挙動（即ち
、両プランジャーの動き、従って、カム部材の傾き）と
は関係なく、前部制動機構と後部制動機構とに相対的な
制動力を与えるようになっている。

すなわち、もし前後の制動機構の一方にゆるみがあれば
、カム部材１００，１４２が回動して２つのプランジャ
ーのうち一方を他方よりもより大きく移動させるという
ように挙動（２つのプランジャーの動き）は変わるので
あるが、カム部材の軸と、プランジャーとの間の距離に
変わりがない以上、２つのプランジャーに及ぼされる相
対的な力が影響されるわけはない。

フート・パッド５０ｂに作用する力を一定とした場合に
カム部材１４２の第３の軸１４３が移動する量は、第１
の軸１３２と第２の軸１３８との間の距離に左右される
だけでなく、メイン・スプリング１４０のはね定数にも
左右される。

第７図の制動機構１６Ｃは、急なカーブを曲がるために
運転者が足を地面につけてオートバイを倒れないように
して運転している時とか、又はオートバイを押している
時とかのように、運転者が制動をかけるために足を使え
ないような場合に使用されるための、手動補助ブレーキ
に用いることができる。

この場合、手動補助ブレーキにより第１のアーム１３４
を第１の軸１３２のまわりに回動させることができるよ
うに、簡単な手動操作ケーブルを第１のアーム１３４に
接続すれば良い。

第９図は、前輪と後輪の制動装置を操作するための前輪
制動用のケーブル１６０と後輪制動用のケーブル１６２
を用いた制動機構１６Ｄであって、制動制御装置を構成
する制御ケーブル１６４゜１６６を介して制動力を作用
させるように構成された実施例を示している。

制御ケーブル１６４は足踏み用のペダルまで延びており
、制御ケーブル１６６は手動操作レバーまで延びている
。

従って、足踏み用のペダルを足で押し下げても、手動操
作レバーを手で押しても、どちらの場合でもブレーキが
かかるようになっている。

この制動機構１６Ｄは第７図で示した制動機構１６Ｃに
極めて良く似た作動を行なうようになっている。

制御ケーブル１６４または１６６のどちらかが引張られ
ると、制御ケーブル１６４及び１６６に連結されている
第１のアーム１６８はフレーム１７２上に備えられた第
１の軸１７０のまわりに時計方向に回動する。

第１のアーム１６８に備えられた第２の軸１７８には回
動可能に第２のアーム１７６が備えられ、第１のアーム
１６８と第２のアーム１７６との間にはメイン・スプリ
ング１７４が連結されている。

第２のアーム１７６には図示のように長孔が形成され、
その長孔内の所望の位置に第３の軸１８２が固定されて
いる（長孔内で第３の軸１８２は位置調節自在に固定さ
れ、もってその位置を調節できるようになっている）。

第３の軸１８２にはカム部材１８０が回動自在に軸支さ
れ、ローラ１８４及び１８６に対して第３の軸１８２の
上下両側において当接している。

ローラ１８４を一端部で軸支し他端部に前輪制動用のケ
ーブル１６０が連結されている摺動部材２０１はフレー
ム１７２に備えられた案内部材２０３により摺動自在に
支持されて第９図で左右の方向に摺動可能であり、また
、ローラ１８６を一端部で軸支し他端部に後輪制動用の
ケーブル１６２が連結されている摺動部材２０２も案内
部材２０３により摺動自在に支持されて左右の方向に摺
動可能である。

さて、制御ケーブル１６４または１６６のいずれかが引
張られて第１の軸１７０のまわりに第１のアーム１６８
が時計方向に回動すると、メイン・スプリング１７４を
介して第２のアーム１７６が第１のアーム１６８の方に
引張られるとともに、第１のアーム１６８上の第２の軸
１７８は、第１の軸１７０を中心にして時計方向に円弧
を画いて移動し、その位置が上昇する。

第３の軸１８２は、第２のアーム１７６がメイン・スプ
リング１７４によって引張られるから、第２の軸１７８
を中心にして時計方向に円弧を画いて移動するので、第
３の軸１８２の位置は上昇することになる。

すなわち、第１のアーム１６８が時計方向に回動ずれば
する程、第３の軸１８２の位置は上昇する構成になって
いる。

従って、第３の軸１８２とローラ１８４との間の距離は
、第３の軸１８２とローラ１８６との間の距離に比して
次第に小さくなって、ケーブル１６０がケーブル１６２
よりも強く引張られることになる。

それ故に、制動制御装置である制御ケーブル１６４又は
１６６の動作レベル（引張り力）が漸進的に増加するに
したがって、前輪と後輪に適用される総計の制動力に対
する前輪に対する制動力の割合が次第に増加するように
なっているのである。

なお、第９図に示された実施例においては、第１のアー
ム１６８、第２のアーム１７６、カム部材１８０及びス
プリング１７４が応動装置を構成している。

以上説明したように、本発明は、前輪と後輪にかけられ
る制動力が増すに従って、前輪と後輪に分配される制動
トルクの割合を変え、どのような路面でも、車輪が滑べ
る前に、最大に減速することが可能である、オートバイ
のような２輪車にとくに有用な制動機構を提供したもの
である。

上記の効果は、ブレーキ・レバー即ちペダルに取り付け
られたフート・パッドに付加される力の強さく従って押
し下げ量）等で表わされるブレーキ操作力のレベル（強
さ）に応答して、０．５Ｇの減速度までのようなかなり
広い減速度範囲にわたって、前輪及び後輪に漸進的に増
加する制動力を適用するとともに、前輪と後輪とに適用
される総計の制動力に対する前輪制動力の比率が次第に
増大するように構成された制動機構を備えることによっ
て達成されたものである。

本発明に係る制動機構は、約０．７Ｇの減速度を上回る
ような犬なる減速度において、前輪に付加される制動力
を増加させる一方、後輪に付加される制動力を減少させ
るようにすることができる（第３図の曲線３０，４２，
４０を参照されたい）。

車体の減速度に従がって前輪と後輪にかける制動力の比
率が自動的に変わるようにされた本発明の制動機構を使
用することにより、比較的経験の浅い運転者でも、非常
制動時にほぼ最大の制動力を作用させて最小距離で停止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に従がって構成されたオー
トバイの右側を斜め上から見おろした斜祖国。 第２図は、第１図に示されているオートバイの右側の概
略室側面図。 第３図は、第１図のオートバイの車輪にかけることがで
きる制動力をオートバイのいろいろな減速状態について
示したグラフ。 第４図は、本発明の一実施態様に従って構成された制動
機構であって、第１図のオートバイに使用することがで
きる制動機構の部分的な立側面図。 第５図は、本発明の別の実施態様に従がって構成された
制動機構であって、第１図のオートバイに使用すること
ができる制動機構を制動まえの状態で示した立側面図。 第６図は、第５図の制動機構に強い制動をかけた状態を
示した立側面図。 第７図は、本発明の別の実施態様に従がって構成された
オートバイの制動機構の立側面図。 第８図は、第７図の制動機構の斜視図。 第９図は、本発明の更に別の実施態様に従がって構成さ
れたオートバイの制動機構の立側面図。 １０・・・・・・オートバイ、１２・・・・・・前輪、
１４・・・・・・後輪、１６，１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ
，１６Ｄ・・・制動機構、１７・・・・・・前部制動、
作動装置、１８・・・・・・重心位置、１９・・・・・
・後部制動作動装置、２０゜２２・・・・・・制動力、
２４・・・・・・慣性力、３０ 、４０ 。 ４２・・・・・・グラフ、４４・・・・・・ペダル、４
６・・・・・・軸、４８・・・・・・フレーム、５０・
・・・・・フート・パッド、５２・・・・・・アーム、
５４．５６・・・・・・カム、５８・・・・・・前部制
動装置、６０・・・・・・マスター・シリンダー、６２
・・・・・・プランジャー、６４・・・・・・管路、６
６・・・・・・後部制動機構、６８・・・・・・マスタ
ー・シリンダー、７０・・・・・・プランジャー、７２
・・・・・・管路、７４゜７６・・・・・・カム従動子
、８０・・・・・・戻しばね、８２・・・ストッパー、
９０・・・・・・押し下げ可能なペダル、９２・・・・
・・軸、９４・・・・・・第１のアーム、９６・・・・
・・第２のアーム、１０２・・・・・・軸、１０４・・
・・・・メイン・スプリング、１０６，１０８・・・・
・・プランジャー、１１０．１１２・・・・・・マスタ
ー・シリンダー、１１４゜１１６・・・・・・管路、１
２０，１２２・・・・・・プランジャーの運動線、１３
０・・・・・・レバー、１３２・・・・・・軸、１３４
・・・・・・アーム、１３６・・・・・・アーム、１３
８・・・・・・軸、１４０・・・・・・メイン・スプリ
ング、１４２・・・・・・カム部材、１４４，１４６・
・・・・・プランジャー、１４８・・・・・・前部制動
シリンダー、１５０・・・・・・後部制動シリンダー、
１６０，１６２，１６４，１６６・・・・・・ケーブル
、１６８・・・・・・第１のアーム、１７０・・・・・
・軸、１７２・・・・・・フレーム、１７４・・・・・
・メイン・スフリング、１７６・・・・・・第１のアー
ム、１７８・・・・・・軸、１８４・・・・・・前部制
動用のローラ、１８６・・・後部制動用のローラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前輪と後輪とを有するオートバイの制動機構であっ
   て、 前輪に可変制動力をかけるように作動する前部制動機構
   と、 後輪に可変制動力をかけるように作動する後部制動機構
   と、 あるレベル範囲にわたって動作する制動制御装置と、 該制動制御装置の動作レベルが実質的にゼロを越えてお
   り、且つ滑りやすくない路面上において０．５Ｇ以上の
   減速度をもたらす所定の高い動作レベルまでの範囲に含
   まれるすべての動作レベルにおいて、前記制動制御装置
   の動作レベルが漸進的に増加するにしたがって前記前部
   制動機構と前記後部制動機構とを作動させて前記前輪と
   前記後輪に漸進的に強くなる制動力を適用するとともに
   、前記制動制御装置の動作レベルが漸進的に増加するに
   したがって該前輪と該後輪に適用される総計の制動力に
   対する該前輪に適用される制動力の比率が次第に増加す
   るように前記前部制動機構を作動させる、前記制動制御
   装置の動作レベルに応動する応動装置と、 を備えたことを特徴とするオートバイの制動機構。 ２ 前輪と後輪とを有し、搭乗者の座席が前輪よりも後
   輪により近く備えられているオートバイの制動機構であ
   って、 前輪に可変制動力をかけるように作動する前部制動機構
   と、 後輪に可変制動力をかけるように作動する後部制動機構
   と、 あるレベル範囲にわたって動作する制動制御装置と、 少なくとも所定の動作レベルまで、前記制動制御装置の
   動作レベルが漸進的に増加するにしたがって前記前部制
   動機構と前記後部制動機構とを作動させて前記前輪と前
   記後輪に漸進的に強くなる制動力を適用するとともに、
   前記制動制御装置の動作レベルが漸進的に増加するにし
   たがって該前輪と該後輪に適用される総計の制動力に対
   する該前輪に適用される制動力の比率が次第に増加する
   ように前記前部制動機構を作動させる、前記制動制御装
   置の動作レベルに応動する応動装置とを備え、 この応動装置は、乾燥した滑りやすくない路面上におい
   て０．１Ｇ以下の減速度をもたらす動作レベルにおいて
   前記制動制御装置が軽く動作されたとき、該後輪に適用
   するよりも小さな制動力を該前輪に適用し、もって、滑
   りやすい路面上において該前輪が回転しなくなることを
   阻止するようになっていることを特徴とするオートバイ
   の制動機構。 ３ 前輪と後輪とを制動するためオートバイのフレーム
   上に備えられるオートバイの制動機構であって、 はゾ平行な運動線に沿ってそれぞれ運動するように備え
   られたカム従動子１０６，１０８を有し且つ前輪と後輪
   とに連結されている一対の制動機構１１０，１１４；１
   １２，１１６と、 オートバイを制御する制動力を適用するために可動であ
   る制動制御装置９０と、 第１の軸９２により枢動可能に該オートバイのフレーム
   １１９上に取付けられ且つ前記制動制御装置９０に連結
   されていて該制動制御装置９０によって枢動される第１
   のアーム９４と、 該第１の軸９２から隔置された第２の軸９８により枢動
   可能に前記第１のアーム９４に取付けられた第２のアー
   ム９６と、 第３の軸１０２により枢動可能に前記第２のアーム９６
   に取付けられており且つ前記カム従動子１０６．１０８
   のそれぞれに係合するようにそれぞれ位置する一対のカ
   ム面を有するカム部材１００と、 前記第１のアーム９４から前記第２のアーム９６へ制動
   力を伝達して前記第２のアーム９６を前記第２の軸９８
   の軸線のまわりに枢動せしめるように前記第１及び第２
   のアームに連結されたスプリング１０４とを有し、 前記カム部材１００は、該カム面上に作用する前記それ
   ぞれのカム従動子１０６，１０８の力が該カム部材１０
   ０をして該第３の軸１０２の軸線のまわりにそれぞれ反
   対方向に枢動させるように、配置されており、 前記第２の軸９８は、オートバイを制動するための前記
   制動制御装置９０による前記第２のアーム９６の漸進的
   運動が該第３の軸１０２を変位させ、該第３の軸１０２
   が前輪を制動するカム従動子１０６の運動線１２０に漸
   進的により近くなると同時に後輪を制動するカム従動子
   １０８の運動線１２２からは離れるように、配置されて
   いることを特徴とするオートバイの制動機構。