JPS59278Y2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は圧縮空気を利用した車両の制動系に関し、特に
緊急発進に対処した制動系の改良に関する。

圧縮空気圧を利用した制動系を備える車両にあっては、
該制動用の圧縮空気を機関駆動されるコンプレッサによ
りニアリザーバ内に蓄圧しているが、長時間車両を停止
する場合には、該ニアリザーバ、配管、バルブ等に高圧
空気が長時間加わることによる耐久性の低下を防止する
ため、或いは点検整備を兼ねてニアリザーバの蓄圧空気
を排出することが多い。

しかしながら、ニアリザーバは通常運転時の頻繁な制動
操作に対処して相当太き目に作られているため、従来で
は一旦エアリザーバから空気を抜き取った後、車両を発
進する場合、該ニアリザーバへの空気の蓄圧に相当な時
間を要し、従ってそれだけ発進を遅らせる必要があった
。

このように発進が遅れることは、一般車両はともかく、
救急車、消防車等緊急に発進を要する頻度の高い車両に
あっては、重大な欠点であり、このため、ニアリザーバ
が充分蓄圧されない状態で発進されることが多いが、こ
の場合には、発進直後の制動機能が充分に得られないた
め運転上極めて危険性を有していた。

また、スプリングブレーキ装着車にあっては、緊急発進
時これを解除するに要する圧力を短時間のうちに蓄圧し
ないと、発進できないという不都合を生じていた。

尚、従来このような緊急発進を可能としたものに、エア
ブレーキに小容量のブレーキ専用タンクを介して該タン
クの蓄圧速度を高めたものが実公昭４９−２２６６８号
公報にみられる。

しかしこのものは容量が小さいタンクを用いるために１
回の制動操作に対するタンクの圧力低下が大きく、従っ
て長時間の運転に亘って制動操作に対処することは困難
である。

これを回避しようとしてこのものは前記タンクから蓄圧
バルブを介して他の空気機械用のリザーバを蓄圧しその
蓄圧が所定値以上のときに戻しバルブを開いて前記ブレ
ーキ用のタンクに高圧を導入するような対策も講じてい
るが、前記リザーバが相当（戻しバルブの開弁圧）以上
の高圧に保たれないと即ち空気機械の圧縮空気使用量が
少ない場合でないと、前記タンクへのリザーバからの高
圧導入がなくなり、結局ブレーキ専用タンクのみでブレ
ーキ力を得ることとなって所望の回避策とはならなかっ
た。

本考案は、かかる従来の欠点に鑑み車両緊急発進直後の
当座の制動をまかなえるだけの空気容量を所定の圧力ま
で迅速に蓄圧できる緊急発進用蓄圧ラインを備えると共
に長期に亘って制動力又は制動力解除力を得ることがで
きるような構成を有する制動装置を提供するものである
。

以下に本考案を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図は本考案の基本的な実施例に係る制動装置の要部
系統を示し、空気圧供給源たるコンプレッサ１と、図示
しないブレーキチャンバ等末端制動部に供給する空気圧
を制御するブレーキバルブ２とを結ぶ蓄圧ラインが次の
ように構成しである。

適当な開弁圧力、例えば８ｋｇ／ｃＩＩＩ□程度に設計
されたリリーフバルブ又はシャットオフバルブ３（以下
ＩＪ ＩＪ−フバルブ３で代表する）及び主ニアリザー
バ４を順次介装した主蓄圧ライン５と、主ニアリザーバ
４より小容量の緊急発進用ニアリザーバ６を介装した緊
急発進用蓄圧ライン７とを両ラインの末端部をダブルチ
ェックバルブ８の２つの入力ポートに接続して並列接続
し、該ダブルチェックバルブ８の吐出ポートを配管９に
よってブレーキバルブ２の入力ポートに接続する。

かかる構成において車両発進前機関運転の開始と共に駆
動されるコンプレッサ１から圧送された圧縮空気は、Ｉ
Ｊ リーフバルブ３を有しない緊急発進用蓄圧ライン７
のみに流れて緊急発進用ニアリザーバ６内に蓄圧される
。

該緊急発進用ニアリザーバ６は従来の制動用ニアリザー
バに比較して数分の一程度の小容量に設計されているか
ら制動可能な所定の圧力に達するまで短時間で蓄圧され
る。

こうして、緊急発進用ニアリザーバ６が所定圧力に蓄圧
されれば車両を発進させてよく、発進後しばらくの間は
ブレーキバルブ２の開弁操作により、高圧側の緊急発進
用ニアリザーバ６からダブルチェックバルブ８を介して
ブレーキバルブ２下流の図示しない末端制動部、例えば
各ブレーキチャンバに圧縮空気が供給されて制動が行な
われる。

緊急発進用ニアリザーバ６は容量が小さいから制動操作
１回当りのニアリザーバ６内の圧力低下が大きく、従っ
て、長時間の運転に亘って制動操作に対処することは困
難であるが、発進後数回の制動操作には充分な制動圧力
を供給することができるものである。

そして、車両運転時間が長汀いてくるとコンプレッサ１
からい圧縮空気は、制動操作を行なわない間に緊急発進
用ニアリザーバ６を所定の圧力に蓄圧した後、該圧力以
上で開弁するリリーフバルブ３を介して主蓄圧ライン５
に供給され主ニアリザーバ４内が蓄圧される。

こうして両ニアリザーバ４，６が所定圧力に蓄圧された
後は、制動操作時、高圧側のニアリザーバからダブルチ
ェックバルブ８を介して制動用空気が供給されて制動が
行なわれるが、この場合、２つのニアリザーバ４，６の
圧力を均等に保つよう、両ニアリザーバ４，６から交互
に制動用空気が供給されるため、制動操作１回当りのニ
アリザーバ４，６の圧力低下は小さく降板時等の連続制
動操作にも充分対処できるのである。

即ち、両ニアリザーバ４，６の容量を加えた容量を有す
る１個のニアリザーバを備えたものと同等の制動能力を
有する。

尚、コンプレッサ１はその吐出口に図示しないプレッシ
ャガバナを備え、両ニアリザーバ４，６を所定圧力に蓄
圧した後は空運転を行なって機関への負荷を軽減し、所
定圧力を下回るとき圧縮運転を再開するように構成され
ていることは従来と同様である。

第２図は本考案の他の実施例を示し、ダブルチェックバ
ルブ８の吐出口とブレーキバルブ２を結ぶ吐出ラインに
補助ニアリザーバ１０を介装しである。

又、ブレーキバルブ２の吐出側に接続する末端制動側の
構成として、スプリングブレーキチャンバ１１を採用し
た実施例を示し、該ブレーキチャンバ１１の非常用とし
て機能するスプリングブレーキ側のエアチャンバに常時
空気圧を供給するラインが、補助ニアリザーバ１０又は
緊急発進用ニアリザーバ６の空気圧をキャブコントロー
ルバルブ１２及びプレッシャコントロールバルブ１３を
介して前記各チャンバに導くように構成しである。

このように、補助ニアリザーバ１０を設けた場合には、
ブレーキバルブ２への空気圧の供給が補助ニアリザーバ
１０を介して行なわれているから、緊急発進用ニアリザ
ーバ６と主ニアリザーバ４とが略々同圧に蓄圧された状
態でダブルチェックバルブ８から直接ブレーキバルブ２
に空気を供給する場合のダブルチェックバルブ８のフラ
ッタ−による制動の効き遅れを防止できる。

尚、かかる構成では緊急発進用ニアリザーバ６と補助ニ
アリザーバ１０の容量を加えたものが緊急発進時に適応
した蓄圧容量、即ち、前記第１図に示したものの緊急発
進用ニアリザーバ６のみの容量に相当する大きさに設計
すればよい。

第３図はフロント系及びリヤ系等２系統のブレーキライ
ンを並列に備えた制動装置に適用した実施例を示し、主
蓄圧ライン５′は１個のリリーフバルブ３に２系統の主
ニアリザーバ４Ａ、４Ｂを並列接続して構成され、該主
ニアリザーバ４Ａ。

４Ｂの吐出口を夫々主蓄圧ラインと並列してコンプレッ
サ１に接続された緊急発進用蓄圧ライン７０１個の緊急
発進用ニアリザーバ６の吐出口にダブルチェックバルブ
８Ａ、８Ｂを介して接続しである。

ダブルチェックバルブ８Ａ、８Ｂの吐出口は夫々補助ニ
アリザーバＩＯＡ、ＩＯＢを介して２系統用のブレーキ
バルブ２′に接続しである。

又、末端制動部の実施例として、ブレーキバルブ２′を
経由した空気圧はリレーバルブ１４Ａ、１４Ｂに信号用
圧力として供給され、該信号用圧力に応じて開弁するリ
レーバルブ１４Ａ、１４Ｂを介して補助ニアリザーバＩ
ＯＡ、ＩＯＢからの圧縮空気がブレーキチャンバ等の末
端制動部に供給されるように構成したものを示す。

この場合にはリレーバルブ１４Ａ、１４Ｂの介在により
制動の効き遅れを抑制できる。

又、スプリングブレーキを採用する場合には、キャブコ
ントロールバルブ１２への供給ラインを２つの補助ニア
リザーバＩＯＡ、ＩＯＢからダブルチェックバルブ１５
を介して導くライン又は図示点線の如く緊急発進用ニア
リザーバ６から導くラインで形成すればよい。

尚、本考案は以上示したようなブレーキ本体をも圧縮空
気で作動させるいわゆる全空気圧利用方式のエアブレー
キシステムへの適用に限定されず、ブレーキ本体を油圧
で制御するエアオーバハイドロリックブレーキシステム
において、エアマスタに接続するブレーキバルブとコン
プレッサとを結ぶライン或いはエアサーボブレーキシス
テムにおいてエアマスタのリレーバルブの信号圧導入口
とコンプレッサを結ぶラインに適用できることは勿論で
ある。

又、本考案においては、緊急発進用ニアリザーバが所定
の圧力に達し、緊急発進が可能であることを運転者に通
報する装置を構成することが望ましく、該通報装置の併
用によって本考案機能を最大限に発揮することができろ
。

この場合、従来より制動用ニアリザーバの圧力が所定値
以下に低下すると警報を発する回路が設けられているか
ら、該回路と並列に緊急発進用ニアリザーバの蓄圧通報
回路を接続して配設するのがよい。

第４図に示す一実施例回路においては、主ニアリザーバ
に設けられた低圧警報スイッチ２１が、警報ブザ−２２
、駐車ブレーキインジケータスイッチ２３並びにこれら
ブザー２２、スイッチ２３と並列に接続された警報ラン
プ２４を介してバッテリ２５に接続され、かつ、インジ
ケータスイッチ２３の他端子に駐車ブレーキインジケー
タランプ２６の点灯回路が接続されていることは従来同
様である。

即ち、低圧警報スイッチ２１のＯＮ、ＯＦＦに応じた低
圧警報ランプ２４の点滅により主ニアリザーバの蓄圧状
態を知ることができ、かつ１、駐車ブレーキ作動時には
インジケータスイッチ２３が図示端子Ａに接続してイン
ジケータランプ２６を点灯し、駐車ブレーキ解除時には
インジケータスイッチ２３が図示Ｂ端子に接続するため
、低圧警報スイッチ２１がＯＮになると警報ブザ−２２
が警報を発して運転時における制動機能低下をより適確
に運転者に通報することにより安全性の向上を図ってい
る。

かかる従来同様の回路に、緊急発進用ニアリザーバ又は
補助ニアリザーバに設けた圧力スイッチ２７を介して緊
急発進可能状態を知らせる表示ランプ２８を前記警報ラ
ンプ２４と並列に接続する。

このようにすれば、主ニアリザーバ内が充分に蓄圧され
ておらず、従って、警報スイッチ２１がＯＮとなってい
る場合に緊急発進用ニアリザーバが所定圧力に蓄圧され
れば前記圧力スイッチ２７がＯＮとなって表示ランプ２
８が点灯するから緊急発進が可能であることを知ること
ができる。

第５図は、別の実施例回路を示し、前記同様、緊急発進
用ニアリザーバ又は補助ニアリザーバが所定圧力以上に
あるときの切換位置Ｃで表示ランプ２Ｂと接続する圧力
スイッチ２７を、警報ブザ−２２と低圧警報スイッチ２
１との間に介装し、該圧力スイッチ２７が前記切換位置
Ｃでは警報ブザ−２２と低圧警報スイッチ２１との接続
を断つが、ニアリザーバの所定圧力未満に対応する他の
切換位置りでは両者を接続するように結線する。

この場合には、インジケータランプ２６、警報ランプ２
４及び緊急発進可能表示ランプ２Ｂは第４図に示したも
のと同様に作動するが、警報ブザ−２２はインジケータ
スイッチ２３が駐車ブレーキ解除位置、低圧警報スイッ
チ２１がＯＮ位置にあることに加えて圧力スイッチ２７
が切換位置りにあるとき初めて作動する。

即ち、緊急発進用ニアリザーバが充分蓄圧され、緊急発
進が可能である場合には警報ブザ−２２が作動しないよ
うにしたものである。

このように、主ニアリザーバの低圧警報回路に加えて緊
急発進可能表示回路を設けることは本考案の機能をより
効果的に発揮させるものであるが、該表示回路の代りに
緊急発進用ニアリザーバに圧力計を設ける構成としても
よい。

本考案は以上説明したように、コンプレッサと制動圧力
制御装置を結ぶ圧縮空気の蓄圧ラインを、通常走行時の
制動能力を満たし得る主蓄圧ラインに加え、短時間に所
定圧力に蓄圧できる小容量の緊急発進用ニアリザーバを
介装した緊急発進用蓄圧ラインを併設したから、特に発
進が不定期のため車両停止時ニアリザーバ内の圧縮空気
を排出することが多く、かつ、緊急発進を要する救急車
、消防自動車等において発進直後の制動能力を満たし得
る空気圧容量が短時間で蓄圧されるので実質的に車両の
発進を早めることができ、安全運転性を確保した上で緊
急状態にいち早く対処することができる。

また緊急発進用ニアリザーバを蓄圧した後は主蓄圧ライ
ンに介装したリリーフバルブ又はシャットオフバルブを
開弁じて主ニアリザーバを蓄圧し、ダブルチェックバル
ブによって選択された緊急発進用ニアリザーバと主ニア
リザーバとのいずれか高圧側の蓄圧空気を選択して制動
圧力制御装置に供給するから、長期に亘る制動操作若し
くは制動力解除状態維持が安定してできるという優れた
効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の基本的な実施例を示す制動装置の要部
系統図、第２図は本考案の他の実施例を示す制動装置の
全体系統図、第３図は本考案のさらに別の実施例を示す
制動装置の要部系統図、第４図は本考案に係る制動装置
に備えられる緊急発進可能状態を表示し、かつ、ニアリ
ザーバの低圧を警報する回路の一実施例を示す構成国、
第５図はかかる回路の別の実施例を示す構成国である。 １・・・コンプレッサ、２，２′・・・ブレーキバルブ
、３・・・リリーフバルブ（又はシャットオフバルブ）
、４゜４Ａ、４Ｂ・・・主ニアリザーバ、５，５′・・
・主蓄圧ライン、６・・・緊急発進用ニアリザーバ、７
・・・緊急発進用蓄圧ライン、８，８Ａ、８Ｂ・・・ダ
ブルチェックバルブ、９・・・吐出ライン、１０．１０
Ａ、 １０ Ｂ・・・補助ニアリザーバ。

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１） 圧縮空気を使用する車両の制動系において、
   空気圧供給装置と制動圧力制御装置とを結ぶ蓄圧ライン
   を、リリーフバルブ又はシャットオフバルブと主ニアリ
   ザーバとを空気上流がら順次介装した主蓄圧ラインと、
   該主蓄圧ラインに並列接続され前記主ニアリザーバより
   小容量の緊急発進用ニアリザーバを介装された緊急発進
   用蓄圧ラインと、両ラインの末端を入力ポートに接続し
   たダブルチェックバルブの吐出ポートと制動圧力制御装
   置の入力ポートとを接続する吐出ラインと、で構成した
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. （２）制動系はエアブレーキ系又はエアオーバハイドロ
   リック作動系であり、制動圧力制御装置はブレーキバル
   ブである実用新案登録請求の範囲第（１）項記載の車両
   用制動装置。
3. （３）制動系はエアサーボブレーキ系であり、制動圧力
   制御装置はエアマスタのリレーバルブである実用新案登
   録請求の範囲第（１）項記載の車両用制動装置。
4. （４）制動系はフロント系及びリヤ系からなり、主蓄圧
   ラインは並列接続されたフロント系及びリヤ系の主ニア
   リザーバを夫々ダブルチェックバルブを介して緊急発進
   用蓄圧ラインと接続して構成されてなることを特徴とす
   る実用新案登録請求の範囲第（１）項〜第（３）項のい
   ずれかに記載の車両用制動装置。