JPS59246Y2 - ストラツト型サスペンシヨン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車におけるストラット型サスペンション
の改良に関するものである。

従来より、自動車の独立懸架方式のサスペンションとし
て、ストラット型サスペンション、トレーリング型サス
ペンション、セミトレーリング型サスペンション、スイ
ングアーム型サスペンション等がよく知られている。

これら各サスペンションのバンプ量に対するキャンバ角
特性は、第６図に示すように、ストラット型ではＡ線の
如くバンプ量の増大に対して逆キャンバ角が小さく変化
する特性を有し、またトレーリング型ではＢ線の如くバ
ンプ量の増大に対して逆キャンバ角が変化せず、零のま
ま一定である特性を有するのに対し、セミトレーリング
型およびスイングアーム型においてはＣ線およびＤ線の
如く、バンプ量の増大に対して逆キャンバ角が大きく変
化する特性を有するものである。

しかるに、この逆キャンバ角は、タイヤの摩耗の面につ
いては小さい方が良く、また操縦安定性の面については
高速走行、直進走行時では小さい方が良く、コーナリン
グ時等のバンプ時には大きい方が良いものである。

それ故、従来のセミトレーリング型あるいはスイングア
ーム型サスペンションでは、タイヤの摩耗が大で、高速
走行、直進走行時の操縦安定性が悪い反面、バンプ時の
操縦安定性が良いのに対し、ストラット型あるいはトレ
ーリング型サスペンションではバンプ時の操縦安定性が
悪い反面、タイヤの摩耗が少ないとともに高速走行、直
進走行時の操縦安定性が良いという各々相反する長所、
短所を有している。

本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、従来のスト
ラット型サスペンションを改良することによって、バン
プ量の小さい領域では従来のストラット型サスペンショ
ンの利点を生かし、バンプ量の大きい領域では逆キャン
バ角が大きくなるようにしたストラット型サスペンショ
ン、いわゆるバイネガティブキャンバストラット型サス
ペンションを提供し、よって高速走行、直進走行時には
タイヤの摩耗が少なく、その操縦安定性が良いとともに
、コーナリング時等のバンプ時でバンプ量の大きいとき
での操縦安定性をも向上できるようにしたものである。

すなわち、本考案は、サスペンションアームの内端を車
体に、外端を車輪支持体にそれぞれ揺動自在に枢着し、
該車輪支持体に対して下端を伸縮自在に取付けたロッド
の上端を車体に枢着したストラット型サスペンションに
おいて、上記サスペンションアームの外端部に、自動車
のバンプ時に車輪が逆キャンバ角を増大するように上記
車輪支持体を押圧する押圧部材を固定するとともに、上
記ロッドの上端部をバンプ時に若干の車幅方向移動を許
容するように車体に取付けたことを特徴とするものであ
る。

以下、本考案を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図はＦＦ車（フロントエンジン、フロ
ントドライブ車）に適用した例を示し、１は車体、２は
アクスルシャフト、３はサクスルシャフト２に等速ジヨ
イント４を介して一体的に連結されたテ゛イスクであっ
て、該ディスク車３は車輪支持体を構成するバブ５にベ
アリング６を介して回転自在に支承され、該ディスク３
にはリム７を介して車輪８ （図では左前車輪）が取付
けられ、また上記バブ５にはブレーキパッド９を備えた
ブレーキキャリパ１０が一体に固定され、上記ブレーキ
パッド９によってディスク３の回転を制動せしめるよう
に設けられている。

また、上記バブ５の下部には、内端を車体１に揺動自在
に枢着したサスペンションアーム１１の外端が揺動自在
に枢着されているとともに、バブ５の上部には、上端を
車体１に枢着したロッド１２の下端がコイルスプリング
１３を備えたショックアブソーバ１４を介して伸縮自在
に取付けられて、ハビ５を車体１側に支持するように設
けられている。

尚、１５はバブ５に一体に固定されたチューブ、１６は
上記等速ジヨイント４の部分を覆うダストカバー、１７
はシール材である。

上記サスペンションアーム１１の外端部のバブ５への取
付構造は、第３図ないし第５図に拡大して詳示すように
、断面逆Ｕ字状のサスペンションアーム１１の外端部に
はラバーブツシュ１８が溶接により固着され、該ラバー
ブツシュ１８は、バブ５に溶接により又は取外し可能に
取付けたブラケット１９にボルト２０を介して回動自在
に枢支され、該ラバーブツシュ１８の下部には押圧部材
を構成する断面■字形状の第１ストツパ２１が溶接によ
り固着されている一方、該第１ストツパ２１に対向して
上記ブラケット１９にはアジャストシム２２を介して硬
質ゴムよりなる第２ストツパ２３がアジャスター取付ボ
ルト２４によって固定されており、上記サスペンション
アーム１１の外端部が車体側枢支点を中心として上方（
図では時計方向）に回動した際（すなわち、自動車のバ
ンプ時）、第１ストツパ２１が第２ストツパ２３に当接
して、バブ５を介して車輪８が逆キャンバ角を増大する
よう押圧するように構成されている。

尚、２５は上記アジャスター取付ボルト２４の取付け、
取外しを行い得るように第１ストツパ２１に開設された
調整窓である。

上記第１ストツパ２１と第２ストツパ２３との当接位置
は、第２ストツパ２３の表面高さによって規定され、こ
の表面高さを、調整窓２５を通じて、アジャスター取付
ボルト２４にてアジャストシム２２を替えることにより
任意に変更されるものである。

また、上記ロッド１２の上端部の車体１への取付構造は
、ロッド１２の上端部に球面軸受２６（又はボールジヨ
イント）を介してブロックラバー２７が装着され、該ブ
ロックラバー２７は車体１に溶接又はボルト締めによっ
て固定されているとともに、該ブロックラバー２７内に
は切欠き空洞部２８が形成されており、自動車のバンプ
時に車輪８が逆キャンバ角を増大するように第１ストツ
パ２１が第２ストツパ２３（バブ５）を押圧した際、ロ
ッド１２が若干車幅方向に移動するのをブロックラバー
２７の弾性変形によって許容するとともに、このバンプ
時のブロックラバー２７のこじれを上記切欠き空洞部２
８および／又は球面軸受２６で吸収するように構成され
ている。

尚、２９はカバーで゛ある。次に、上記実施例の作動に
ついて説明すれば、高速走行、直進走行時のようにバン
プ量の小さいときには、サスペンションアーム１１が車
体１側枢支点を中心として揺動しても、該サスペンショ
ンアーム１１の外端部に設けた第１ストツパ２１はバブ
５に設けた第２ストツパ２３とは当接せず、何ら拘束を
受けずにサスペンションアーム１１が揺動するため、従
来のストラット型サスペンションと同様のキャンバ角特
性をもって、すなわち第６図Ａ線で示す如く小さな逆キ
ャンバ角でもって車輪８を支持することになり、従来の
ストラット型サスペンションの利点を生かして、タイヤ
の摩耗が少なくて、かつ高速走行、直進走行時の操縦安
定性を良好なものとすることができる。

一方、コーナリング時等のバンプ時でバンプ量の大きい
ときには、サスペンションアーム１１が大きく揺動し、
該サスペンションアーム１１外端部の第１ストツパ２１
がハブ５の第２ストツパ２３に当接して、該ハブ５を車
輪８が逆キャンバ角θを増大するように押圧し、それに
伴ってロッド１２の上端部を第１図矢印で示す如く若干
車幅方向に移動せしめるため、恰がも従来のスイングア
ーム型サスペンションと同様のキャンバ角特性を呈し、
よって第６図Ａ′線で示す如く大きな逆キャンバ角でも
って車輪８を支持することになり、コーナリング時等の
バンプ時の操縦安定性を良好なものとすることができる
。

上記バンプ量の大小の境界点、すなわち第６図のＡ線特
性からＡ′線待時特性変更点Ｐは、上記第１ストツパ２
１が第２ストツパ２３に当接する位置を変えることによ
り、例えば第２ストツパ２３の表面高さをアジャスター
取付ボルト２４にてアジャストシム２２を替えることに
より、自由に変更することができ、任意の性能（キャン
バ角特性）を得ることができる。

尚、本考案は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の変形例をも包含するものであり、例えば上記実施例
ではサスペンションアーム１１の外端をハブ５に揺動自
在に取付けたが、該ハブ５に一体に固定したチューブ１
５に揺動自在に取付けてもよく、この場合、サスペンシ
ョンアーム１１外端部に固定した押圧部材を構成する第
１ストツパ２１は、上記サスペンションアーム１１の揺
動によって車輪８が逆キャンバ角を増大するように、車
輪支持体を構成するハブ５又はチューブ１５等を押圧す
る構造とすればよい。

また、上記実施例では第２ストツパ２３を防音かつ耐摩
耗性の硬質ゴム製としたが、該第２ストツパ２３を金属
製とし、押圧部材を構成する第１ストツパ２１側に硬質
ゴムを取付けてもよいのは勿論であり、上記実施例と同
様の作用効果を奏することができる。

また、サスペンションアーム１１は上記実施例の如く断
面逆Ｕ字状の他に、ロッド状に形成してもよいのは言う
までもない。

さらに、上記実施例ではＦＦ車のフロントサスペンショ
ンに適用した場合について述べたが、本考案はその他Ｆ
Ｆ車のリヤサスペンションにも適用でき、またＦＦ車（
フロントエンジン、リヤドライフ車）のフロント又はリ
ヤサスペンションにも適用できるのは勿論のことである
。

以上説明したように、本考案によれば、サスペンション
アームの内端を車体に、外端を車輪支持体にそれぞれ揺
動自在に枢着し、該車輪支持体に対して下端を伸縮自在
に取付けたロッドの上端を車体に枢着したストラット型
サスペンションにおいて、上記サスペンションアームの
外端部に、自動車のバンプ時に車輪が逆キャンバ角を増
大するように車輪支持体を押圧する押圧部材を固定する
とともに、上記ロッドの上端部をバンプ時に若干の車幅
方向移動を許容するように車体に取付けたことにより、
高速走行、直進走行時には従来のストラット型サスペン
ションの利点（すなわちタイヤの摩耗を少なくするとと
もに高速走行、直進走行時の操縦安定性が良いこと）を
生かすことができるとともに、コーナリング時等のバン
プ時でバンプ量の大きいときには逆キャンバ角を大きく
してその操縦安定性の向上を図ることができ、よってあ
らゆる走行時の操縦安定性が良好なサスペンションを提
供することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施態様を例示するもので、第１図は後
方から見た左側フロントサスペンションの全体概略縦断
面図、第２図は第１図の要部拡大図、第３図はサスペン
ションアームの外端部分の拡大斜視図、第４図は第３図
のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線断面
図、第６図はバンプ量に対する逆キャンバ角特性を示す
図である。 １・・・・・・車体、２・・・・・・アクスルシャフト
、３・・・・・・デ゛イスク、４・・・・・・等速ジヨ
イント、５・・・・・・ハブ、６・・・・・・ベアリン
グ、７・・・・・・リム、８・・・・・・車輪、９・・
・・・・ブレーキパッド、１０・・・・・・ブレーキキ
ャリパ１１・・・・・・サスペンションアーム、１２・
・・・・・ロッド、１３・・・・・・コイルスプリング
、１４・・・・・・ショックアブソーバ、１５・・・・
・・チューブ゛、１６・・・・・・ダストカバー１７・
・・・・・シール材、１Ｂ・・・・・・ラバーブツシュ
、１９・・・・・・ブラケット、２０・・・・・・ボル
ト、２１・・・・・・第１ストツパ２２・・・・・・ア
ジャストシム、２３・・・・・・第２ストツパ２４・・
・・・・アジャスター取付ボルト、２５・・・・・・調
整窓、２６・・・・・・球面軸受、２７・・・・・・ブ
ロックラバー、２８・・・・・・切欠き空洞部、２９・
・・・・・カバー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サスペンションアームの内端を車体に、外端を車輪支持
   体にそれぞれ揺動自在に枢着し、該車輪支持体に対して
   下端を伸縮自在に取付けたロッドの上端を車体に枢着し
   たストラット型サスペンションにおいて、上記サスペン
   ションアームの外端部に、自動車のバンプ時に車輪が逆
   キャンバ角を増大するように上記車輪支持体を押圧する
   押圧部材を固定するとともに、上記ロッドの上端部をバ
   ンプ時に若干の車幅方向移動を許容するように車体に取
   付けたことを特徴とするストラット型サスペンション。