JPS5923753A - パ−キングロツク装置 - Google Patents
パ−キングロツク装置Info
- Publication number
- JPS5923753A JPS5923753A JP13443982A JP13443982A JPS5923753A JP S5923753 A JPS5923753 A JP S5923753A JP 13443982 A JP13443982 A JP 13443982A JP 13443982 A JP13443982 A JP 13443982A JP S5923753 A JPS5923753 A JP S5923753A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- parking
- rail
- shifter
- cam
- moved
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、特に流体式、電磁式等のようにエンジン停止
の際に解放状態に保持されるクラッチを（（１１えた自
動車におけるパーキングロック装置に関づるものである
。
の際に解放状態に保持されるクラッチを（（１１えた自
動車におけるパーキングロック装置に関づるものである
。
流体式１〜ルクコンバータまたは電磁式のクラッチがイ
」いた変速機を（バ載する自動車では、エンジン停止の
際にクラッチの係合が解放されてエンジンと変速機以降
の動力伝達系とを切離す。そのため、エンジン停止状態
で駐車する場合に、変速機を成る変速段のギヤの噛合い
により連結状態にしてム、上述のＪ：うにエンジンが切
αｔされている関係で、そのクランクＩＩｌ＋系の回転
に対する摩擦拘束ノコを駐車ブレーキに利用できない。
」いた変速機を（バ載する自動車では、エンジン停止の
際にクラッチの係合が解放されてエンジンと変速機以降
の動力伝達系とを切離す。そのため、エンジン停止状態
で駐車する場合に、変速機を成る変速段のギヤの噛合い
により連結状態にしてム、上述のＪ：うにエンジンが切
αｔされている関係で、そのクランクＩＩｌ＋系の回転
に対する摩擦拘束ノコを駐車ブレーキに利用できない。
従ってこの種の自動車では、ヂエンジレバーのシフトパ
ターンにパーキング位置が設定されると共に、動力伝達
系にそれを機械的にロックづるロック機（１４が（＝Ｊ
段され、エンジン停止状態での駐車の場合に動力伝達系
の回転を変速機ハウジング側で固定保持するようにして
いる。
ターンにパーキング位置が設定されると共に、動力伝達
系にそれを機械的にロックづるロック機（１４が（＝Ｊ
段され、エンジン停止状態での駐車の場合に動力伝達系
の回転を変速機ハウジング側で固定保持するようにして
いる。
ここで、例えば１１型のシフトパターンを有Ｊ゛る４速
変速機では、ｌｌｔ Ｊ段のシフト方向の反対側が空い
ているので、この後退段位置の反対側にパーキング位置
を設けている。そこで、パーキングロック装置は後退段
と共通のシフタレールを後退段位置ど反対の方向に移動
した場合に、ぞのシフタレールに嵌合する）ｉムをスプ
リングをｆ）−して移動し、これによりボウルの爪を変
速機出力１１１１に取イ」けであるパーキングギＸ７に
噛合わＶてその回転をロック丈るイを造になっている。
変速機では、ｌｌｔ Ｊ段のシフト方向の反対側が空い
ているので、この後退段位置の反対側にパーキング位置
を設けている。そこで、パーキングロック装置は後退段
と共通のシフタレールを後退段位置ど反対の方向に移動
した場合に、ぞのシフタレールに嵌合する）ｉムをスプ
リングをｆ）−して移動し、これによりボウルの爪を変
速機出力１１１１に取イ」けであるパーキングギＸ７に
噛合わＶてその回転をロック丈るイを造になっている。
ところで、かかるパーキング１コツク装置として従来提
案されＣいる、例えば特開昭！ｉ３−１（３２２２号公
報からも明らかなように、シックレールに（■合りるカ
ムのスプリングと反対側にはスト・ツバビン。
案されＣいる、例えば特開昭！ｉ３−１（３２２２号公
報からも明らかなように、シックレールに（■合りるカ
ムのスプリングと反対側にはスト・ツバビン。
スナップリング等の手段が設（プられて、パーキング位
置へのシフ１〜の際にカムの移動を制限し、■」つその
解除の際にカムを戻してボウルとの係合を解くようにし
である。従って、このような］Ｊムの制限を」ｒとねた
戻し機構では、後退段のシフ１−の場合にもカムが一緒
に移動づ゛ることｆ）ｓ ｒう、このための余分なスベ
ー′スが必要となり、パーキンクー１】１７等の配ＩＧ
にも影響づる。
置へのシフ１〜の際にカムの移動を制限し、■」つその
解除の際にカムを戻してボウルとの係合を解くようにし
である。従って、このような］Ｊムの制限を」ｒとねた
戻し機構では、後退段のシフ１−の場合にもカムが一緒
に移動づ゛ることｆ）ｓ ｒう、このための余分なスベ
ー′スが必要となり、パーキンクー１】１７等の配ＩＧ
にも影響づる。
本発明はこのような事情に鑑み、ジノ［へ方向の一方に
成る変速装置を、その他方にパーキング位置を１りるシ
フタレールにパーキングロック用の）Ｊムを設りるもの
において、そのカムはシフタレールのパーキング位置へ
のシフ１〜の場合のみ移動し、逆の成る変速位置へのシ
フトの場合は中立位置にとどめて、余分なスペースを不
要にするパーキングロック装置を提供づることを目的ど
Ｊる。 この目的のため本発明の装置によると、パーキ
ング位置を１ｑるシフタレールと、その隣りのシフタレ
ールとの間によｌζがってパーキングロック用のカムを
インターロック１ｍ ｔＭで装着し、パーキング位置を
得るシフタレールのパーキング位置へのシフトの場合は
カムを一緒に移動し、成る変速位１ζＩへのシフトの場
合はシフトレールのみ単独で移動さけることを特徴と覆
るものである。
成る変速装置を、その他方にパーキング位置を１りるシ
フタレールにパーキングロック用の）Ｊムを設りるもの
において、そのカムはシフタレールのパーキング位置へ
のシフ１〜の場合のみ移動し、逆の成る変速位置へのシ
フトの場合は中立位置にとどめて、余分なスペースを不
要にするパーキングロック装置を提供づることを目的ど
Ｊる。 この目的のため本発明の装置によると、パーキ
ング位置を１ｑるシフタレールと、その隣りのシフタレ
ールとの間によｌζがってパーキングロック用のカムを
インターロック１ｍ ｔＭで装着し、パーキング位置を
得るシフタレールのパーキング位置へのシフトの場合は
カムを一緒に移動し、成る変速位１ζＩへのシフトの場
合はシフトレールのみ単独で移動さけることを特徴と覆
るものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
づる。まず、本発明が３β用される自動車は変速機が中
休左右方向に向けて搭載される横１ｍさ変速数てあり、
且つその変速）筬は雷【社粉式りラッヂイ引き変速機で
、手動操作されるチェンジレバーのシフ１へパターンに
前進各変速段、（糸退段及びパーキングの各位置を有し
ており、チェンジレバーから上記横置きの電磁粉式クラ
ッチイ」さ変速機に平面祝略り字形に屈曲して変速操作
機構が設（〕られるらのである。
づる。まず、本発明が３β用される自動車は変速機が中
休左右方向に向けて搭載される横１ｍさ変速数てあり、
且つその変速）筬は雷【社粉式りラッヂイ引き変速機で
、手動操作されるチェンジレバーのシフ１へパターンに
前進各変速段、（糸退段及びパーキングの各位置を有し
ており、チェンジレバーから上記横置きの電磁粉式クラ
ッチイ」さ変速機に平面祝略り字形に屈曲して変速操作
機構が設（〕られるらのである。
ぞこＣ第１図にＪ３いて横置きの電磁粉式クラッチイ；
Ｊき２速１幾について説明でると、符号１はエンジンか
らのクランク軸、２は電磁粉式クラッチ、３は例えば前
進４段、後進１段の変速機、４は終減速機である。
Ｊき２速１幾について説明でると、符号１はエンジンか
らのクランク軸、２は電磁粉式クラッチ、３は例えば前
進４段、後進１段の変速機、４は終減速機である。
電磁粉式クラッチ２は、クラッチ等のウース５内にクラ
ンク軸１に対してドラ−イブプレート６を介して結合さ
れるドライブメンバ７を有し、このドライブメンバ７に
コイル８が内蔵してあり、且つメンバ７内側にはパウダ
ー室９から電１１粉が集積されるギャップ１０を介して
ドリブンメンバ１１が近接して１合（合し、このドリブ
ンメンバ１１のボス部１１ａが、変速４ｊ！！３の入力
＠１２に回転方向一体向にスプライン結合している。ま
た、ドライブメンバ７にはキャップ１３が一体的に取付
りられ、このキ１デツプ１３のボス部１３ａに給電ブラ
シ１４ど１習接づるスリップリング１５が設置されて、
スリップリング１５をコード等によりコイル８に結線し
て給電するようになっている。
ンク軸１に対してドラ−イブプレート６を介して結合さ
れるドライブメンバ７を有し、このドライブメンバ７に
コイル８が内蔵してあり、且つメンバ７内側にはパウダ
ー室９から電１１粉が集積されるギャップ１０を介して
ドリブンメンバ１１が近接して１合（合し、このドリブ
ンメンバ１１のボス部１１ａが、変速４ｊ！！３の入力
＠１２に回転方向一体向にスプライン結合している。ま
た、ドライブメンバ７にはキャップ１３が一体的に取付
りられ、このキ１デツプ１３のボス部１３ａに給電ブラ
シ１４ど１習接づるスリップリング１５が設置されて、
スリップリング１５をコード等によりコイル８に結線し
て給電するようになっている。
これにより、エンジン運転時ドライブメンバ７のコーイ
ル８に電流を通じて、そのドライブメンバ７おＪ：びド
リブンメンバ１１の相互に磁ツノ線を生じさせ、キトツ
ブ１０に電磁粉を鎖状に結合して集積づることで、その
結合にＪ：す、ドライブＪ３ Ｊ：びドリブンメンバ７
．１１を係合してエンジンクランク軸１の動力を変速機
人力輔１２に伝達するのである。
ル８に電流を通じて、そのドライブメンバ７おＪ：びド
リブンメンバ１１の相互に磁ツノ線を生じさせ、キトツ
ブ１０に電磁粉を鎖状に結合して集積づることで、その
結合にＪ：す、ドライブＪ３ Ｊ：びドリブンメンバ７
．１１を係合してエンジンクランク軸１の動力を変速機
人力輔１２に伝達するのである。
そして、コイル電流を例えば変速時に変化して電１シ＆
粉による結合力を減じることにより、クラッチ解放状態
になり、これらの変速とコイル７ｈ流変化を同時に行う
ことでクラッチペダルの操作を不要にした′Ａ−１−ク
ラッチシステムになる。一方、エンジン停止時には、バ
ッテリーの電気容量に限度があり、車両走行しないので
あるから、クラッチ係合状態に保持する必要性もないな
どの点を考慮してコ・イル電流を断つようになっており
、これによりクラッチ解放状態になる。
粉による結合力を減じることにより、クラッチ解放状態
になり、これらの変速とコイル７ｈ流変化を同時に行う
ことでクラッチペダルの操作を不要にした′Ａ−１−ク
ラッチシステムになる。一方、エンジン停止時には、バ
ッテリーの電気容量に限度があり、車両走行しないので
あるから、クラッチ係合状態に保持する必要性もないな
どの点を考慮してコ・イル電流を断つようになっており
、これによりクラッチ解放状態になる。
変速機３は、上記ケース５内にａ３いて人ツノｌｌｌ１
ｌ１１２に第１速ないし第４速のドライブギＡ７１Ｇな
いし１１）が一体向に設番ノられ、この人力１ＩＩｌｌ
１１２に幻して出力’ｌ’１ｌ１２０が平行配置されて
、そこに上記各ギ曳７１Ｇないし１９ど常時噛合うドリ
ブンメンバ２１ないし２４が回転自在にｌ＋Ｘ合しであ
る。そして隣接ブる２個のドリブンギ＼ア２１．２２を
同期機構２５で出力軸２０に選択的に結合し、ドリブン
ギｊ７２３．２４をＩｆｉｌ様に仙の同期４ｊｆｆ４Ｍ
２Ｇで出力軸２０に選択的に結合するようになってＪｊ
す、更に後進用のギＡ’ ＋Ｘｌｔ １１１＋： ２７
が設（プられる。
ｌ１１２に第１速ないし第４速のドライブギＡ７１Ｇな
いし１１）が一体向に設番ノられ、この人力１ＩＩｌｌ
１１２に幻して出力’ｌ’１ｌ１２０が平行配置されて
、そこに上記各ギ曳７１Ｇないし１９ど常時噛合うドリ
ブンメンバ２１ないし２４が回転自在にｌ＋Ｘ合しであ
る。そして隣接ブる２個のドリブンギ＼ア２１．２２を
同期機構２５で出力軸２０に選択的に結合し、ドリブン
ギｊ７２３．２４をＩｆｉｌ様に仙の同期４ｊｆｆ４Ｍ
２Ｇで出力軸２０に選択的に結合するようになってＪｊ
す、更に後進用のギＡ’ ＋Ｘｌｔ １１１＋： ２７
が設（プられる。
これにより、後述する変速操作（虚構で、同（Ｕ（（虚
構２５をギ丸７２１側にり３作して、て４℃を出力軸２
０に結合づることて、人力軸１２の回転がギ１２１Ｇ、
２１にＪ：すｆａ ｔ）減速して出力φ１ｈ２０に伝達
して第１速が１ｑられる。Ｊメ−［・同様にして、同期
機構２５をギ翫７２２側に動作して第２速が、同期機Ｉ
Ｍ２（ｉをギ１７２３Ｊ、たｌ；１２４の側に動作して
第３速まｌζは第４速かｊｌｌられ、ギ九７（幾横２７
の動作で後退段が１！］られる。
構２５をギ丸７２１側にり３作して、て４℃を出力軸２
０に結合づることて、人力軸１２の回転がギ１２１Ｇ、
２１にＪ：すｆａ ｔ）減速して出力φ１ｈ２０に伝達
して第１速が１ｑられる。Ｊメ−［・同様にして、同期
機構２５をギ翫７２２側に動作して第２速が、同期機Ｉ
Ｍ２（ｉをギ１７２３Ｊ、たｌ；１２４の側に動作して
第３速まｌζは第４速かｊｌｌられ、ギ九７（幾横２７
の動作で後退段が１！］られる。
また、出力１１１１２０のクラッヂ側端部に（ま出力ギ
ヤ２８か設（Ｊられ、これが終減速機４のジを動装置２
９にＪｊりるリンクギヤ３０に噛合って４３す、これに
Ｊ：り変３Ｗ ｌｉ！出力軸２０の動力がリングニｌ′
−Ｖ１３０からケース３１、スパイク３２、ビニオン３
３ヲ介してザイドキ１７３４に伝達され、更に車軸３５
を介して駆動輪に伝達される。
ヤ２８か設（Ｊられ、これが終減速機４のジを動装置２
９にＪｊりるリンクギヤ３０に噛合って４３す、これに
Ｊ：り変３Ｗ ｌｉ！出力軸２０の動力がリングニｌ′
−Ｖ１３０からケース３１、スパイク３２、ビニオン３
３ヲ介してザイドキ１７３４に伝達され、更に車軸３５
を介して駆動輪に伝達される。
そこで、このＪｚうな動力伝達系にｄ３いて、変速（２
１３の出ツク軸２０の出力ギヤ２８と反対側か軸受３Ｇ
を介して更に延長されて、そこにパーキングギ）フ３７
が取付（）られ、このギｊ’Ｊ７′ｓ−を１Ｗ・）よう
（こ）３１人−３８がケース５に被省しである。
１３の出ツク軸２０の出力ギヤ２８と反対側か軸受３Ｇ
を介して更に延長されて、そこにパーキングギ）フ３７
が取付（）られ、このギｊ’Ｊ７′ｓ−を１Ｗ・）よう
（こ）３１人−３８がケース５に被省しである。
次いで変速操作機（（今について説明り°ると、第２図
と第３図にＪｊいて、符号４０は図示しないチェンジレ
バーからのシフトロッドであり、このシフ］−［コツト
４０がベルクランクＩｊＭ ＩＭのしレフ１〜装置４１
を介して人、出力軸１２．２０の上部でそれらと平行【
こ配置された３木のシフタ１ノール４２．４３．４４１
こｊ旧ＩＩ！的に係合して動作づるように連結される。
と第３図にＪｊいて、符号４０は図示しないチェンジレ
バーからのシフトロッドであり、このシフ］−［コツト
４０がベルクランクＩｊＭ ＩＭのしレフ１〜装置４１
を介して人、出力軸１２．２０の上部でそれらと平行【
こ配置された３木のシフタ１ノール４２．４３．４４１
こｊ旧ＩＩ！的に係合して動作づるように連結される。
シフタレール４２は第１速と第２速にシフ（−づるもの
で、同Ｉｌｌ］ Ｒｉｌ ４ｆＩＳ２５を動作づ°るシ
フタフＡ−９４５をイ１し、シフタレール４３は第３速
と第４速にシフ１−づるもので、同様に同期数構２Ｇを
動作覆るシフタフΔ−り４Ｇを有し、シフタレール４４
は後；ｕ段とパーキングにシフ１〜づるムので、反転リ
ンク！ｊｌ ４ｆ６４７により後進用キＡ’ １５１４
：４２７のアイドラギ’、ｙ２７ａを動作するようにな
っている。そしてこれらの各シフタレール４２．４３．
Ａｌ１からのシフタアーム４８．４９．５０がセレク
１〜装置４１の方に突出し、この順序で下から上にｆＱ
ねである。
で、同Ｉｌｌ］ Ｒｉｌ ４ｆＩＳ２５を動作づ°るシ
フタフＡ−９４５をイ１し、シフタレール４３は第３速
と第４速にシフ１−づるもので、同様に同期数構２Ｇを
動作覆るシフタフΔ−り４Ｇを有し、シフタレール４４
は後；ｕ段とパーキングにシフ１〜づるムので、反転リ
ンク！ｊｌ ４ｆ６４７により後進用キＡ’ １５１４
：４２７のアイドラギ’、ｙ２７ａを動作するようにな
っている。そしてこれらの各シフタレール４２．４３．
Ａｌ１からのシフタアーム４８．４９．５０がセレク
１〜装置４１の方に突出し、この順序で下から上にｆＱ
ねである。
けレフ１−菰（ど１４１は第１図に詳記づるように、垂
直ｈシト・フト５１にヒレクトレバー５２が１−下すＪ
及び１ｕ転自在に１■合し、この［レクトレバー５２の
一方の（糸止部５２ａが」二記シフ１〜［１ツド４０の
端部のアー１１５３におりる凹部５３ａに係合して、シ
フトロッド４０のＩｔｃｈ方向移動、即ちシフト操作で
セレクトレバーｊ）２を回転づ゛る。また、アームｊ）
３はしレフ１−レバー５２の二叉アーム５４に係合して
、シフトロット４０の回転、ｌ！Ｉｌちヒレク１〜操作
でＣレフ１−レバー５２を上下動づるようになっている
。セレクトレバー５２の係止部５２ａと略９０度の角度
で設りられる他の係止部５２１）は、例えばシフタアー
ム５０の四部５０ａに選択的に係合し、且つセレクトレ
バ−５）２の回転にＪ、りそのシフタレール４４をｆ多
動づる。セレクトレバー５２の」二１こ（よロックレバ
−５５，アクセントプランジｔ・５１か重合されて、そ
の上からスプリング５８がイリ勢しである。ここで、ロ
ックレバ−５５は一端がシト）ｉ−５９に係合してセレ
クトレバー５２の係止部５２ｂをシフトアーム５０の凹
部５ｈａにイ系ｆ′７りるＪｉ、、ｊ含にのみヒレク１
−レバー５２と共に−にプｊ羊多ｆ）ノし、ノ（−キン
グにシフ１−シた１糸、）車中ムｆＨｈＸブー」、ンジ
レノ＼−から手を回りと、名十下降して先Ｃｇｆσ〕ス
］−ツノ人５５ａを凹部５０ａにｆ／１５合して、パー
二１−ングイ１°１− ｉＫ？ ｆ、二１１ツクＪる−
しのである。
直ｈシト・フト５１にヒレクトレバー５２が１−下すＪ
及び１ｕ転自在に１■合し、この［レクトレバー５２の
一方の（糸止部５２ａが」二記シフ１〜［１ツド４０の
端部のアー１１５３におりる凹部５３ａに係合して、シ
フトロッド４０のＩｔｃｈ方向移動、即ちシフト操作で
セレクトレバーｊ）２を回転づ゛る。また、アームｊ）
３はしレフ１−レバー５２の二叉アーム５４に係合して
、シフトロット４０の回転、ｌ！Ｉｌちヒレク１〜操作
でＣレフ１−レバー５２を上下動づるようになっている
。セレクトレバー５２の係止部５２ａと略９０度の角度
で設りられる他の係止部５２１）は、例えばシフタアー
ム５０の四部５０ａに選択的に係合し、且つセレクトレ
バ−５）２の回転にＪ、りそのシフタレール４４をｆ多
動づる。セレクトレバー５２の」二１こ（よロックレバ
−５５，アクセントプランジｔ・５１か重合されて、そ
の上からスプリング５８がイリ勢しである。ここで、ロ
ックレバ−５５は一端がシト）ｉ−５９に係合してセレ
クトレバー５２の係止部５２ｂをシフトアーム５０の凹
部５ｈａにイ系ｆ′７りるＪｉ、、ｊ含にのみヒレク１
−レバー５２と共に−にプｊ羊多ｆ）ノし、ノ（−キン
グにシフ１−シた１糸、）車中ムｆＨｈＸブー」、ンジ
レノ＼−から手を回りと、名十下降して先Ｃｇｆσ〕ス
］−ツノ人５５ａを凹部５０ａにｆ／１５合して、パー
二１−ングイ１°１− ｉＫ？ ｆ、二１１ツクＪる−
しのである。
第２図ないし第５図ににす」二記ノ＜ −二ｌ−ング１
゛−７３７をロックするパーキングロック装；ど１（ｉ
ｏに−） ＋＋Ｎ −（説明づると、パーキングギＸ７
３７の略工″１１−σ〕シフク１ノール４４とその隣り
のシフタレール４３と１、二、１ノ、二ノＪＫ−）でイ
ンターロックｔａ１４Ｍのノ〈−一１−ンクノノｌＸｌ
！−１１″’７（ｉｌが芸名される。このカム”Ｊｚ
ＨＧｌｔ、Ｌ １Ｊｌｉジーツク１ノールＡｄ、 ＋
１３に移動自在に嵌合づるツノ八′Ａ（（本６２１］］
（こｄ３（１て、両シフタレール４４．４３相ＪｉのＲ
ｉｌ １．ニインター１）ツクピン６３を設【ノ、この
ビン６３の一ツノ＋、Ｌ ｊｌｌ ３’／−σ）１１°
ｌ置においてシフタレール４３側のｉｉ’ｉ Ｇ ４
ｉ二人（′）、−ｔσノ他方は中立位置からパー−１−
ング位首へσ）シソｌ−（１）際に１；）にシフタレー
ル４４側の長ン７４ Ｇ ！ｌ Ｌ：ノＸ、＜ンＪ″う
になっている。そして、カム本体０２ＬＬシックレール
４３側のス１−ソバ６Ｇにより中立イひ首／）＋ ｌう
１殺〕μ段１〉７． ｊ、％ｌ／の方向には移動しない
Ｊζうに規制され、シフタレール４４側にＪ３いてパー
キング位置と反対の側に設（）られｌくスナップリング
６７どの間にスプリング６８がイ」勢してあり、かかる
カム本体６２の下に抑圧部Ｇ２ａが突出する。Ｊ゛た、
パーキンクキＡ７３７の真上１こはパー二１−ングボウ
ル６９が一端をシトフ１−７０て′支持Ｊるど共に、リ
ターン用のスプリング７１がイ」勢されて、他端の爪６
９ａをパーキンクキＡ７３７の谷部３７ａに噛合けるよ
うに装着される。かかるボウルＧ９の頂部の上記ノＪム
押圧部６２ン１の延長線−１ニには、第５図のような被
抑圧部Ｇ９１）があり、パーキング位置へのシフ１−の
際にこれら押Ｌ１一部Ｇ２ａど被抑圧部６９１＋の作用
でボウル６９を押し下げるようになっている。
゛−７３７をロックするパーキングロック装；ど１（ｉ
ｏに−） ＋＋Ｎ −（説明づると、パーキングギＸ７
３７の略工″１１−σ〕シフク１ノール４４とその隣り
のシフタレール４３と１、二、１ノ、二ノＪＫ−）でイ
ンターロックｔａ１４Ｍのノ〈−一１−ンクノノｌＸｌ
！−１１″’７（ｉｌが芸名される。このカム”Ｊｚ
ＨＧｌｔ、Ｌ １Ｊｌｉジーツク１ノールＡｄ、 ＋
１３に移動自在に嵌合づるツノ八′Ａ（（本６２１］］
（こｄ３（１て、両シフタレール４４．４３相ＪｉのＲ
ｉｌ １．ニインター１）ツクピン６３を設【ノ、この
ビン６３の一ツノ＋、Ｌ ｊｌｌ ３’／−σ）１１°
ｌ置においてシフタレール４３側のｉｉ’ｉ Ｇ ４
ｉ二人（′）、−ｔσノ他方は中立位置からパー−１−
ング位首へσ）シソｌ−（１）際に１；）にシフタレー
ル４４側の長ン７４ Ｇ ！ｌ Ｌ：ノＸ、＜ンＪ″う
になっている。そして、カム本体０２ＬＬシックレール
４３側のス１−ソバ６Ｇにより中立イひ首／）＋ ｌう
１殺〕μ段１〉７． ｊ、％ｌ／の方向には移動しない
Ｊζうに規制され、シフタレール４４側にＪ３いてパー
キング位置と反対の側に設（）られｌくスナップリング
６７どの間にスプリング６８がイ」勢してあり、かかる
カム本体６２の下に抑圧部Ｇ２ａが突出する。Ｊ゛た、
パーキンクキＡ７３７の真上１こはパー二１−ングボウ
ル６９が一端をシトフ１−７０て′支持Ｊるど共に、リ
ターン用のスプリング７１がイ」勢されて、他端の爪６
９ａをパーキンクキＡ７３７の谷部３７ａに噛合けるよ
うに装着される。かかるボウルＧ９の頂部の上記ノＪム
押圧部６２ン１の延長線−１ニには、第５図のような被
抑圧部Ｇ９１）があり、パーキング位置へのシフ１−の
際にこれら押Ｌ１一部Ｇ２ａど被抑圧部６９１＋の作用
でボウル６９を押し下げるようになっている。
このように構成されることから、中立位置Ｃは第２図の
ようにパーキングカム装置６１においてインターロック
ピンＧ３が１Ｒ６４又は０５の一方に入ることで、７Ｊ
ム木休６２をバーキンクボウル６９がら後退した位置に
固定している。ぞこｒ ５１ Ｚ１時、チェンジレバー
を右側ヘセレク１〜し且つ前方ヘシフ１−シてパーキン
グ位置にづると、セレク１〜装置４１にＪ５いてレーク
１〜レバー５２の係止部５２１〕がシフ１−アーム５０
の凹部５０ａに係合してシフタ１ノール４４に連結し、
１］つそのシフタレール４４を第２図の右側に移動する
。そのため、カム本体６２はスプリングＧ８を介して押
されることになり、このどきボウル６９の爪６９ａがパ
ーキンクキ）７３１の谷部３７．＋に一致している場合
は、第６図（ａ）のようにカム本体６２シ移動してボウ
ル６９を押し下げ、直ちに爪６９ａがパーキンクキ＼７
３７に噛合ってそれをロックする。一方、このどき、爪
Ｇ９ａとパーキンクキＸ７谷一致の場合には、カム本体
６２の移動が第６図（ｂ）のＪ−うに拘束されることで
、スプンリク６８にシフ１−力が貯えられ、車両か動い
て一致したどころで」−述どＩｉｉ］ ４，ｌｉのパー
キングロックか行りれる。そしてかかるパーキングロッ
クの状態では、インターロックピンＧ３が１％ ｉｆ’
７ Ｇ ５の一端に係合してカム本体６２を固定してい
る。
ようにパーキングカム装置６１においてインターロック
ピンＧ３が１Ｒ６４又は０５の一方に入ることで、７Ｊ
ム木休６２をバーキンクボウル６９がら後退した位置に
固定している。ぞこｒ ５１ Ｚ１時、チェンジレバー
を右側ヘセレク１〜し且つ前方ヘシフ１−シてパーキン
グ位置にづると、セレク１〜装置４１にＪ５いてレーク
１〜レバー５２の係止部５２１〕がシフ１−アーム５０
の凹部５０ａに係合してシフタ１ノール４４に連結し、
１］つそのシフタレール４４を第２図の右側に移動する
。そのため、カム本体６２はスプリングＧ８を介して押
されることになり、このどきボウル６９の爪６９ａがパ
ーキンクキ）７３１の谷部３７．＋に一致している場合
は、第６図（ａ）のようにカム本体６２シ移動してボウ
ル６９を押し下げ、直ちに爪６９ａがパーキンクキ＼７
３７に噛合ってそれをロックする。一方、このどき、爪
Ｇ９ａとパーキンクキＸ７谷一致の場合には、カム本体
６２の移動が第６図（ｂ）のＪ−うに拘束されることで
、スプンリク６８にシフ１−力が貯えられ、車両か動い
て一致したどころで」−述どＩｉｉ］ ４，ｌｉのパー
キングロックか行りれる。そしてかかるパーキングロッ
クの状態では、インターロックピンＧ３が１％ ｉｆ’
７ Ｇ ５の一端に係合してカム本体６２を固定してい
る。
次いで、パーキングロックを解除づる’ｋＡ合には、チ
ェンジレバーによりシフタ（ノール４４が上述とｊり方
向に移動されるが、このどき−上述のようにインターロ
ックピン６３によりカム本体６２がシフタレール４４ど
一体化されているため、カム本体６２はシフタレール４
４ど共に移動して中立位１行に戻る。そこで、ボウル６
９の爪Ｇ９ａはパーキンクキ＼７３７から外れて子の［
１ツクを解除づることになる。
ェンジレバーによりシフタ（ノール４４が上述とｊり方
向に移動されるが、このどき−上述のようにインターロ
ックピン６３によりカム本体６２がシフタレール４４ど
一体化されているため、カム本体６２はシフタレール４
４ど共に移動して中立位１行に戻る。そこで、ボウル６
９の爪Ｇ９ａはパーキンクキ＼７３７から外れて子の［
１ツクを解除づることになる。
（衰退段へシフトすると、チェンジレバー（こＪ二りシ
フタレール４４が第２図の左側に移動覆る。づると、イ
ンターロックピン６３が第６図（Ｃ）のＪ：うに長ｉ７
／ｚ （ｉ ５から抜（プてシフタレール４３側の溝６
４に入り、カム本体６２ｆシフタレール４３に一体化し
て固定保持づ°るようになり、このためシフタレール４
４のみが単独で移動づる。
フタレール４４が第２図の左側に移動覆る。づると、イ
ンターロックピン６３が第６図（Ｃ）のＪ：うに長ｉ７
／ｚ （ｉ ５から抜（プてシフタレール４３側の溝６
４に入り、カム本体６２ｆシフタレール４３に一体化し
て固定保持づ°るようになり、このためシフタレール４
４のみが単独で移動づる。
尚、第３速又は第４速へのシフｌ−ににウシフタレール
４３が移動づる場合は、第６図（ｄ）のようにインター
ロックピン６３がシフタレール４４側の長溝６５に入っ
て、カム本体６２に刻しシフタレール４３をフリーにづ
るため、そのシフタレール４３は単独で移動しパーキン
グロック装置ｆｉＧＯに何′８影響を与えない。
４３が移動づる場合は、第６図（ｄ）のようにインター
ロックピン６３がシフタレール４４側の長溝６５に入っ
て、カム本体６２に刻しシフタレール４３をフリーにづ
るため、そのシフタレール４３は単独で移動しパーキン
グロック装置ｆｉＧＯに何′８影響を与えない。
以上の説明ｂｌ Ｉら明らかなように本発明によると、
バー二１：ングロツク装置６０ｔこＪ３いてシフタレー
ル４４側に装着されてそれと連動づるパーキングカム装
置６１が、隣りのシフタレール４３を利用したインター
１コツク（虚構に構成され、中立位置以降パーキングと
反対のシフ１〜方向には移動しなくなるので、余分なス
ペースが不要になる。また、このためパーキンクキｌ’
３７？７’を変速機側に近づけて配置することか可能に
なり、小型化が図れる。
バー二１：ングロツク装置６０ｔこＪ３いてシフタレー
ル４４側に装着されてそれと連動づるパーキングカム装
置６１が、隣りのシフタレール４３を利用したインター
１コツク（虚構に構成され、中立位置以降パーキングと
反対のシフ１〜方向には移動しなくなるので、余分なス
ペースが不要になる。また、このためパーキンクキｌ’
３７？７’を変速機側に近づけて配置することか可能に
なり、小型化が図れる。
尚、本発明はパーキングロック装置にのみならず、例え
ばオーバドライブの第５速をｆ声Ｊ加したＪ：うな場合
にも全く同様に適用し１（！る。
ばオーバドライブの第５速をｆ声Ｊ加したＪ：うな場合
にも全く同様に適用し１（！る。
第１図は本発明が適用される一例どして電（れ粉式りラ
ッチイ」き変速機を示で断面図、第２図は本発明にＪ：
る装置の一実施例を変速操作系と共に承り水平断面図、
第３図は第２図の■−■断面図、第１図は要部の斜視図
、第５図は一部のｌｌｊ面図、第６図（。）） ” （
ｃｌ）は動作状態を示す断面図である。 １・・・クランク軸、２・・・’７７：ＡＩ＆粉式クラ
ッチ、３・・・終減速１戊、２０・・・出力軸、３７・
・・パーキングギ＼７．４０・・・シフトロッド、４１
・・・レレクト装置。４２．４３．４４・・・シフタレ
ール、５２・・・セレクトレバー、（１０・・・パーキ
ングロック装置、６１・・・バーキンクカム装置、６２
・・・）Ｊム本体、Ｇ２ａ・・・押）１部、６３・・・
インターロックピン、６４・・・ｉｆ４．６５・・・長
溝、Ｃ６・・・ストッパ、６７・・・スナップリング、
Ｃ８・・・スプリング、６９・・・パーキングボウル、
Ｇ９ａ・・・爪、６９１）・・・被押圧部、７０・・・
シ１１フト、７１・・・スプリング。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 杓 ハ 進 第５図 第６図
ッチイ」き変速機を示で断面図、第２図は本発明にＪ：
る装置の一実施例を変速操作系と共に承り水平断面図、
第３図は第２図の■−■断面図、第１図は要部の斜視図
、第５図は一部のｌｌｊ面図、第６図（。）） ” （
ｃｌ）は動作状態を示す断面図である。 １・・・クランク軸、２・・・’７７：ＡＩ＆粉式クラ
ッチ、３・・・終減速１戊、２０・・・出力軸、３７・
・・パーキングギ＼７．４０・・・シフトロッド、４１
・・・レレクト装置。４２．４３．４４・・・シフタレ
ール、５２・・・セレクトレバー、（１０・・・パーキ
ングロック装置、６１・・・バーキンクカム装置、６２
・・・）Ｊム本体、Ｇ２ａ・・・押）１部、６３・・・
インターロックピン、６４・・・ｉｆ４．６５・・・長
溝、Ｃ６・・・ストッパ、６７・・・スナップリング、
Ｃ８・・・スプリング、６９・・・パーキングボウル、
Ｇ９ａ・・・爪、６９１）・・・被押圧部、７０・・・
シ１１フト、７１・・・スプリング。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 杓 ハ 進 第５図 第６図
Claims (1)
- パーキングにシラトリ゛るシフタレールとその隣りのシ
フタレールにまたがってインターロック機構のパー：１
ニングカムを装着し、パーキングへのシフトの場合にの
み上記パーキングカムをシフタレールど共に移動して、
パーキングボウルによりパーキングギＡ７をロックする
ように構成したことを特徴とするパーキングロック装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13443982A JPS5923753A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | パ−キングロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13443982A JPS5923753A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | パ−キングロツク装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923753A true JPS5923753A (ja) | 1984-02-07 |
Family
ID=15128382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13443982A Pending JPS5923753A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | パ−キングロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923753A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007111284A1 (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-04 | Isuzu Motors Limited | 変速機のパーキングロック装置 |
| WO2010100987A1 (ja) * | 2009-03-04 | 2010-09-10 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッションのパーキングロック装置 |
| FR2963402A1 (fr) * | 2010-07-28 | 2012-02-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule |
| WO2012056136A1 (fr) * | 2010-10-28 | 2012-05-03 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule |
| WO2013024217A1 (fr) * | 2011-08-17 | 2013-02-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de blocage en stationnement pour une transmission ayant une boite de vitesses automatisee |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13443982A patent/JPS5923753A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007111284A1 (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-04 | Isuzu Motors Limited | 変速機のパーキングロック装置 |
| WO2010100987A1 (ja) * | 2009-03-04 | 2010-09-10 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッションのパーキングロック装置 |
| CN102308128A (zh) * | 2009-03-04 | 2012-01-04 | 本田技研工业株式会社 | 变速器的停车锁止装置 |
| JP5468599B2 (ja) * | 2009-03-04 | 2014-04-09 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッションのパーキングロック装置 |
| US8708124B2 (en) | 2009-03-04 | 2014-04-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Parking lock apparatus for transmission |
| FR2963402A1 (fr) * | 2010-07-28 | 2012-02-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule |
| WO2012056136A1 (fr) * | 2010-10-28 | 2012-05-03 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule |
| FR2966897A1 (fr) * | 2010-10-28 | 2012-05-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule |
| WO2013024217A1 (fr) * | 2011-08-17 | 2013-02-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de blocage en stationnement pour une transmission ayant une boite de vitesses automatisee |
| FR2979134A1 (fr) * | 2011-08-17 | 2013-02-22 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de blocage en stationnement pour une transmission ayant une boite de vitesses automatisee |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100572132C (zh) | 汽车的驾驶辅助装置 | |
| JPH0523388Y2 (ja) | ||
| JPS60135352A (ja) | 変速レバーとハンドルのロック装置 | |
| KR20200058151A (ko) | 전기 자동차의 다단 변속기용 기어 시프팅 장치 | |
| JPS5923753A (ja) | パ−キングロツク装置 | |
| KR20200059623A (ko) | 전기 자동차의 다단 변속기용 기어 시프팅 장치 | |
| JPH0230907B2 (ja) | ||
| US6536576B2 (en) | Parking lock device for a saddle riding type vehicle | |
| US7861658B2 (en) | Human powered rail bike | |
| JPS6037628Y2 (ja) | 動力伝導装置 | |
| JPS60175848A (ja) | 複数歯車同時係止式パーキング機構付変速機 | |
| JPS6123706Y2 (ja) | ||
| CN1032138A (zh) | 便于坡道起步的机动车传动系统 | |
| JP3509243B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2573059Y2 (ja) | 手動ブレーキ維持装置 | |
| EP0292141A3 (en) | Motor car security device for locking together a floor-mounted gear shift lever and a floor-mounted handbrake handle | |
| JPH0316759Y2 (ja) | ||
| KR100405477B1 (ko) | 자동차용 클러치 조작 기구의 2단 록킹 구조 | |
| JPH088270Y2 (ja) | 軌条運搬機 | |
| CN2203247Y (zh) | 汽车新型多功能驻车机构 | |
| JP2701391B2 (ja) | スクータ型車両の駐車ブレーキ | |
| KR970008054B1 (ko) | 자동변속기용 시프트레버의 로킹장치 | |
| JPH02220991A (ja) | 二輪車のサイドスタンドによる駐車ブレーキ装置 | |
| JPH0534307Y2 (ja) | ||
| JP2532038Y2 (ja) | 主変速と植付部との連動装置 |