JPS59226265A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に低負荷用と
高負荷用との！系統の独立した吸気通路を備えたエンジ
ンにおいて吸気通路内に発生する吸気圧力波を利用して
過給効果を得るようにしたものに関する。

（従来技術） 一般に、多気筒エンジンにおいて、各気筒へ独立して開
口する！系統の低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路と
を有する吸気通路を備え、該吸気通路は、夕な（とも低
負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化させる７次弁と、
高負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化させる２次弁と
を有しており、エンジンの低負荷時には、上記７次弁の
みを開作動して通路面積の狭い低負荷用吸気通路のみか
ら吸気を各気筒に供給することｌこより、吸気流速を速
めて燃焼安定性を向上させる一方、エンジンの高負荷時
には、上記２次弁をも開作動して高負荷用吸気通路から
も吸気の供給を行うことにより。

充填効率を高めて出力向上を図るようにした、いわゆる
デュアルインダクション方式の吸気システムはよ（知ら
れている。

ところで、従来、エンジンの充填効率向上、出力向上を
図るべく吸気通路に過給機を設けて吸気を過給する技術
はよく知られているが、エンジン等の信頼性の面からあ
る程度以上の出力同上を図ることか困難であるという問
題があった。

そこで、本発明者等は、エンジンの吸気特性を検討する
に、 （１）　　吸気ポート開口時には燃焼室の残留排気ガス
の圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ポー
ト部分に圧縮波が発生しており、この開口時圧縮波は、
近年の市販車では騒音低減や排気ガス浄化のためにエン
ジン排圧か高くなっていることから特に強く発生するこ
と、（１１）　　吸気ポート閉口時には吸気の慣性によ
り吸圧縮波が発生すること。

（ｌｉｉ）　　吸気ポートの吸気開始により吸気通路内
に膨張波か発生すること、 を知見した。

このことから、本発明は、上記の如き！系統の独立した
吸気通路を備えた多気筒エンジンにおいて、一つの気筒
での上記（１）の開口時圧縮波を他気筒の特に吸気の吹
き返しが生じる吸気行程終期に作用せしめれば効果的に
過給効果が得られること（以下、排気干渉効果という）
、一つの気筒での上記（１１）の閉口時圧縮波を他気筒
の同じく吸気行程終期に作用せしめれば効果的に過給効
果が得られること（以下、吸気慣性効果という）、およ
び各気筒での上記（ｌｌｉ）の膨張波を圧縮波に反転し
て該各気筒の同じく吸気行程終期に作用せしめれは効果
的に過給効果か得られること（以下、吸気固有脈動効果
という）に着目し、上記気筒間干渉効果（排気干渉効果
もしくは吸気慣性効果）および各気筒の吸気固有１振動
効果を利用することｌこよってエンジンの充填効率向上
を意図するものである。

因に、先行技術として、実公昭グど−３クダ０／号公報
に示されるように、空気をエアクリーナより絞り弁室を
通ってこの絞り弁室ｌこ接続した筒状の空気室を介して
各気筒ごとに独立した空気通路を通って機関の各気筒内
に導入するよう【こしたグ気筒エンジンにおいて、前記
筒状の空気室の内部を仕切板によって２分し、この一方
の室に第１と第グ気筒の空気通路を接続し、他方の室【
こ第２と第３気筒の空気通路を接続すること番こより、
上述した吸気慣性効果を利Ｈ］する技術は知られてＧ）
るが、このように構造では、デュアルインダクション方
式の吸気システムの特性を十分に発揮させることができ
ないものである。すなわち、各気筒の低負荷用および高
負荷用吸気通路でそれぞれ発生した圧力波が他方に分散
したり、４１］互番こ干渉し合って弱まり、特に低負荷
用および高負荷用吸気通路はデュアルインククションシ
ステムでの要求の相離から吸気ポートの開閉タイミング
や通路の長さが異なり、一方の圧力波か他方Ｇこよって
減少させられるおそれかある。

（発明の目的） 本発明ハ、コンパクトな形状で、吸気系統でノ気筒間干
渉効果および吸気固有脈動効果により過給効果を得て、
吸気の充填効率を高めて出力向上を有効に図ることがで
きるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

また１本発明は、サージタンクを利用することにより、
気筒間干渉効果を得るのに必要な両気筒の吸気ポート間
の通路長さ、および吸気固有脈動効果を得るのに必要な
拡大部と各気筒の吸気ポート間の通路長さを、第１吸気
通路および第２吸気通路について相互に独立して設定す
ることかでき、デュアルインダクション方式の吸気シス
テムの特性を損うことな（、吸気の充填効率を高めて出
力向上を図ったエンジンの吸気装置を提供することも目
的とする。

（発明の構成） 本発明は、各気筒へ独立して開１」する低負荷用吸気通
路と高負荷用吸気通路とを有する吸気通路を備え、該吸
気通路が、少なくとも低負荷用吸気通路を流れる吸気量
を変化させる７次弁と、高負荷用吸気通路を流れる吸気
量を変化させる２次弁を有するエンジンの吸気装置の改
良に関するものである。

本発明は、上述した目的を達成するためＬこ、上記エン
ジンの吸気装置において、前記吸気通路にサージタンク
か介設され、該サージタンクは内部が相互に独立する第
１拡大室と第！拡大室とに仕切られ、第１拡太室ｌこて
各気筒の第１吸気通路が、第２拡大室にて各気筒の第２
吸気通路かそれぞれ連通され、さらに第１拡大室が第１
吸気通路の７次弁下流に、第！拡大室が第２吸気通路の
２次回下流ｔこぞれそれ位置していることを特徴とする
ものである。すなわち、サージタンクに形成しｆこ第／
および第！拡大室に、＠／および第、！気筒間に気筒間
干渉効果を生しさせる連通部および各気筒に吸気固有服
動効果を生じさせる拡大部としての機能を具有せしめた
ものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図および第１図はデュアルインダクションタイプの
グバルブ式２気筒グサイクルエンジンに本発明を適用し
た例を示す。同図において、１Ａおよび１Ｂは第１気筒
および第！気筒であり、２は各気筒ＩＡ、ＩＢｉこおい
てシリンダ３とピストン４とで形成された燃焼室である
。

５は一端がエアクリーナ６を介して大気に開口して各気
筒ＩＡ、ＩＢに吸気を供給するｆコめの主吸気通路であ
って、該吸気通路５には吸入空気量を検出するエアフロ
ーメータ７が配設されている。

上記主吸気通路５はエアフローメータ７下流において隔
壁８によって主低負荷用吸気通路９と工高負荷用吸気通
路１０とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路９には、エ
ンジン負荷の増大に応じて開作動し所定負荷以上になる
と全開となってエンジン低負荷時主低負荷用吸気通路９
を流れる吸気量を変化させる／次回１１が配設され、ま
た上記工高負荷用吸気通路１０には、エンジン負荷が所
定負荷以上になると開作動してエンジン高負荷時主高負
荷用吸気通路１０を流れる吸気量を変化させる！次回１
２が配設されている。さらに、上記主低負荷用吸気通路
９は、／次回１１下流において同形状寸法の第１および
第２高負荷用吸気通路９　ａ　＋９ｂに分岐されたのち
各々低負荷用吸気ポート１６゜１３を介して各気筒Ｉ　
Ａ＋　Ｉ　Ｂの燃焼室２，２に連通しており、また上記
生高負荷用吸気通路１０は、２次回１２下流において同
形状寸法の第１および第２高負荷用吸気通路１０ａ、１
０ｂに分岐されたのち各々制負荷用吸気ポート１４．１
４を介して各気筒’ＩＡ、１Ｂの燃焼室２，２に連通し
ている。よって、各気筒ＩＡ、ＩＢｌこ対して、低負荷
用吸気通路９　ａ　、　９ｂと高負荷用吸気通路１０ａ
、１０ｂ、！：は／次回１１および２次回１２の下流に
おいて各々独立して燃焼室２に開口するように構１戊さ
れている。

上記各高負荷用吸気通路１０ａ、１０ｂの最小通路面積
Ａｓ　は各低負荷用吸気通路９　ａ　＋　９　ｂの最小
通路面＠Ａｐよりも大きく設定され（Ａｓ＞Ａｐ）、ま
た各高負荷用吸気通路１０ａ、１０ｂの通路長さＪ、Ｓ
は各低負荷用吸気通路９ａ　、９ｂの通路長さＪ、Ｐよ
りも短かく設定されており（Ｊ、ｓ　＜　ｈｐ　＞、特
に高負荷用吸気通路１０ａ、１０ｂによる圧力波の伝播
をその減衰を小さくして有効に行い得るようにしている
。

また、上記各低負荷用吸気通路９ａ、９ｂ（当然後述の
連通路１８より下流に位置する）にはそれぞれ上記エア
フローメータ７の出力ｌこ基つく吸入空気量に応じて燃
料噴射量が制御される電磁弁式の燃料噴射ノズル１５．
１５が配設されている。

上記主低負荷用吸気通路９の分岐部および工高負荷用吸
気通路１０の分岐部は、吸気通路の途中に介設されエン
ジンの加速時又は減速時等の過渡運転時での燃料の良好
な応答性を？Ｍｇ保するためのサージタンク１６ｉこて
構成されている。すなわち、サージタンク１６は、第３
図および第グ図に詳細を示すように、水平部分１７ａと
傾斜部分１７ｂとからなる底壁部１７Ｃと、その両側縁
より鉛直方向に延びる／対の側壁部１７ｄ、１７ｅ、ｌ
！：＋こより構成される仕切壁１７にて内部が相互Ｉこ
独立する第２拡大室１９および第２拡大室１９に仕切ら
れている。

上記第／拡大室１８は、主低負荷用吸気通路９の下流端
開口９Ｃが開口するとともに、第１およひ第２低負荷用
吸気通路９ａ、９ｂの上流端開口９ｄ、９ｅがそれぞれ
開口しており、主任負荷用吸気通路９が第１および第２
低負荷用吸気通路９ａ。

９ｂｚこ分岐する分岐部として機能するととも番こ、吸
気慣性効果を生じさぜるための第１および第！低負荷用
吸気通路９ａ、９ｂの連通部としても機能する。なお、
上記開口９ｃおよび９ｄ、９ｅは下流端開口９ｃより流
入した吸気がその流入方向と同一方向に両上流端開口９
ｄ、９ｅを通じてｂ’ＩＥ出するように設けられている
。

一方、第２拡大室１９も、第７拡大室１８と同様に、工
高負荷用吸気通路１０の下流端開口１００ならびに第１
および第２高負荷用吸気通路１０ａ。

１０ｂの上流端開口１０ｄ、１０ｅがそれぞれＩノ１１
０しており、第１および第！高負荷用吸気通路１０ａ、
１０ｂへの分岐部ならびに排気干渉効果を生じさぜる１
こめの両高負荷用吸気通Ｗ１１０　ａ　。

１０ｂの連通部として機能するようになっている。

上記開口１０Ｃおよび１０ｄ、１０ｅも、第１拡犬室１
８の場合と同様に、吸気の流入方向と流出方向とが一致
するように設けられている。

また、Ｉ［ｉ配置拡大室１８．１９は、第１および第！
低負荷用吸気通路９ａ　、９ｂならびに第１および第２
高負荷用吸気通路１０ａ、１０ｂを通じて吸気固有１振
動効果を生じさせるための拡大部としても機能する。

ｇｆＪ記サージタンク１６すなわち第１および第１拡犬
室１８．１９を／次回１１および２次回１２よりも下流
位置とするのは、両弁１１．１２の存在が圧力波の伝播
の抵抗となるので、それを回避するためであり、圧力波
の減衰を小さくして有効に伝播させるためである。

また、上記第１拡犬室１８は、その断面積Ａｃｔ）か圧
力波を有効に伝達するよう番こ各低負荷用吸気通路９ａ
　、９ｂの最小通路面積ＡＩ）より大きく設定されてい
る（　Ａｃｐ　＞　Ａｐ　）。まｆこ、第２拡大室１９
の断面積Ａｃｓは、圧力波をその減衰を小さくして有効
に伝達するように各高負荷用吸気通路１０ａ、１０ｂの
最小通路面積Ａｓよりも大きく設定されている（　Ａｃ
ｓ　）　Ａｓ　）。

さらに、上記各高負荷用吸気ポート１４には該高負荷用
吸気ポート１４を開閉する高負荷用吸気弁２０が設けら
れ、また図示していないが各低負荷用吸気ポート１６に
は該低負荷用吸気ポート１６を開閉する低負荷用吸気弁
が設けられている。何、各ｉ筒ＩＡ、ＩＢｉこおいて、
２１および２２はそれぞれ一端が大気に開口し他端が排
気ポート２６゜２４を介して各気筒ｉＡ、ｉＢの燃焼室
２に開口して燃焼室２からの排気ガスを排出する第１お
よび第２排気通路であって、上記各排気ポート２６゜２
４には該排気ポー）２３．２４を開閉する排気弁２５．
２５か設けられている。また、図示していないか、上記
各気筒ｌＡ、　１Ｂの各排気通路２１゜２１．２２．２
２の下流集合部には排気ガス浄化用の触媒装置等が介設
されていて、排圧か高（なっている。

また、上記高負荷用吸気弁２０の開弁時期（高負荷用吸
気ポート１４の開口時期）は低負荷用吸気弁（図示せず
）の開弁時期（低負荷用吸気ポート１６の開口時期）よ
り以早に設定されており、高負荷用吸気通路１０ａ、１
０ｂにおいて開口時圧縮波を発生させるようにしている
。また、両者の閉弁時期はほぼ同時期に設定されている
。

各気筒間の吸気通路長さ、すなわち、第１高負荷用吸気
通路１０ａ−第２拡大室１９−第２高負荷用吸気通路１
０ｂの長さ、第／低負荷用吸気通路９ａ−第１拡大室１
８−第２低負荷用吸気通路９ｂの長さ、および各拡大室
下流の各吸気通路９　ａ　’＋９ｂ、１０ａ、１０ｂｃ
７）長さは、６００θ〜７θ０θｒｐｍ　　の回転域に
おいて、気筒間干渉効果および２次脈動効果が生じるよ
うに設定されている。

上記のように構成すれは、胃出力を要するエンジン高回
転時には、２次回１２の開作動番こより主任負荷用吸気
通路９と共（こ工商負荷用吸気通路１０も開かれて、各
気筒１Ａ、ｉＢに対し、各高負荷用吸気通路１０ａ、１
０ｂからも各低負荷用吸気通路９ａ　、９ｂとは独立し
て吸気の供給が行われる。その１祭、一方の気筒例えば
第！気筒１Ｂの高負荷用吸気弁２０の開弁による高負荷
用吸気ポート１４開口時に第！高負荷用吸気通路１０ｂ
の高負荷用吸気ポート１４刊近に発生した開口時圧縮波
は、第２高負荷用吸気通路１０ｂ−第！拡大室１９−第
／高負荷用吸気通路１０ａを経て、吸気行程終期にある
第１気筒１Ａの高負荷用吸気ポート１４に伝１”吊され
る。その結果、この開口時圧縮波により、吸気が吸気行
程終１９１１にある第１気筒１Ａの高負荷用吸気ポート
１４より燃焼室２内へ押し込まれて過給か行われること
になる（排気干渉効果）。

それと同時に、＠、２気筒１Ｂの吸気行程終期において
低負荷用吸気弁の閉弁による低負荷用吸気ポート１６閉
ロ時に第２低負荷用吸気通路９ｂの低負荷用吸気ポート
１３　（＝Ｊ近番こ発生した開口時圧縮波は、第２低負
荷用吸気通路９ｂ−第／拡犬室１８−第１低負荷用吸気
通路９ａを経て、同しく上記吸気行程終期にある第１気
筒１Ａの低負荷用吸気ポート１６ｉこ伝ＩＢ）されて過
給か行われる（吸気慣性効果）。

さらに同時に、第１気筒１Ａにおいて、低負荷用吸気弁
および高負荷用吸気弁２０の開弁後、低負荷用および高
負荷用吸気ポー）１３．１４からの吸気開始により第１
低負荷用および高負荷用吸気通路９ａ、１０ａ内に発生
した膨張波は、各吸気通路９ａ　Ｉ　Ｉ　Ｄａ＝各拡各
室大室１８９（圧縮波に反転して反射）−各吸気道ＷＪ
９　ａ　＋　１０　ａ　＝燃焼室２（膨張波に反転して
反射）−各吸気通路９ａ、［［］］ａ−各拡大室１７．
１９圧縮波に反転して反射）−各吸気通路９ａ、１０ａ
を経て、圧縮波の２次脈動波として該第／気筒１Ａの吸
気行程終期の各吸気ポート１３，１４１こ伝播されて同
じく過給が行われる（吸気固有脈動効果）。ここで、２
次脈動を用いる理由は、７次脈動は吸気固有脈動効果が
大である反面、低負荷用および高負荷用吸気通路９ａ、
９ｂ、　１Ｑａ、１０ｂの通路長さノｐ、、５ｓが長く
なりすき、２次１脈動の場合番こ比して２倍の長さとな
るので、車載性が悪く、また吸気抵抗を増加させる傾向
かある一方、３次脈動は通路長さＪ！ｐ、、ｉｇｓが２
次脈動番こ対して２／３の長さに短かくなる反面、２次
１賊勤に対して上記効果が７．５〜−？ｊ％程度低下し
、また吸気抵抗がさほど変化しないので、通路長さノＰ
　＋　ｆ”を可及的に短くしながら吸気固有１振動効果
を有効に発揮させるためである。

また、同様に、−第２気筒ｉＢｌこおいても、吸気行程
終期での各吸気ポー）１３．１４に対し、第１気筒１Ａ
からの閉口時圧縮波および開口時圧縮波と、第２気筒１
Ｂ自身の２次１振動圧縮波とが伝播されて過給か行われ
る。

したかって、このように気筒１Ａ、ｌＢ相互間における
気筒間干渉効果（高負荷用吸気系統での排気干渉効果お
よび低負荷用吸気系統での吸気慣性効果）による過給効
果と、各気筒ＩＡ、ＩＢ自身における低負荷用および高
負荷用吸気系統での吸気固有脈動効果による過給効果と
の相判作用によって、工Ｚシンの高負荷回転時（，５０
００〜７０θＱｒｐｍの回転域）での充填効率か著しく
増大して出力を大［１］に向上させることかできる。

ま１こ、その場合、排気干渉効果および吸気固有１振動
効果を得るための圧力波伝播経路である高負荷用吸気通
路１０ａ、１０ｂは、低負荷用吸気通路９　ａ　＋　９
　ｂよりも通路面積が大で、しかも通路長さか短かいこ
とにより、圧力波の伝播の抵抗が小さく、特に過給効果
の大きい排気干渉効果を高負荷用吸気系統で有効に発揮
さぜることかてきる。

また、上記各拡大室１８．１９は、それぞれ／次回１１
および２次回１２の下流に位置し、しかも該６拡大室１
８．１９の断面積Ａｃｐ　、　Ａｃｓを各吸気通路９ａ
、９ｂ、１０ａ、１０ｂの最小通路面積Ａｐ、Ａｓ以上
としたので、上記６弁１１，１２や各拡大室１６．１８
自身によって圧力波か減衰されることがなく、上記干渉
効果および吸気慣性効果を有効に発揮できる。また、上
記各拡大室１８゜１９は、／次回１１および２次回１２
の下流に位置するので、同様に吸気固有脈動効果を有効
に発揮できる。

さら番こ、上記高負荷用吸気ポート１４の開口時期を低
負荷用吸気ポート１６よりも以早としたことにより、特
に高負荷用吸気ポート１４開口時の開口時圧縮波を強く
発生でき、排気干渉効果１こよる過給効果の同上により
効果的である。

また、燃料供給装置としての燃料噴射ノズル１５は、連
通路１８下流の低負荷用吸気通路９ａ　ｌ　９ｂに設け
られているので、吸気通路長さか長くなること（こよる
燃料の応答性の悪化を防止して、良好な燃料応答性を確
保できるととも（こ、全運転域で吸気の供給を行い燃料
の供給が可能な低負荷用吸気通路９ａ　ｌ　９ｂのみの
設置で済み、燃料供給装置の簡略化を図ることかできる
。

ま１こ、上記排気干渉効果、吸気慣性効果および吸気固
有脈動効果による過給効果は、過給機等を用いることな
く行うことができるので、既存の吸気系の僅かな設計変
更で済み、構造が極めて簡単なものであり、よって容易
にかつ安価に実施することかできる。

伺、本発明は」二記実施例に限定されるものではなく、
その他の種々の変形例も包含するものである。すなわち
、上記実施例では、サージタンク１６の内部を仕切壁１
７にて仕切ることにより相互に独立する第１および第２
拡大室１８．１９を形成しているが、予め別々に第１お
よび第２拡大室を内部に有するタンクを形成し、それら
を結合してサージタンクを構成することにより、相互に
独立する第１および第！拡大室を形成するよう番こして
もよい。

また、上記実施例では、各気筒ｌＡ、１Ｂにおいて低負
荷用および高負荷用吸気通路９　ａ　＋　９　ｂ　＋１
０ａ、ｔＯｂを各々独立した低負荷用および高負荷用吸
気ポート１３　、．１４を介して燃焼室２に開口させ１
こが、単一の吸気ポートを介して燃焼室に開口させると
ともに、該吸気ポートを単一の吸気弁で開閉するように
してもよく、上記実施例と同様の作用効果を奏すること
かできる。

さらに、排気干渉効果および吸気慣性効果の気筒間干渉
の態様として、上記実施例（，２気筒グサイクルエンジ
ン）では高負荷用吸気系統で排気干渉効果を、低負荷用
吸気系統で吸気慣性効果を得るようｌこしたが、高負荷
用および低負荷用吸気系統の少なくとも一方で排気干渉
効果および吸気慣性効果の少なくとも一方を得るよう番
こ設定すればよい。

また、上記実施例では、／次回１１を主任負荷用吸気通
路９内に設けた型式のものについて示したが、該７次弁
１１を、主任負荷用吸気通路９と工高負荷用吸気通路１
０との分岐部上流の主吸気通路５に設けた型式のものも
採用可能である。

（発明の効果） 本発明は、上記のように構成し１こから、ノ系統の吸気
通路を備えた２気筒エンジンにおいて、一方の気筒の吸
気ポートに生する圧力波（開口時圧縮波もしくは開口時
圧縮波）を吸気行程終期（こある他方の気筒ｌこ有効に
伝１１ｈさせて気筒間干渉効果により効果的に過給効果
をｔするとともに、各気筒の吸気開始により生ずる膨張
波を拡大室（サージタンク）にて圧縮波に反転して該容
気筒の同じく吸気行程終期に作用させて吸気固有脈動効
果による過給効果も併せ得ることができるため、簡単な
構成でもって、充填効率を高めて出力向上を有効に図る
ことかできる。従って、過給機等を用いなくても出力向
上を有効に図ることがてきる。ま１こ過給機を併用する
こと番こよって、過給機による出力向上よりも更に大き
な出力を得ることかできる。

また、本発明は、サージタンク内部が仕切られてなる第
１および第２拡大室を、第／および第２気筒間に気筒間
干渉効果を生じさせる連通部および各気筒の吸気固有脈
動効果を生じさせる拡大部として利用しているため、気
筒間干渉効果を得るのに必要な固気筒の吸気ポート間の
通路長さ、および吸気固有脈動効果を得るのに必要な拡
大部と各気筒の吸気ポート間の通路長さを、＠／および
第２吸気通路についてそれぞれ独立して設定できるため
、コンパクトな形状で、いわゆるデュアルインダクショ
ン方式の吸気システムの特性を損うことな（、充填効率
を筒めて出力同上を図ることができる。すなわち、各気
筒の低負荷用吸気通路および面負荷用吸気通路でそれぞ
れ発生した圧力波が相互に干渉し合って弱まるというお
それがない。

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各気筒へ独立して開口する低負荷用吸気通路と高
   負荷用吸気通路とを有する吸気通路を備え、該吸気通路
   が、少なくとも低負荷用吸気通路を流れる吸気量を変化
   させる７次弁と、高負荷用吸気通路を流れる吸気量を変
   化させる２次弁とを有する２気筒エンジンの吸気装置で
   あって、前記吸気通路にサージタンクが介設され、該サ
   ージタンクは内部が相互に独立する第１拡犬室と第２拡
   大室とに仕切られ、第１拡大室にて各気筒の第１吸気通
   路か、第２拡大室にて各気筒の第２吸気通路かそれぞれ
   連通され、ざら番こ第１拡大室が第１吸気通路の７次弁
   下流に、第！拡大室か第２吸気通路の２次弁下流にそれ
   ぞれ位置していることを特徴とするエンジンの吸気量１
   ゜