JPS59224439A - エンジンの無負荷運転制御装置 - Google Patents
エンジンの無負荷運転制御装置Info
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- JPS59224439A JPS59224439A JP1839184A JP1839184A JPS59224439A JP S59224439 A JPS59224439 A JP S59224439A JP 1839184 A JP1839184 A JP 1839184A JP 1839184 A JP1839184 A JP 1839184A JP S59224439 A JPS59224439 A JP S59224439A
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- fuel
- load operation
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0046—Controlling fuel supply
- F02D35/0053—Controlling fuel supply by means of a carburettor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野）
本発明は、エンジンのアイドリング運転成いは減速運転
のような無４負荷運転時の供給空燃比を理論空燃比より
濃側の目標値にフィードバンク制御する装置に関する。
のような無４負荷運転時の供給空燃比を理論空燃比より
濃側の目標値にフィードバンク制御する装置に関する。
〈背景技術〉
無負荷運転時、即ち、吸気絞り弁が略全閉状態にある時
のエンジン供給空燃比を制御するに際して、例えば、気
化器付のエンジンでは、吸気絞り弁開度調整ねし、アイ
ドルポート調整ねし等を調整して空燃比を制御していた
。ところが、無負荷時、殊に、アイドリング運転時の回
転速度は、エンジンの慣れ具合、温度及びその他の運転
条件によって大きく変動する。又、エンジンが冷えてい
る時は、エンジンの回転速度を安定化し、又は、暖機を
促進させる目的を以て供給空気流量及び空燃比をファス
トアイドル暖機及びチョーク暖機等で言周整するように
したものがあるが、これらのものではオーブンループ制
御で制御精度が粗く、空燃比を理想状態にコントロール
できない欠点があった。他方、電子燃料噴射方式のエン
ジンでは、バイパス調整ねじ又は感温作動型のバイパス
空気調整弁を用いて空気流量を調整し、この空気流量を
エアフローメータで計測してこれに基づいて燃料噴射量
を設定するようにしていたために、エアフローメータの
誤差等に基づいて空燃比が大きく変わるなど、従来のも
のではいずれにしても無負荷運転時の空燃比を高精度に
コントロールできない欠点があった。
のエンジン供給空燃比を制御するに際して、例えば、気
化器付のエンジンでは、吸気絞り弁開度調整ねし、アイ
ドルポート調整ねし等を調整して空燃比を制御していた
。ところが、無負荷時、殊に、アイドリング運転時の回
転速度は、エンジンの慣れ具合、温度及びその他の運転
条件によって大きく変動する。又、エンジンが冷えてい
る時は、エンジンの回転速度を安定化し、又は、暖機を
促進させる目的を以て供給空気流量及び空燃比をファス
トアイドル暖機及びチョーク暖機等で言周整するように
したものがあるが、これらのものではオーブンループ制
御で制御精度が粗く、空燃比を理想状態にコントロール
できない欠点があった。他方、電子燃料噴射方式のエン
ジンでは、バイパス調整ねじ又は感温作動型のバイパス
空気調整弁を用いて空気流量を調整し、この空気流量を
エアフローメータで計測してこれに基づいて燃料噴射量
を設定するようにしていたために、エアフローメータの
誤差等に基づいて空燃比が大きく変わるなど、従来のも
のではいずれにしても無負荷運転時の空燃比を高精度に
コントロールできない欠点があった。
〈発明の目的及び構成〉
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジ
ンの無負荷運転状態を検出してその状態に応じて供給混
合気量及び空燃比を理論空燃比より濃側の所定値にフィ
ードバンク制御することにより、無負荷時といえども負
荷時と同様に燃焼を安定化させて排気特性を改善すると
同時に、無負荷時の安定性及び燃費をも向上させること
を目的とする。
ンの無負荷運転状態を検出してその状態に応じて供給混
合気量及び空燃比を理論空燃比より濃側の所定値にフィ
ードバンク制御することにより、無負荷時といえども負
荷時と同様に燃焼を安定化させて排気特性を改善すると
同時に、無負荷時の安定性及び燃費をも向上させること
を目的とする。
（実施例）
以下に本発明を図示された一実施例について説明する。
図において、吸気通路Ａに設けた吸気絞り弁Ｉをシャフ
トで同軸上に連結されて開閉制御するレバー２の全閉位
置は、カム３によって規制される。
トで同軸上に連結されて開閉制御するレバー２の全閉位
置は、カム３によって規制される。
このカム３は、ウオームホイール４及びウオームギヤ５
を介してパルスモータ６に連結されており、このパルス
モータ６が制御装置Ｃの信号に応じて正逆回転されると
、吸気絞り弁１の全閉開度が制御されてエンジンへの供
給混合気量が増減される。
を介してパルスモータ６に連結されており、このパルス
モータ６が制御装置Ｃの信号に応じて正逆回転されると
、吸気絞り弁１の全閉開度が制御されてエンジンへの供
給混合気量が増減される。
前記レバー２には、アクセルペダル９（または、アクセ
ルペダルと連動する部材でもよい。）で揺動制御される
レバー７が揺動の中心に同軸的に装着されたアクセルリ
ングシャフト８及びその回転をレバー２に伝達するピン
１４を介して連結されており、アクセルペダル９を踏み
込むと吸気絞り弁１の開度が大きくなるようにしている
。１０はアクセルペダル９を開放した時、即ち、吸気絞
り弁１が全開となった時にレバー７でＯＮされる吸気絞
り弁開度検出スイッチでその検出信号は制御装置Ｃに入
力される。
ルペダルと連動する部材でもよい。）で揺動制御される
レバー７が揺動の中心に同軸的に装着されたアクセルリ
ングシャフト８及びその回転をレバー２に伝達するピン
１４を介して連結されており、アクセルペダル９を踏み
込むと吸気絞り弁１の開度が大きくなるようにしている
。１０はアクセルペダル９を開放した時、即ち、吸気絞
り弁１が全開となった時にレバー７でＯＮされる吸気絞
り弁開度検出スイッチでその検出信号は制御装置Ｃに入
力される。
又、前記吸気通路Ａに設けた気化器Ｂのスロー系燃料通
路に通じる補助エアブリード通路１５には、燃料供給量
制御即ち空燃比制御手段としての電磁弁１１を設ける。
路に通じる補助エアブリード通路１５には、燃料供給量
制御即ち空燃比制御手段としての電磁弁１１を設ける。
制御装置Ｃの信号によりこの電磁弁１１の開閉の時間的
割合を変えて補助エアブリード通路１５に流入する空気
の流量を増減すると、スロー系燃料通路から吐き出され
る燃料の流量が変わるのでエンジンに供給される混合気
の空燃比が変わる。
割合を変えて補助エアブリード通路１５に流入する空気
の流量を増減すると、スロー系燃料通路から吐き出され
る燃料の流量が変わるのでエンジンに供給される混合気
の空燃比が変わる。
更に、空燃比制御手段としての前記電磁弁１１を制御す
るためにエンジンの排気通路りに空燃比検出装置として
の膜構造小型０゜センサ１２を設げ、この０゜センサ１
２で検出した排気中の残存酸素濃度信号を制御語ＶＣに
入力してエンジンに実際に供給される混・合気の空燃比
を間接的に検出するようにしている。
るためにエンジンの排気通路りに空燃比検出装置として
の膜構造小型０゜センサ１２を設げ、この０゜センサ１
２で検出した排気中の残存酸素濃度信号を制御語ＶＣに
入力してエンジンに実際に供給される混・合気の空燃比
を間接的に検出するようにしている。
無負荷時には理論空燃比よりも濃側の空燃比を供給する
のが良いので、前記０□センサ１２としては濃側検出用
の０□センサを用いる。
のが良いので、前記０□センサ１２としては濃側検出用
の０□センサを用いる。
一方、前記吸気絞り弁１の下流の吸気通路Ａには、エン
ジンの減速運転を検出する吸入負圧スイッチ１３を取り
付け、この負圧スイッチ１３が所定値以上の負圧を検出
した時には制御装置Ｃを介し前記パルスモータ６を作動
させて吸気絞り弁１の全閉開度をわずかに大、きくして
吸入負圧の大巾な低下により壁面付着燃料が蒸発するた
めに生ずる混合気過濃化や充填効率低下のため燃焼が不
安定となることを防止するようにしている。１８はオリ
フィスである。また公知のエンジン回転速度検出手段ｆ
６及びエンジン温度としての冷却水温度を検出する手段
１７が設けられ、これら両手段をも前記制御装置Ｃに接
続している。
ジンの減速運転を検出する吸入負圧スイッチ１３を取り
付け、この負圧スイッチ１３が所定値以上の負圧を検出
した時には制御装置Ｃを介し前記パルスモータ６を作動
させて吸気絞り弁１の全閉開度をわずかに大、きくして
吸入負圧の大巾な低下により壁面付着燃料が蒸発するた
めに生ずる混合気過濃化や充填効率低下のため燃焼が不
安定となることを防止するようにしている。１８はオリ
フィスである。また公知のエンジン回転速度検出手段ｆ
６及びエンジン温度としての冷却水温度を検出する手段
１７が設けられ、これら両手段をも前記制御装置Ｃに接
続している。
次に、如上の如く構成した本発明の作用を第２図に示し
たフローチャートに基づいて説明する。
たフローチャートに基づいて説明する。
まず、アクセルペダル９が開放されていない時は、吸気
絞り弁開度検出スイッチ１０がＯＦＦされているので、
制御動作は行われない。
絞り弁開度検出スイッチ１０がＯＦＦされているので、
制御動作は行われない。
吸気絞り弁開度検出スイッチ１０がＯＮされている時、
即ち、無負荷運転されている時は、負圧スイッチ１３で
アイドリング運転か減速運転かを判別する。負圧スイッ
チ１３がＯＦＦされているアイドリング運転の時は、冷
却水温度検出手段１７でエンジンの温度を検出し、該温
度に応じてあらかじめプロブラシされている目標回転速
度ＮＲと目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｒとを次段に出力する。
即ち、無負荷運転されている時は、負圧スイッチ１３で
アイドリング運転か減速運転かを判別する。負圧スイッ
チ１３がＯＦＦされているアイドリング運転の時は、冷
却水温度検出手段１７でエンジンの温度を検出し、該温
度に応じてあらかじめプロブラシされている目標回転速
度ＮＲと目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｒとを次段に出力する。
尚、この両値は、例えば、エンジンが暖機状態であるか
否かに応じて値が出力されてもよく、あるいは、所定の
温度帯域ごとにそれぞれ値が出力されるようにしても良
い。
否かに応じて値が出力されてもよく、あるいは、所定の
温度帯域ごとにそれぞれ値が出力されるようにしても良
い。
ココで、まず、エンジンの回転速度が検出され、制御装
置Ｃにおいてこの検出された実際の回転速度（検出値）
Ｎと目標回転速度（目標値）ＮＲとの比較が行われる。
置Ｃにおいてこの検出された実際の回転速度（検出値）
Ｎと目標回転速度（目標値）ＮＲとの比較が行われる。
実際の回転速度Ｎが目標回転速度ＮＲより所定値ΔＮ以
上高い時〔Ｎ−ＮＲ≧ΔＮ〕は、パルスモータ６に制御
装置Ｃより正転信号が出力されて吸気絞り弁１の開度を
小さくする。この時、負圧スイッチ１３がＯＮされると
、パルスモークロに逆転信号が出力され、吸入負圧を所
定のレベル以内に保持させる。このようにして吸入負圧
が所定値以下に保持された時及び、前記吸気絞り弁１が
若干閉じられても負圧スイッチ１３がＯＮＬなかった時
は、次段の空燃比制御に移行する。
上高い時〔Ｎ−ＮＲ≧ΔＮ〕は、パルスモータ６に制御
装置Ｃより正転信号が出力されて吸気絞り弁１の開度を
小さくする。この時、負圧スイッチ１３がＯＮされると
、パルスモークロに逆転信号が出力され、吸入負圧を所
定のレベル以内に保持させる。このようにして吸入負圧
が所定値以下に保持された時及び、前記吸気絞り弁１が
若干閉じられても負圧スイッチ１３がＯＮＬなかった時
は、次段の空燃比制御に移行する。
この空燃比の制御に際しては、０□センサ１２から出力
された実際の空燃比（検出値）Ａ／Ｆと前記のようにし
て設定された目標空燃比（目標値）（Ａ／Ｆ）Ｒとの比
較が行われる。
された実際の空燃比（検出値）Ａ／Ｆと前記のようにし
て設定された目標空燃比（目標値）（Ａ／Ｆ）Ｒとの比
較が行われる。
ここに、実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｒ
よりΔ（Ａ／Ｆ）以上大（薄い）の時〔Ａ／Ｆ−（Ａ／
Ｆ）Ｒ≧Δ（Ａ／Ｆ））は、その信号をフィードバック
して電磁弁１１の閉の時間的割合が長くなってスロー系
から供給される燃料中の空気流量を減少させて空燃比を
減らす（濃くする）。又、実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空
燃比（Ａ／Ｆ）Ｈに対して許容範囲内の若干濃い領域〔
Ａ／Ｆ−（Ａ／Ｆ）Ｒ＞−Δ（Ａ／Ｆ））にある時は、
空燃比の変更は行われず、逆に、実際の空燃比Ａ／Ｆが
目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｒより濃すぎる場合（Ａ／Ｆ−（
Ａ／Ｆ）Ｒ≦Δ（Ａ／Ｆ））は、電磁弁１１が逆特性に
フィードバック制御されて空燃比が増加（稀薄化）され
る。
よりΔ（Ａ／Ｆ）以上大（薄い）の時〔Ａ／Ｆ−（Ａ／
Ｆ）Ｒ≧Δ（Ａ／Ｆ））は、その信号をフィードバック
して電磁弁１１の閉の時間的割合が長くなってスロー系
から供給される燃料中の空気流量を減少させて空燃比を
減らす（濃くする）。又、実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空
燃比（Ａ／Ｆ）Ｈに対して許容範囲内の若干濃い領域〔
Ａ／Ｆ−（Ａ／Ｆ）Ｒ＞−Δ（Ａ／Ｆ））にある時は、
空燃比の変更は行われず、逆に、実際の空燃比Ａ／Ｆが
目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｒより濃すぎる場合（Ａ／Ｆ−（
Ａ／Ｆ）Ｒ≦Δ（Ａ／Ｆ））は、電磁弁１１が逆特性に
フィードバック制御されて空燃比が増加（稀薄化）され
る。
他方、検出された実際の回転速度Ｎが目標回転速度ＮＲ
に対して許容範囲（若干低回転領域〔Ｎ−ＮＲ＞−ΔＮ
〕内にある時は、直ちに前記空燃比制御に移行され、か
つ、実際の回転速度Ｎが目標回転速度ＮＲより低過ぎる
時（Ｎ−ＮＲ＜−ΔＮ〕は、パルスモータ６に逆転信号
を出力して吸気絞り弁開度を若干開き回転速度を目標値
に近づけた段階で前記空燃比制御が開始される。
に対して許容範囲（若干低回転領域〔Ｎ−ＮＲ＞−ΔＮ
〕内にある時は、直ちに前記空燃比制御に移行され、か
つ、実際の回転速度Ｎが目標回転速度ＮＲより低過ぎる
時（Ｎ−ＮＲ＜−ΔＮ〕は、パルスモータ６に逆転信号
を出力して吸気絞り弁開度を若干開き回転速度を目標値
に近づけた段階で前記空燃比制御が開始される。
他方、負圧スイッチ１３がＯＮされている減速運転の時
は、水温の読取りが省略され、負圧スイッチ１３の作動
によって吸気絞り弁１が徐々に開かれる。そして、吸入
負圧が所定レベル以下に達した時に目標空燃比（Ａ／Ｆ
）Ｒが出力され、以下同様にして空燃比のフィードハッ
ク制御が行われる。
は、水温の読取りが省略され、負圧スイッチ１３の作動
によって吸気絞り弁１が徐々に開かれる。そして、吸入
負圧が所定レベル以下に達した時に目標空燃比（Ａ／Ｆ
）Ｒが出力され、以下同様にして空燃比のフィードハッ
ク制御が行われる。
以上のようなフィードバンク制御が所定のサイクルで繰
り返され、無負荷時の供給空燃比が理論空燃比より濃側
の所定値にコントロールされる訳である。
り返され、無負荷時の供給空燃比が理論空燃比より濃側
の所定値にコントロールされる訳である。
実施例では、気化器付エンジンの場合について説明した
ものであるが、電子燃料噴射式エンジンの場合は、空燃
比を制御するために燃料噴射パルスの幅を制御すれば良
い。殊に、実施例で示したような気化器付エンジンの場
合は、低温始動性を確保するためにオートチョークを併
設したうえで、前記電磁弁１１で始動時の空燃比を補正
制御するようにすることが望まれる。
ものであるが、電子燃料噴射式エンジンの場合は、空燃
比を制御するために燃料噴射パルスの幅を制御すれば良
い。殊に、実施例で示したような気化器付エンジンの場
合は、低温始動性を確保するためにオートチョークを併
設したうえで、前記電磁弁１１で始動時の空燃比を補正
制御するようにすることが望まれる。
尚、負圧スイッチを省略してスロットルオープナを設け
ても同様に減速運転に対処できると共に、温度検出手段
を省略し、又は、温度による目標値の変更を省略してオ
ートチョークで低温時に対処できる。
ても同様に減速運転に対処できると共に、温度検出手段
を省略し、又は、温度による目標値の変更を省略してオ
ートチョークで低温時に対処できる。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、無負荷運転状態
を検出して該運転時の供給空燃比を理論空燃比より濃側
の目標値にフィードハック制御するようにしたものであ
るから、エンジンの暖機運転及びアイドリング運転等を
安定化できると共に、該運転時の燃費及び排気特性を向
上できる。更に、減速運転時にも空燃比が最適制御され
るため、アフターバーン等を防止して燃費及び排気特性
を向上できる。
を検出して該運転時の供給空燃比を理論空燃比より濃側
の目標値にフィードハック制御するようにしたものであ
るから、エンジンの暖機運転及びアイドリング運転等を
安定化できると共に、該運転時の燃費及び排気特性を向
上できる。更に、減速運転時にも空燃比が最適制御され
るため、アフターバーン等を防止して燃費及び排気特性
を向上できる。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム図、第２図は
同」二における制御装置の作用状態を示すフローチャー
トである。 ■・・・吸気絞り弁 ３・・・カム ６・・・パル
スモータ ９・・・アクセルペダル １０・・・吸
気絞づ弁開度検出スイッチ １１・・・電磁弁 １
２・・・膜構造小型０゜センサ １３・・・吸入負圧
スイッチ １６・・・エンジン回転速度検出手段
１７・・・冷却水温度検出手段 Ｃ・・・制御装置 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄
同」二における制御装置の作用状態を示すフローチャー
トである。 ■・・・吸気絞り弁 ３・・・カム ６・・・パル
スモータ ９・・・アクセルペダル １０・・・吸
気絞づ弁開度検出スイッチ １１・・・電磁弁 １
２・・・膜構造小型０゜センサ １３・・・吸入負圧
スイッチ １６・・・エンジン回転速度検出手段
１７・・・冷却水温度検出手段 Ｃ・・・制御装置 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄
Claims (3)
- （１）エンジンの無負荷運転を検出する運転状態検出装
置と、供給混合気の空燃比を検出する空燃比検出装置と
を備え、エンジン無負荷運転時の供給混合気を、前記空
燃比検出装置の検出信号に基づき、理論空燃比より濃側
の目標値に近づけるべく、燃料供給手段をフィードバッ
ク制御する燃料制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの無負荷運転制御装置。 - （２）空燃比検出装置は、理論空燃比より濃側の空燃比
を検出する膜構造小型０□センサであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のエンジンの無負荷運転制
御装置。 - （３）エンジン運転状態検出装置は、エンジン温度検出
手段、エンジン回転速度検出手段、吸気絞り弁開度検出
手段からなり、燃料供給手段は、燃料供給量制御手段で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
項のいずれかに記載のエンジンの無負荷運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1839184A JPS59224439A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | エンジンの無負荷運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1839184A JPS59224439A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | エンジンの無負荷運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59224439A true JPS59224439A (ja) | 1984-12-17 |
Family
ID=11970407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1839184A Pending JPS59224439A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | エンジンの無負荷運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59224439A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61291743A (ja) * | 1985-06-18 | 1986-12-22 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5277939A (en) * | 1975-12-24 | 1977-06-30 | Toyota Motor Corp | Muffler with afterburning preventor |
-
1984
- 1984-02-06 JP JP1839184A patent/JPS59224439A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5277939A (en) * | 1975-12-24 | 1977-06-30 | Toyota Motor Corp | Muffler with afterburning preventor |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61291743A (ja) * | 1985-06-18 | 1986-12-22 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
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