JPS5922119B2 - 内燃機関用ギアカバ−及び取付機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関における複数の附属機構を駆動するた
めのギア列を包囲する・・クランクに関するものである
。

軽量で、強度が大きく、よりコンパクトな内燃機関は、
永年にわたってエンジンデザイナ−の到達すべき目標で
あった。

最近における化石燃料の高騰は、それによって少しでも
燃料効率を高めるためそのような好ましいエンジン特性
の実現をいっそう強く要求することとなった。

たとえば、これらの特性を備えたエンジンを車両に装備
すれば、車両自体をも軽量小型化し、その燃料経済を節
約することができる。

しかしながら、エンジンにおけるこれらの好丑しい特性
は、他の重要な特性を犠牲にすることなしには実現でき
ないというのが現状である。

エンジンのすべての附属機構を、ギアコネクションを介
してエンジンクランクシャフトに直結することにより駆
動するために、一つの多目的ギア列をエンジンブロック
の一端に装備することは、たとえば、米国特許第３２６
３６６３号に開示されている。

この単一の駆動ギア列は、他の伝動機構では得られない
多くの利益、たとえば部品数の減少と軽量化をもたらす
ものである。

ギア列の潤滑を与え、エンジン附属機構の支持構造を提
供するために、ギア列を包囲する・・クランクが用いら
れる。

このギアカバーによって達成すべき機能を多くすれば、
重量とコスト低下の割合はより大きくなる。

前記米国特許は、附属機構用ギア列を包囲し、これらの
附属機構を支持する一体型の多目的ハウジングを開示し
ている。

このハウジングはまた、エンジンの軽量化に役立つエン
ジンの合成支持機構を有する。

し刀・しながら、このエンジン支持機構は、エンジンの
一般的なサイズと比較して乃・なり大きい距離だけエン
ジンブロック力・ら隔っている。

したがって、エンジン支持機構と、ハウジング及びエン
ジンブロックの接続部との間には比較的モーメントの大
きいアームを介在させなければならない。

これは、一体型ハウジングの重量化をもたらす比滑的厚
い・・クランク壁と補強ウェブとを要求することとなる
。

エンジン附属機構を支持するための別の形式として、と
りはずし可能なカバープレートを用い、これに包囲され
た伝動機構を介してエンジンクランクシャフトに連結す
べき附属機構をグループ編成するようにした技術も、た
とえば米国特許第２３０３０９３号にお℃・て開示され
ている。

この分離可能なカバープレートは、クランクシャフトと
附属機構との中間に位置するクランクシャフトの外端部
に支持された振動制御要素を包囲するための凹部を有す
る。

し力・シながら、この米国特許は、ソノカバープレート
をエンジン支持又は据付けのために用いうる方法にまで
は言及していない。

エンジンクランクシャフトと複数のエンジン附属機構と
の間の伝動結合に関する派生的な包囲機能を有するエン
ジン支持機構は、米国特許第１８８３６７１号において
開示されている。

し力・し、この機構はクランクシャフトと、エンジン附
属機構との間に展開されたギア列を完全に包囲するよう
に、前記附属機構を支持するカバ一手段となるものでは
ない。

すなわち、支持機構と包囲手段との結合に関する若干の
開示も、種々の機能を達成するカバ一部を、エンジンの
強度／重量比を向上させるように作用させる多目的のギ
アカバーデザインをなんら示唆するものではない。

エンジン作動によるノイズを減少する努力も数多くされ
てきたが、最近の成果の一つに、米国特許第３７２６３
６５号の開示がある。

これは、エンジンの範囲内にエンジンブロックの固有振
動数を変えろための構造を設けたものである。

このノイズ減少機構は複雑であって商業ベースにおいて
は実用的でない。

要するに、高い強度／重量比、小型化及び低ノイズ化を
あわせもったエンジン用多目的ギアカバーは、従来技術
においては教示されないのである。

本発明の基本目的は、上述した従来技術の不利益を克服
したエンジン用ギアカバーを提供し、このギアカバーは
、それを装着したエンジンブロックの総体的な強度／重
量比を改善する種々の機能を発揮させるための独立した
各部を含むようにしたことである。

この発明の、より特定した目的はギア列の外側に位置す
る正面パネルと、エンジンａの一端を支持すべく正面パ
ネルに一体化されたエンジン支持手段、及び振動ダンパ
ーを包囲するとともに前記支持手段と正面パネルとの一
体接続を補強するように両者に接続されたダンパハウジ
ング手段を備えたエンジン附属機構用ギア列のためのギ
アカバーを提供することである。

本発明の別の目的は、ギア列の外側において、エンジン
端壁力・ら、これと駆動ギアの最外部との間隔だけ離れ
て平行に位置した正面パネルを有するギア列用カバーを
提供することである。

この駆動ギアとはギア列をエンジンクランクシャフトに
連結するものである。

本発明のさらに別の目的は、エンジンクランクシャフト
の突端に支持されたトーショナル振動ダンパを包囲すべ
き凹部を提供するダンパン・クランクの前壁に形成した
円形凹部によりギアカバーの固有振動数を高めることに
よってそのノイズ発生度を低下させるとともに、一体形
成したエンジン支持手段に近接したギアカバー領域を補
強することである。

本発明のさらに別の目的は、少くともいくつ力・の附属
機構及びその駆動シャフトを支持し、エンジンブロック
力・ら附属機構の各々に潤滑油を供給するためのボスを
有するギアカバーを提供することである。

本発明のい丑一つの目的は、ギア列に近接してエンジン
にとりつけたギアプレートと、これと係合してギア列を
完全に包囲させるために正面壁及びリムで終る側壁力・
らなるギアカバーとを備えたギアハウジングを提供する
ことである。

このギアプレートａエンジン側部を越えて外側に突出し
た開口性の側方突出部を有する。

この開口はエンジン側部に支持された附属機構とギア列
との間の伝動手段を挿通させるものである。

本発明は、その他の目的とともに下記の図面を参照して
行う最適実施例の説明によってよく理解されるであろう
。

第１図を参照すると、内燃エンジン２と本発明に従って
これに取付けられたギアハウジング４とが部分断面によ
り示されている。

エンジン２は圧縮点火型であって複数のシリンダ室６を
有する。

ただし、シリンダ室６は第１図には１個のみし力・示さ
ない。

この内部にはピストン８が往復運動可能忙配置され、こ
の運動はコネクチングロッド１２によりクランク軸１０
の回転運動に変換されろようになっている。

コネクチングロッド１２はピストンと、クランク軸のロ
ンドジャーナル１４との間に位置する。

エンジン２は、本発明と同一の譲受人が有する関連米国
特許願に開示されたエンジンブロック１５を有する。

上記のエンジンブロック１５はシリンダ室６を収納した
主フレーム１１と、主フレーム１１の底面に支持された
下部オイルパンアダプタ、すなわちラダーフレーム１３
、及びラダーフレーム１３の下面に連結されたオイルパ
ン１７とを有する。

クランクシャフト１０は、主ベアリングキャンプ１９に
より、その先端１６が主フレーム１１とうダーフレーム
１３と力・ら形成されたこの合成型ブロックの端壁２０
を貫通して突出するように、ブロック内に支持される。

端壁２０はクランクシャフト１０の軸心２２と直交する
面を形成する。

燃料、潤滑油及び水のポンプ等、どのような内燃機関の
作動にとっても必要な装備の外、最も汎用的なエンジン
においては、冷却ファン、発電機、エアコンブレンサ、
空調コンプレッサ、パワーステアリング又は液体ポンプ
及び変換器（オルタネータ）等の附加装備が必要である
。

このような装備に駆動トルクを与えるためには、第１図
においてエンジン端壁２０に近接するものとして部分的
に示した単一のギア列が必要である。

ギア列２４はエンジンの端壁２０により規定される平面
とほぼ平行に配置された複数のラジアルギアを有する。

ギア列につ℃・ては以下に詳述することとするが、第１
図においては、ギア列中の、駆動ギア２６がクランクシ
ャフト１０とギア列２４中のその余のギアとの間に介在
している。

第１図に示す通り、駆動ギア２６は、トーショナル振動
ダンパ１８と、エンジン端壁２０との中間に位置するク
ランクシャフトの突起に締結されるラジアルギアである
。

第１図に示すように、クランクシャフト１０はトーショ
ナル振動ダンパ１８を装着した突起１６を有する。

このような振動ダンパば、普通内燃式エンジンの外側面
に取りつけらえ、るのであるが、本発明のギアカバーハ
ウジング４は、後に詳述すル理由により、トーショナル
振動ダンパーを完全に包囲するように設計されている。

特に第１図に示すギアハウジング４に注意すると、この
ハウジングは端壁２０に直接支持されたギアプレート２
８により形成され、ギア列２４をエンジンブロックの主
フレーム１１かう分離スル。

ギアプレート２８ば、第１図において１個のみ示す連結
ボルト３０により、エンジンブロックニ固定される。

後に後述するが、ギアプレート２８はエンジンブロック
の側部を越えて外方に突出する側方突出部を有し、この
突出部はエンジン側部に取りつけられた附属機構と、ギ
ア列２４との間の駆動連結機構を挿通するための開口を
有する。

この構成はエンジン附属機構を比較的力・さばらないよ
うに取付けるとともに、ギア列をクランクシャフトの回
転軸に直交する単一面内に完全に配置できろようにする
ための、きわめて簡単な方法を与えるものである。

第１図に明ら力・な通り、ギアノ１ウジング４は、彎曲
部を有し周縁をギアプレート２８に連結されることによ
り、ギア列２４を振動ダンパ１８及びファンフランチ３
４と一緒に包囲するギアカバー３２を備えている。

この態様は後に詳述する。

さて、第１図と第２図とを同時に参照して、ギアカバー
３２はギア列の外側において端壁２０力・ら隔って平行
に位置する正面パネル３６を有する。

正面パネル３６の周辺を囲繞するようにその縁端力・ら
ほぼ直角な第１の方向に突出する側壁３８が設けられ、
正面パネル３６がギア列２４のギアを越えるに十分な距
離だけ突出した側壁３８の先端にはリム４０が位置して
いる。

すなわち、側壁３８の正面パネル力・らの突出はそのパ
ネルに直角な方向であり、突出寸法は少くとも駆動ギア
と、ギア列中の他のすべてのギアとが端壁２０力・ら分
離する距離よりわず力・に大きくなければならない。

ギアカバー３２には、これがエンジンに取りつけられた
とき側壁３８の最下部より低い位置となる基板４４を有
するエンジン支持体４２が一体に形成される。

基板４４は正面パネル３６とほぼ直交スる方向において
、そのノくネルを越え、外方に突出する。

基板とギアカバー最下部との間には一対の補強ウェブ４
６が敷延される。

第１図及び第２図力・ら明ら力・な通り、補強ウェブ４
６は側壁３８の最下部と交叉し、力・つ一体に接合され
る。

第２図に最もよく示すとおり、正面パネル３６は、ギア
カバーがエンジンに取りつけられたとき、クランクシャ
フト回転軸の交点と同心のほぼ円形状をなすダンパハウ
ジング手段４８を形成するための前方突出部を有する。

ダンパワ・クランク手段４８は、正面パネル３６カ・ら
駆動ギア２６の最外部分５２及び振動ダンパ１８の最外
部分５４との間隔にほぼ等しい距離だけ隔って正面パネ
ルに平行した前壁面５０を有する。

正面パネル３６と前壁面５０との間には、環状断面を有
する連接壁５６が設けられ、第１図に示すように振動ダ
ンパ１８を収納する包囲体を完成する。

本発明のギアハウジングを装備したエンジンの固有振動
数を上昇させるために、正面−くネル３６はダンパハウ
ジング手段４８の前壁面５０において円形凹部５８を形
成する。

これはギア／・クランク４の内部に落ち込むくぼみであ
る。

円形凹部５８は、ギアカバー３６がエンジンに正確に取
りつけられたとき、クランクシャフトの回転軸とほぼ同
心の円となる。

このギアカバーの固有振動数は凹部５８の形成により高
めうろことが計算で確められた。

エンジンの発生するノイズは、エンジンの固有振動数の
関数の一部であると認められる。

エンジンに取りつけられ、又はその部分をなす諸要素の
固有振動数を減少させることにより、エンジンの作動に
もとづくノイズを低下させることができる。

凹部５８はなた、ギアカバーの下部ヲ、正面パネル３６
とエンジン支持手段４２との一体連結領域において補強
するのに役立つ。

通常、内燃機関の振動ダンパは、エンジンの外部に取り
つけることとされる力・ら、前壁５０はこれに従えば振
動ダンパと駆動ギア２Ｇとの中間に配置しなければなら
ない。

このような構成ではクランクシャフト１０の突出端１６
の周囲をシールすることが必要である。

し力・し、本発明のごとく振動ダンパをギアカバー内に
収納することとすれば、前壁５０とクランクシャフトと
の間のシールは不要となり、これによってギアカバーの
製作コストを減少できるだけでなく、クランクシャフト
の回転軸に沿ったエンジンの全長をシールに要する軸方
向の長さ分だけ短縮することができる。

エンジンの全長はそれほど重要なファクターではないに
しても、最近のエンジン設計における小型化指向に応え
ることは事実である。

正面パネル３６はこダンパハウジング手段４８の外、ギ
ア列に連結された入力端６４と出力軸とを有するファン
フランチハウジング手段６０を含んでいろ。

出力軸６６はこのハウジング手段の開口６８を貫通して
外部に突出している。

ファンフランチハウジング６０は正面パネル３６とｑ行
でこれ力・らダンパハウジング４８の前壁面５０と同じ
たけ離れた突端壁γ０を有する。

出力軸６６の突出端７２は、図示しないがエンジンファ
ンニ連結されろ。

突端壁７０は環状連接壁７４により正面パネル３６に接
続される。

環状連接壁７４の正接部７６及び７８はいずれも下方に
延びてダンパハウジング手段４８の連接壁５６と交叉す
る。

第３図は、ダンパハウジング手段４８とファンフランチ
ハウジング手段６０の断面を示すものである。

この図において、第１図及び第２図に示した要素に対応
する部分には同一参照数字が付しである。

第４図を参照すると、一つの補強ウェブ４６の配置形状
が断面で示されている。

第４図力・ら明らかな通り、各補強ウェブ４６は前壁面
５０と交接する三角形部８０と、ギアプレート２８に接
するリム表面４０ｔ−でこの補強ウェブ４６の前端より
突出した連結ボス８２とを有する。

ギアカバー３２の内側面には第２の三角形ウェブ８６が
形成される。

このウェブ８６の形成位置は前壁面５０と連結ボス８２
との連接点、すなわち第２図及び第４図に示す連接壁５
６と、側壁３６との連接点である。

このような補強ウェブ４６の構成はエンジン支持手段４
２０基板４４と、ギアプレート２８の残りの部分との間
の強固な接続を可能にする。

この機械的強固さはダンパハウジング手段の補強効果に
大きく寄与する。

特に、ダンパワ・ウジング手段４８は、エンジン支持手
段によって生成される撓み力を、正面パネル３６に直交
配置された連接壁５６の堅牢化効果により、ギアカバー
３２のより広い領域まで拡散しうる。

第５図は、第２図のギアカバー３２に関する５−５矢視
断面図である。

この断面には、ギア列２４の対応するラジアルギア列構
成部分７５上、各ギアに連結される出力軸と共に重畳し
てくる。

特に、第２図のギアカバー３２における５−５断面は、
ギアプレート２８の突出部８８７：ｌ−ら離れた部分に
対応する。

この突出部８８はエンジン支持手段の側壁を越えて横向
きに突出し、エンジン附属機構がギアプレート２８の側
部に直結されるようにしたものである。

特に、エンジンのエアコンプレンサ（図示せず）の駆動
シャフト９０はギア板突出部８８と、ギアカバー３２に
それぞれ形成された整列孔９２及び９４を貫通している
。

シャフト９０には、ギアハウジング内において、後に述
べるギア列の部分を形成するラジアルギア９６が固定さ
れる。

シャフト９０の突端９８には、図示しないがオルタネー
タ、又は空調コンプレノサへの伝動を受けもつブー！Ｊ
−１００が支持されろ。

シャフト９０の下方には、ギアプレート突出部８８にお
ける開口１０４内に、パワーステアリング又は液体ポン
プ駆動機構１０２が設置される。

この機構１０２はギア列２４と係合し、シャフト１０８
に固定されたラジアルギア１０６を有する。

シャツＮ０８Ｕ一対の補完的なカップ部１１０゜１１２
を有するジャーナルハウジング１１４内に回転自在に支
持される。

補完型カップより形成されたこのハウジング１１４／／
′ｉ、、第５図では１個のみ示す複数の連結ボルト１１
６により、ギアプレート突出部８８に連結される。

第６図は、第２図のギアカバーにおける別の部分を示す
６−６断面図である。

すなわち、このギアカバ一部分は、正面パネル３６の外
向突起１２０に形成された開口１１８を含む。

開口１１８は第６図には図示しないが、ギアプレート２
８に形成された対応する開口と同軸である。

この同軸開口中には、ギアプレート側部におけるエンジ
ン用水ポンプ及びギアカバー側部におけるプーリーへの
伝動を受けもつ出力軸が回転自在に挿通される。

プーリーは空調系又はオルタネータにおいて用いるため
のフレオンコンプレンサを駆動するのに用いられる。

後に詳述するが、本発明のギアノ・クランクを装備した
エンジンブロックはエンジン端壁２０に近接した排出口
を有する潤滑油流路をもつことができる。

第１図は第２図のギアカバーにおけるさらに別の部分に
ついての７−７矢視断面図である。

ギアカバーのこの部分は、エンジンの潤滑油排出口及び
エアコンブレンサへの潤滑油人口（いずれも図示せすり
と整合した潤滑油移送ボス１２２を有する。

この移送路１２２は、一端がギアプレート２８に形成さ
れた対応する位置の入口開口１２８を介してエンジンの
排出口と連通した流路１２４を有する。

流路１２４の他端において、ギアプレート２８には出口
孔１３２が形成され、エアコンプレンサの入口に整合し
ている。

これにより、ギアカバーを介してエンジンの潤滑油供給
系力・らエアコンブレンサに至る流体回路が形成される
。

このエンジンブロック及びギアカバーの範囲内における
流路構成は、エンジン設計の全流路をもたらす。

この流路構成はエンジン外部での不正確な管接続の危険
を排除し、正確であったとしてもそのような配管につき
昔と５損傷の問題を回避することができる。

第８図を参照すると、固有振動数手段５７の別の部分の
断面図、すなわち第２図のギア力づ−の８−８矢視断面
が示されている。

第８図においては、特に、正面パネルにおいて形成され
、矩形の補強壁１３６を含む突起１３４が図示されてい
る。

補強壁１３６は正面パネル３６の前方においてこれと平
行した平面を規制する。

補強壁１３６の内側面には複数の交差型補強ウェブ１３
８が形成される。

第８図の構造の目的は、ギアカバーの固有振動数を増大
させることにより、組立てられたエンジン構造の固有振
動数を上昇させて作動中のエンジンノイズを減少させる
ことである。

ギアカバーの固有振動数の増大は、エンジン作動中に生
ずるノイズレベルの全体に対し、それのみで実質的な影
響を与えるものではないが、エンジンアセンブリーのこ
の部分における固有振動数の増大は、エンジンの他の部
分との結合効果において、エンジン作動による全ノイズ
レベルに効果を及ぼしうる。

第９図を参照すると、ギア列２４の正面がギアカバー３
２を除去した状態で図示されている。

ギアプレート２８は、第９図においてギア列２４の背後
に位置し、破線で示す合成エンジン構造に取付けられて
いる。

第９図力・ら明ら刀・な通り、オイルパンアダプタ又は
ラダーフレーム１３の上方に支持された主フレーム１１
がエンジン構造Ｋ ’ｉａ”！れる。

これらの態様は、「高い強度／重量比を有する複合エン
ジンブロック」（注意訳）と題する関連米国特許顔中に
詳細に説明されている。

第９図は、ギアプレート２８が複合エンジンブロックの
側縁力・ら、クランクシャフトの回転軸２２にほぼ直交
する面内においてどのように横方向に突出するかを図式
的に示すものである。

第９図に示す通り、ギア列２４は第１図に関してすでに
述べた主駆動ギア２６を有する。

この駆動ギア２６は、クランクシャフトの突出端にキー
止めされ、さらに３個のアイドラーギア１４０゜１４２
及び１４４に連結される。

各アイドラーギアは、ギアプレート２８を介して複合エ
ンジンプロンク中の対応するボス中にボルト止めされた
アセンブリーにより軸支されたシャフトに回転自在に取
りつけられている。

第９図には図示しないが、各ボスはエンジンブロンク内
に形成された流路を介してこのブロック内の潤滑油回路
に接続される。

これに供給された潤滑油は、各アイドラーシャフトのベ
アリング面に導力・れ、連続した潤滑効果を提供する。

アイドラーギア１４２は第５図に関して説明した出カラ
シアルギアと係合する。

このギアは出力シャフトにキー止めされ、このシャフト
はパワーステアリング又は液体ポンプを駆動する。

アイドラーギア１４０は、やはり第５図に関して説明し
たラジアルギア９６と伝動連結され、このギア９６はエ
アコンブレンサ及びエンジンオルタネータ又は空調コン
プレノサを作動させる。

駆動プーリーにトルクを伝達するためのシャフトにキー
止めされる。

アイドラーギア１４０はまた、図示しナイがエンジンの
カムシャフトにキー止めされたラジアルギア１４８に係
合してこれを駆動する。

これによりカムシャフトはクランクシャフトと同期回転
する。

ギア列２４はさらに、第１図のファンクランチロ２への
人力に固定されたラジアルギア１５０を有し、エンジン
のファンに駆動トルクを提供することができる。

クランチアセンブリ−６２は、アームサポート１５２上
に支持され、このサポートは軸１５４に関する回転位置
を調整するためにギアカバー及びエンジンブロンクによ
って支持される。

ファンクランチアセンブリー６２は破線１５６で示す弧
状軌跡に沿って上回に回動し、点１５８においてアイド
ラーギア１４８と係合し、ファンをエンジンの最下部よ
り十分高める必要があるようなエンジン使用の形態に適
するよう、ファン位置をもちあげることができる。

サポートアーム１５４は、ファンクランチアセンブリ−
に潤滑油を供給するための内部油流路を有する。

クランチアセンブリ−がその上端位置に移動したときは
、ギアカバー及びギアプレートをこれに適合するよう変
形しなければならない。

アイドラーギア１４４は第６図に関して説明したギアプ
レート及びギアカバーの双方における整列した開口に挿
通されたシャフトに固定される。

ギア１５８に連結されたシャフトハ、特にギアプレート
側部に取りつけられたエンジン用水ポンプを駆動し、ギ
アカバーサイドに取付けられたプーリーに駆動トルクを
供給してエンジンの空調コンプレツサ又はオルタネータ
を駆動するように設計されて（・る。

アイドラーギア１４４にはまた、ラジアルギア１６０が
係合し、前記米国特許出願において詳述されたラダーフ
レーム１３内に一体形成されたハウジング中のエンジン
オイルポンプに駆動トルクを提供できるようになってい
る。

以上述べたギアハウジングは、軽量、高強度であって作
動ノイズを減衰させうるという利点をもっている。

これらの特性は圧縮点火型エンジンのギアハウジングに
とって理想的であり、路面車両用エンジンに最適である
。

この軽量性は、車両用エンジンの燃料効率を高める。

そして軽量、低ノイズという特性は、ポータブルコンプ
レンサや、舟艇その他においてもきわめて有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従って設計されたギアハウジングを有
する内燃機関の破断面図、第２図はそのギアカバーの正
面図、第３図は第２図の３−３矢視断面図、第４図はエ
ンジン支持部を形成する補強ウェブを示す第２図の４−
４断面図、第５図は第２図の５−５矢視断面図、第６図
は第２図の６−６矢浦面図、第７図は潤滑油移送ボスを
示す第２図の１−１矢視断面図、第８図は固有振動数増
大手段を示す第２図の８−８矢視断面図、第９図はギア
カバーを除去してギア列を露出させた状態のギアハウジ
ング正面図である。 ２・・・・・・エンジン、４・・・・・・ギアハウジン
グ、６・・・・・・シリンダ室、８・・・・・・ピスト
ン、１０・・・・・・クランクシャフト、１２・・・・
・・コネクチングロッド、１５・・・・・・エンジンプ
ロンク、１８・・・・・・振動タンパ、２０・・・・・
・エンジン端壁、２４・・・・・・ギア列、２６・・・
・・・駆動ギア、２８・・・・・・ギアプレート、３２
・・・・・・ギアカバー、３６・・・・・・正面パネル
、４０・・・・・・リム、４２・・・・・・エンジン支
持体、４４・・・・・・基板、４６・・・・・・補強ウ
ェブ、４８・・・・・・ダンパハウジング、５０・・・
・・・前壁面、６０・・・・・・フランチハウジング、
６２・・・・・・フランチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランクシャフトの振動ダンパーと、そのクランク
   シャフトを突出させるとともにエンジン付属機構用ギア
   列中の一部を駆動ギアによって規定される放射状面内に
   おいて取付けるためのエンジン端壁との中間に位置する
   エンジンクランクシャフトの外方突出端上に、前記駆動
   ギアを取付けてなる内燃機関用付属ギア列のためのカバ
   ーであって、 （ａ） 前記エンジンの端壁に対しほぼ平行な配置で
   間隔を有し、前記ギア列の外側に位置する正面パネルと
   、 （ｂ） 前記正面パネルの側縁力・ら、これにほぼ直
   角な第１の方向に所定距離だけ突出し、その突端にリム
   を設けた前記正面パネルと一体の側壁と、（ｃ） ？
   記カバーを完全に貫通して前記エンジンの一端を支持す
   るために前記正面パネルに一体的に形成されたエンジン
   支持手段、及び （ｄ） 前記カバーを前記エンジンに取付けたとき前
   記振動ダンパーを収納し包囲するとともに、前記エンジ
   ン支持手段と前記正面パネルとの一体的関係を補強する
   ように前記正面パネル及びエンジン支持手段に一体的に
   連結されたダンパーハウジング手段とを備えた内燃機関
   用ギアカバー及び取付機構。 ２ 前記ダンパーハウジング手段が前記正面パネルにお
   いて形成された前記第１の方向と逆に延びる凹部を有す
   るとともに、前記リムが前記駆動ギアのエンジン端壁に
   対する距離よりやや大きい距離だけ前記正面パネル力・
   ら隔っており、前記凹部は前記駆動ギアの外方突出端と
   前記振動ダンパーの外方突出端との間隔にほぼ等しい距
   離だけ前記正面パネルの本体面力・ら離れ力・つこれに
   平行した前壁面と、この前壁面の周縁力・ら前記本体面
   までの間ニ延びる連接壁とからなり、前記エンジン支持
   手段は前記カバーがエンジンに取付けられたときに前記
   側壁の最下部より低位置にあって前記前壁面にほぼ直交
   してこの面よりも外方に突出した基板と、前記基板及び
   前記前壁面との間に延び前記側壁と一体に連結された一
   対の補強ウェブとを含み、さらに前記正面パネルは前記
   カバーがエンジンに取りつけられたときクランクシャフ
   トの回転軸とほぼ同心的に配置され、前記第１の方向に
   沿って前記前壁面に形成された円形凹部力・らなる前記
   カバーの固有振動数を増大させるための振動数増加手段
   を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のギ
   アカバー及び取付機構。 ３ ギア列と、平坦なエンジン端壁との間に位置するよ
   うに前記端壁上に取付けられるべきギアプレートを備え
   、前記ギアプレートにはエンジンの側部を越えて外方に
   突出する側方突出部を設け、この側方突出部にはエンジ
   ン側部に取付けられた付属機構と前記ギア列中の個々の
   ギアとの間に形成された駆動連結機構を挿入するための
   開口を設け、前記リムを前記駆動ギア力・ら前記エンジ
   ン端壁寸での距離よりやや大なる間隔だけ前記正面パネ
   ル力・ら分離し、前記カバーは前記リムを前記ギアプレ
   ートにシール可能に連結して前記エンジン支持手段と前
   記正面・ゝネルとの一体的関係を補強することにより、
   エンジンに取付けられるようにしたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項又は２項に記載のギアカバー及び取
   付機構。 ４ 特許請求の範囲第３項に記載のギアカバーがさらに
   前記ギア列に連結された入力軸、及び前記ギアプレート
   における開口を貫通して前記クランクシャフトと平行で
   力・つ外方に突出した出力軸とを有するファンクラッチ
   を収納するために、前記正面ノゞネルと一体に連結され
   たクラッチノ１ウジングを備え、前記フランチハウジン
   グは前記前壁面に平行で、力・つその而よりも外側に突
   出した突出端壁を有し、この突出徒は前記ファンクラッ
   チの出力軸を前方に突出させてエンジンファンと係合さ
   せるための挿通口を有することを特徴とするギアカバー
   及び取付機構。 ５ エンジンが、ギア列を支持するその端壁に近接した
   排出口を有する潤滑油流路、並びに前記端壁に近接した
   潤滑油の人口を有するエンジンの一方の側部においてエ
   アコンプレンサを支持するための機構を備えるとともに
   、前記ギア列が、前記ギアプレートにおけるひとつの開
   口を貫通して前記エンジン側部に沿って後方に突出した
   前記エアコンプレンサに駆動トルクを与えるためのシャ
   フトを駆動するコンプレッサ駆動ギアを含み、前記ギア
   プレートが前記エンジンへの前記カバーの装着後にお℃
   ・て第２の開口と整合する第１の開口を有することによ
   り、前記潤滑油の移送が前記第１の開口に連通した一端
   と前記第２の開口に連通した他端とを有する流路を介す
   るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第４項記
   載のギアカバー及び取付機構。