JPS59220419A - 油圧駆動作業車両の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ホイール式作業車両等の走行モータで走行さ
れると共に、アクチュエータで作業機を作動するように
した油圧駆動作業車両の油圧回路に関するものである。

従来、この種の油圧駆動作業車両の油圧回路としては、
走行モータと走行用ポンプとを閉回路接続し、アクチュ
エータと作ＩＡ　Ｈｅ用ポンプと′？？：接続したもの
が知られている。

しかし、この油圧回路であると走行用ポンプと作業機用
ポンプとを必要とするから、コストが高くなると共に、
配管が複雑面倒となってしまうとの不員合を有する。

本発明は、１つのポンプによって走行モータとアクチュ
エータとを作動できると共に、走行モータを作動する時
には走行モータとポンプとを閉回路接続できるようにす
ることを目的とする。

以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。

エンジンＭの出力側は歯車機構１を介して可変ポンプ２
とコントロールポンプ３とに連結され、可変ポンプ２の
吐出路４は走行切換パルプＡで操作弁群Ｂと走行モータ
Ｃとに切換接続されると共に、走行モータＣはホイール
等の走行位置に連結しである。

前記走行切換パルプＡは、吐出路４を操作弁側管路５に
連通しかつ第１．第２モータ側管路６．７及びドレーン
管路８を遮断する中立位性Ｎ１吐出路４を第１モータ側
管路６に接続すると共に第２モータ側管路７をドレーン
管路８に接続しかつ吐出路４と操作弁側管路５とを遮断
する前進位置Ｆ１吐出路４を第２モータ側管路７に接続
すると共に第１モータ側管路６をドレーン管路８に接続
し、かつ吐出路４と操作弁側管路５とを遮断する後進位
置Ｒとを備えている。

前記第１．第２モータ側管路６，７は走行モータＣの正
転ボートＣ０、逆転ポー）　Ｃｅに接続してあり、前記
ドレーン管路８は第１．第２逆止弁９．１０を介してタ
ンク１１に接続し、がっＩＴ　Ｉ　Ｉ　第２逆止弁９．
１０間に可変ポンプ２の吸込路１２が接続してあり、前
記操作弁側管路５には第１．第２．第３操作弁＋３．＋
４．１５が並列に接続され、第１．第２Ｉ第３！３作弁
１３゜１４．１５は図示しない作業機用アクチュエータ
等に圧油を供給する従来公知の三位置切換弁・となって
いると共に、そのドレーン路１６はタンク１１に接続し
である。

前記可変ポンプ２の吐出Ｒ変更部材２αはサーボシリン
ダＩ７で作動され、該サーボシリンダ１７にはカットオ
フパルプ（以下Ｃｅ弁とする）＋ｇ、ネガティブコント
ロールバルブ（以下ＮＣ弁とする）１９、サーボコント
ロールパルプ２０を介して前記コントロールポンプ３の
吐出圧油が供給される。

つまり、コントロールポンプ３の吐出路２ＩけＣＯ弁１
８、サーボ弁２ｏに接続しであると共に、その吐出路２
１は適止弁２２．２２を備えたｇｌ、第２路２３，２４
で前記第１．第２モータ側管路６．７に接続され、ざら
に吐出路２１１１：ｔエンジンオーバラン防止パルプＤ
とアクセルパルプＥとに接続しである。２５はドレーン
路である。

前記サーボシリンダ１７のヘッド側室１７αには吐出路
２！の圧油が供給され、ボトム側室＋７ｈにはサーボコ
ントロールパルプ２ｏを介シて吐出路２１の圧油が供給
され、その圧力差によって吐出Ｉ変更部材２αを作動し
て可変ポンプ２の吐出量を制御する。

該サーボコントロールパルプ２０のパイロット圧受部２
０αにＦｉＮｃ弁１９の出口ボート１９αよりパイロッ
ト圧が供給され、ＮＣＣｌ２Ｏ第１、第２パイロツト圧
受部＋９３　、　＋９ｄに供給されるパイロット圧によ
って出口ボート１９αへの供給圧を制御きれるようにな
り、ＮＣＣｌ２Ｏ入口ボート１９ＣにけＣＯ弁１８の出
口ボート１８ａよりパイロット圧が供給されると共に、
ＣＯ弁１８の入口ボート１８ｈには吐出路２１が接続し
てあり、かつそのパイロット圧受部（ｇｃには吐出路４
の圧力が供給され、吐出路４の圧力が一定値以上となる
と入口ボート１８ｈを遮断し出口ボートＩＦ３αをドレ
ーンボート１８ｄに連通ずる（っ壕り、ドレーン位置と
なる）ようにしである。

前記ドレーン路１６にはジェットセンサＦが設けられ、
その上流側圧力（ジェット全圧）は第１通路２６及び第
１シヤトル弁２７を介してＮＣＣｌ２Ｏ第１パイロツト
圧受部１９ｈに接続され、下流側圧力（静圧）は第２通
路２８及び第２シヤトル弁２９を介してＮＣＣｌ２Ｏ第
２パイロツト圧受部１９ｄＫ接続してあり、その差圧に
よってＮＣＣｌ２Ｏ川口ボー）　＋９αの圧力を増減し
て可変ポンプ２の吐出量を増減制御するようにしである
。

つ１す、ドレーン路１６のドレーン流計が多い場合には
吐出］Ｊを減少し、少ない場合には吐出量を増大するよ
うにしてあり、掃作弁群Ｂに接続したアクチュエータの
負荷に応じた吐出量が得られるようにしである。

前記ドレーン管路８には走行リセットバルブＧが設けら
れ、該走行リセットバルブＧは波圧弁の機能を有し、か
つ出口ボー）３０は第１シヤトル弁２７を介してＮＣＣ
ｌ２Ｏ第１パイロツト圧受部１９ｈに接続し、をなにＣ
Ｏ弁１８のバネ室側ｔ８ｇに接続しである。

前記エンジンオーバラン防止バルブ７）ハ、バネ３１で
入口ボート３２を遮断しかつ出口ポート３３とドレーン
ボート３４とを連通ずる第１位置■に保持され、パイロ
ット圧受部３５のパイロット圧力で入口ボート３２と出
口ボート３３とを連通しかつドレーンボート３４を遮断
する第２装置Ｈに切換えられ、パイロット圧受部３５は
前記ドレーン管路８に接続しであると共に、出口ボート
３３はアクセルバルブＥのドレーンボート３６に接続し
である。

前記アクセルパルプＥは、パイロット圧受部３７のパイ
ロット圧力で入口ボート３８を遮断し、かつ出口ボート
３９とドレーンボート３６とを連通ずる第１装置Ｉに保
持され、アクセルパルプ 入口ボート３８と出口ボート３９とを連通し、かつドレ
ーンボート３６を遮断する第２位置■に切換えられ、入
口ボート３８と出口ボート３９との開口度合はアクセル
パルプ 量等によって制御される。つ聾り、アクセルパルプＥは
走行速度制御手段となっている。

そして、出口ボート３９は前記第２シヤトル　３弁２９
を介してＮＣ弁Ｉ９の第２パイロツト圧受部１９ｄに接
続し、かつ前記第１．第２路２３゜２４の短絡路４２に
設けた中立バイパスバルブ４３のパイロット圧受部４３
αに接続しである。

前記中立バイパスバルブ４３はバネ４４で連通位置に保
持され、パイロット圧力で遮断位置に切換えられる。

４５は第１．第２モータ側管路６，７間に設けたディス
チャージバルブである。

なお、第２の可変ポンプを設け、この第２の可変ポンプ
の吐出路を他の作業機用のアクチュエータに圧油を供給
する操作弁に接続するようにしても良い。

次に作動を説明する。

■走行切換パルプＡｆｔ中立位置Ｎとした時。

吐出路４が操作弁側管路５に接Ｒされて第１゜第２モー
タ側管路６，７には可変ポンプ２の吐出圧油が供給され
ないので、走行そ一夕３は回転しない。

この状態で第１．第２．第３操作弁１３．１４゜；５を
切換え操作することで、図示しないアクチュエータに圧
油を供給して作動できる。

この時、ジェットセンサＦによってアクチュエータ負荷
に応じた上流側圧力と下流側圧力とが検出され、その圧
力がＮＣＣｌ２Ｏ第１．第２パ・イロット圧受部１９ｈ
、　１９ｄに供給され、可変ポンプ２の吐出量をアクチ
ュエータ負荷に応じた値とする。この動作は従来公知で
あるから説明を省略する。

また、アクチュエータ負荷が増大して吐出路４の圧力が
規定圧力以上となるとＣＯ弁１Ｂがドレーン位置となっ
て、ＮＣ弁Ｉｇへの圧油供給を０として可変ポンプ２の
吐出量を減少するので、可変ポンプ２の吐出路４よりリ
リーフされる油量を減少できる。

■走行切換パルプＡを前進位置Ｆに切換えた時、吐出路
４は第１モータ管路６に接続し、第２モータ管路７Ｆｉ
ドレーン管路８に接続するので、可変ポンプ２と走行モ
ータＣとが閉回路接続される。

この時、吐出路４と操作弁側管路５とは遮断されるから
、アクチュエータを作動させることは出来ない。

なお、走行モータＣよりの戻り油がタンク１１に逆流す
ることを第２逆止弁１０で防止している。

■、（２１）状Ｈｔｌでアクセルペタル４０を踏み込ん
でアクセルパルプＥを第２位置■に切換えると、コント
ロールポンプ３の吐出圧油が中立バイパスパルプ４３の
パイロット圧受部４３ａに供給されて遮断位置となると
共に、第２シヤトル弁２９を介してＮＣＣｌ２Ｏ第２パ
イロツト圧受部（領に供給される。この時、走行モータ
Ｃと可変ポンプ２とは閉回路接続しであるので、第１．
第２モータ側管路６．７間にカウンタバランス弁を設け
る必要がない。

これにより、走行モータｃＦｉ正転して車両は前進する
。

一方、第２モータ側管路７にはコントロールパルプ３の
吐出圧油が供給されて一定圧力に保持され、ドレーン管
路８の圧力Ｐａも一定圧力に（１１） 保持でれる。

この一定圧力ＰｎＪｄ走行リセツすパルプＧＫよって減
圧され、その出口ボート３０の圧力は常に一定圧力を越
えることがない。つまり、走行リセットパルプＧの出口
圧力は走行切換パルプＡが前進位置Ｆ１又は後進位置Ｒ
ＴＩＣあれば常に一定圧を維持するようにしである。

この出口圧力はＣＯ弁１８のバネ側室＋ｓＣに導入され
、ＣＯ弁１８のカットオフ圧（つまり、ドレーン位置に
切換る圧力）を上昇させているから、吐出路４の圧力を
前述■の場合よりも高圧とすることができ、発進時のト
ルクを大にできるようにしていると共に、第１シヤＦル
弁２７を介してＮＣＣｌ２Ｏ第１パイロツト圧受部１９
Ａに導入されてＮＣＣｌ２Ｏ切換動作して可変ポンプ２
の吐出量を最小とし、車両が急発進しないようにしであ
る。

一方、アクセルパルプＥの出口圧力Ｐｉ　（つまり、入
口ボート３８と出口ボート３９の開度）。

はアクセルペタル４０の踏み込み量に応じた圧（１２） 力となり、この出口圧力Ｐｉは第２シヤトル弁２９を介
してＮＣＣｌ２Ｏ第２パイロツト圧受部１９ｄに導入さ
れ、前記走行リセットパルプＧより第１パイロツト圧受
部１９ｈに供給された圧力に抗してＮＣＣｌ２Ｏ切換え
ストロークさせてポンプ吐出量を第２図の表図に示すよ
うに増大する。

また、吐出路４の圧力Ｐｉｎｌ’ｉパイロット圧受部３
７に供給でれてアクセルバルブＥをバネ４１に抗して第
１位置■側に押し戻して開度を減少するようにしである
。

これにより、アクセルペタル４０の踏み込み舒は吐出路
４の圧力Ｐｉｎと対応することになり、走行モータＣの
加速度（つまり、走行の加速度）を制御できる（第３図
）。換言すれば、前述の吐出圧力ＰｉｒＬをフィードバ
ックさせなければ可変ポンプ２の吐出量はアクセルベタ
ル４０の踏み込みストロークに応じた値となって速度を
制御することになる。

また、第１．第２モータ側管路６．７にはコントルール
ポンプ３よりの圧油が供給され、走行用回路を昇圧化し
ているので、より少ない油量で大きな油圧馬力を伝達で
きる。

したがって、配管、スイベルジヨイント４６の圧力損失
を低減でき、走行回路の効率が低下することがない。

■、■の状態よりアクセルベタル４０の踏込ｆｉを０と
して車両を減速する場合。

アクセルパルプＥは第１装置Ｉとなって出口圧力Ｐｉｎ
　Ｏとなるので、ＮＣＣｌ２Ｏ第２パイロツト圧受部１
９ｄのパイロット圧がＯとなり、＃Ｃ弁＋　９は第１　
パイロット圧受部１９Ａのパイロット圧（走行リセット
パルプＧの出口圧力）によって押されて初期の位置とな
る。一方、車両は慣性で走行し続けて走行モータＣけポ
ンプ作用を奏する。

このために、可変ポンプ２の吐出量（容量）は最小とな
り、その吐出量に見合うだけの走行モータＣよりの戻り
油量を通過させるために回転数が増大しようとする。

しかし、可変ポンプ２の回転に対してエンジンＭの空転
負荷等が作用しているために、可変ポンプ２の吸込側、
すなわち走行モータＣの吐出側（ドレーン管路８）の圧
力が上昇することになり、走行モータＣに制動がかかる
。

この圧力上昇した圧力ＰＲ９ｌエンジンオーバラン防止
パルプＤのパイロット圧受部３５に供給され、一定圧力
以上（つまり、エンジンＭを回転する圧力以上）となる
と、その圧力に応じて附２位置■に切換えて、その圧力
に応じて入口ボート３２と出口ボート３３とを連通ずる
。

このために、コントロールポンプ４の吐出路２１の圧油
が、圧力上昇に応じた貴だけアクセルバルブＥの出口ボ
ート３９に供給され、その出口圧力Ｐｉが圧力上昇に見
合うだけ上昇してＮＣＣｌ２Ｏ第２パイロツト圧受部Ｉ
９ｄに導入され、前述の様にＮＣＣｌ２Ｏ切換えス）Ｉ
ｆｆ−りして可変ポンプ２の吐出量を圧力上昇に応じて
増大し、走行モータＣよりの戻り油量が多量に通過して
可変ポンプ２の回転数を一定値以下に規定することによ
って、第４図の表図に示すよ（１５） うに、急激に減速してもエンジンＭがオーバラン（過回
転）することを防止できる。

この時、ドレーン管路８内の圧力ＰＲが上昇しても走行
リセットバルブＧによって減圧され１、その出口圧力は
一定圧力に維持されるので、ＮＣＣｌ２Ｏ前述のように
作動する。

第５図はアクセルバルブのストロークと中立バイパスバ
ルブ４°３の開度を示す表図である。

なお、走行切換パルプＡＴｔ後進位ＲＲに切換えた時に
も前述と同様に作動するので、説明を省略する。

本発明は以上の様になり、１つの可変ポンプ２によって
走行そ一タＣとアクチュエータに圧油を供給して作動で
きると共に、走行モータＣに圧油を供給する時には可変
ポンプ２と走行そ一タＣとを閉回路接続することができ
る。

また、アクチュエータを作動する時にも走行モータＣを
作動する時にも可変ポンプ２の吐出量を負荷に応じて制
御でき、可変ポンプ２のり　。

リーフロスを低減できる。

（１６） また、走行モータ（１”５２作動する時にはＣＯ弁１ｇ
のカットオフ圧力を高くして、吐出路４の最高圧をアク
チュエータ作動時よりも高くでき、走行モータＣのトル
クを大きくできると共に、走行開始時には可変ポンプ２
の吐出量を最小として急発進を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す゛全体構成説明図、第２
図はアクセルバルブストロークと可変ポンプ吐出量との
関係を示す表図、第３図はアクセルペダル踏込量と走行
加速度との関係を示す表図、第４図は走行減速度と車速
との関係を示す表図、第５図はアクセルペダルストロー
クト中立バイパスパルプ開疲との関係を示す表図である
。 ２は可変ポンプ、３はコントロールポンプ、４は吐出路
、５は管路、６．７はＭＫ　ｌ　ｇ第２モータ側管路、
８はドレーン管路、１６はドレーン路、１７はサーボシ
リンダ、！８はＣＯ弁、＋　９ｄＮＣ弁、２０けサーボ
コントロールバルブ、Ａは走行切換バルブ、Ｃは走行モ
ータ、Ｅは走行速度制御手段、Ｆはジェットセンサ、Ｇ
は走行リセットバルブ。 出願人　株式会社小松製作所 代理人　弁理上米　原　正　章 弁理士漂　本　　忠 第５図 アクセルバルフのストローク 工速

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 可変ポンプ２の吐出路４を、走行モータＣの第１．第２
   モータ側管路６，７と作業機用アクチュエータに圧油を
   供給する操作弁＋　３　、　Ｉ　４゜１５の管路５とド
   レーン管路８とに走行切換パルプＡを介して切換接続す
   ると共に、前記ドレーン管路８を逆止弁１０を介してタ
   ンク１１に接続し、かつ可変ポンプ２の吸込路１２に接
   続し、前記走行切換バルブＡを、吐出路４を管路５に接
   続する位置と、吐出路４と第１．第２モータ側管路６．
   ７とドレーン路８とを閉回路接続する位置とを有する構
   造とすると共に、前記可変ポンプ２の吐出量を、コント
   ロールポンプ３の吐用圧油をＣＯ弁１８とＮＣ弁１９と
   サーボコントロールパルプ２０を介してサーボシリンダ
   １７に供給することによって制御するようにし、前記Ｃ
   Ｏ弁１８を吐出路４の圧力が一定圧力となった時にドレ
   ーン位置となるように構成すると共に、前記ＮＣ弁１９
   を、前記操作弁＋３．１４．１５のドレーン路１６に設
   けたジェットセンサＦの上流側圧力と下流側圧力とによ
   って作動するように構成し、前記ドレーン管路８の圧力
   を減圧弁となる走行リセットバルブＧを介してＣＯ弁１
   ８に供給してカットオフ圧力を高め、かつＮＣ弁１９に
   供給して可変ポンプの吐出量を最小となるようにすると
   共に、走行速度制御手段からの操作圧をＮＣ弁１９に供
   給して可変ポンプの吐出量を増大するようにしたことを
   特徴とする油圧駆動作業車両の油圧回路。