JPS5921950Y2

JPS5921950Y2 - クラツチ制御用エアサ−ボ装置

Info

Publication number: JPS5921950Y2
Application number: JP848379U
Authority: JP
Inventors: 忠雄市川
Original assignee: 自動車機器株式会社
Priority date: 1979-01-26
Filing date: 1979-01-26
Publication date: 1984-06-30
Also published as: JPS55109030U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はクラッチ制御用エアサーボ装置の改良に関する
ものである。

従来のクラッチ制御用エアサーボ装置は、ハイドロリッ
クシリンダ部におけるシリンダの大気に晒される部分を
埃、水等から保護するためブーツで覆い、かつそのブー
ツに細い通気孔を穿設してブーツ内および該ブーツに連
通したシリンダ内に大気圧室を形成していた。

ハイドロリック部におけるシリンダの大気に晒される部
分は、このようにして埃、水等から保護されているが、
しかしハイドロリックシリンダ部におけるピストンの運
動によって大気圧室内の容積が拡大する際、大気ととも
に埃、水等が依然として侵入し、その埃によって生じる
摩耗または水によるグリースの劣化を完全に防止するこ
とはできなかった。

そこで、出願人は上記問題点を解決するため先に、ハイ
ドロリックシリンダ部のシリンダに形成された大気圧室
にパワシリンダ部の圧力室で使用したニアリザーバを経
由した空気を流入させるとともに大気圧室内の空気を逆
止弁を備えた排気ポートから排出させ、もってハイドロ
リックシリンダの大気圧室に常に乾燥した空気を流入さ
せるようにしたクラッチ制御用エアサーボ装置を提供し
た。

しかし、この装置は、ハイドロリックシリンダ部のシリ
ンダに形成された大気圧室にパワーシリンダ部の圧力室
で使用した高圧空気をそのまま流入させると、ブーツが
異常に膨張してしまうため、通路にオリフィスを形成す
る必要があった。

ところが、このオリフィスの径を小さく形成すると、大
気圧室の縮少に伴う鉄基の空気排出が充分に行なわれな
いという新たな問題を生じることとなり、オリフィス径
を適宜に決定することは極めて難しい。

本考案はこの問題を解消したクラッチ制御用エアサーボ
装置を提供するもので、その特徴とするところは、先に
提供した上記装置のハイドロリックシリンダ部の大気圧
室に、大気方向のみ開放可能な逆止弁を付設したことに
ある。

以下図面に示した実施例を参照しながら本考案を説明す
る。

本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置１はパワー
シリンダ部２、コントロールバルブ部３およびハイドロ
リックシリンダ部４を備えている。

パワーシリンダ部２はそのハウジング５がピストン６に
よって圧力室７と大気圧室８とに分割されている。

ピストン６はその中央の大気圧室８側にロッド９を突設
し、バネ１０によって圧力室７側に付勢されている。

コントロールバルブ部３はダイヤフラム１１によってハ
ウジング１２内を二層害１ル、ダイヤフラム１１に固着
したピストン・アッセンブリ１３およびバルブ１４によ
って、さらにハウジング内を分割して油圧作動室１５、
排気室１６、出力圧室１７および供給圧室１８を形成し
ている。

ピストン・アッセンブリ１３は、油圧作動室１５と排気
室１６の間に配設したピストン１９と、排気室１６と出
力圧室１７を連通する通気孔２０を有し、その先端に弁
座２１を備え、かつダイヤフラム１１に支持されている
部材２２とからなっている。

バルブ１４は、通常においてその弁座２３がハウジング
１２の弁座２４に当接して出力圧室１７と供給圧室１８
間を閉成している。

このバルブ１４はピストン１９が作動したとき、該ピス
トンと供に作動する部材２２の先端弁座２１によって押
し込まれ、出力圧室１７と供給圧室１８とを連通ずる。

その際部材２２の通気孔２０は閉塞される。

なお、２５゜２６はピストン・アッセンブリ１３および
バルブ１４を図における左方に付勢しているスプリング
である。

またパワーシリンダ部２の圧力室７は管路２７を介して
コントロールバルブ部３の出力圧室１７と連通し、パワ
ーシリンダ部２の大気圧室８は通路２８．２９を介して
コントロールバルブ部３の排気室１６と連通している。

ハイドロリックシリンダ部４はパワーシリンダ部２で発
生した力をクラッチのレリーズ・シャフト・レバー３０
に伝達するもので、ピストン３１の一端をパワーシリン
ダ部２のロッド９に係合し、ピストン３１の他端にブツ
シュロッド３２を突設している。

ピストン３１が摺動するハイドロリックシリンダ３３は
そのレリーズ・シャフト・レバー３０側端にブーツ３４
を配設している。

このブーツ３４はハイドロリックシリンダ３３が大気に
直接晒されるのを防止するためのもので、その内部に形
成された大気圧室３５をオリフィス３６を介し、通路３
７によって通路２８と連通させている。

排気ポート３８は、排気室１６内に配設したもので、第
３図に示したようにその開口端部に該端部開口を閉塞す
るように弁体３９を配設し、該弁体をスプリング４０に
よって閉塞方向に押圧している。

なお、４１はスプリング４０を支持しているスプリング
受けで、その周面にスリ割りを入れて通気孔４２を形成
している。

また４３はカバーである。本考案はこのようなりラッチ
制御用エアサーボ装置１におけるハイドロリックシリン
ダ部４の大気圧室３５に大気方向にのみ開放可能な逆止
弁４４を付設したものである。

実施例では、この逆止弁４４をブーツ３４の先端、すな
わち変形を生じない部分に配設している。

逆止弁４４はゴム等の弾性部材を第４図に示したように
家鴨の嘴状に成形しており、その先端４５．４５を互に
当接して通常において閉塞状態にある。

したがってブーツ３４の内側の圧力が高くなると空気は
先端４５．４５を押開きながら外側に流出する。

本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置１は従来の
ものと同様に、その油液ポート４６とマスターシリンダ
４７とを接続し、さらにコントロールバルブ部３のエア
ー供給口４８とニアリザーバ４９とを接続する（第１図
参照）。

本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置１の作用に
ついて以下に説明する。

クラッチペダル５０を踏み込むと、その踏込量に応じて
マスターシリンダ４７から油液がクラッチ制御用エアサ
ーボ装置１のポート４６に圧送される。

ポート４６に圧送された油液はハイドロリックシリンダ
部４のピストン３１に作用し、さらにコントロールバル
ブ部３のピストン１９にも作用する。

それによってピストン１９は図において右方に移動し、
それに伴って部材２２も右方に移動する。

するとこの部材２２は右行しながらバルブ１４の弁座２
３に当接して通気孔２０を閉塞し、さらにバルブ１４を
右方に押し込んでその弁座２３とハウジング１２の弁座
２４とを離反させる。

したがって供給圧室１８と出力圧室１７とは連通し、エ
アーリザーバー４９の圧縮エアーは供給圧室１８から出
力圧室１７に流入し、さらに管路２７を経てパワーシリ
ンダ部２の圧力室７に至る。

圧力室７に流入した圧縮エアーはピストン６を右方に移
動させ、さらにロッド９を介してハイドロリックシリン
ダ部４のピストン３１を右方に移動させる。

このピストン３１はさらにブツシュロッド３２を右行さ
せ、その先端のレリーズ・シャフト・レバー３０を作動
させクラッチの接続を切る。

その際、パワーシリンダ部２の大気圧室８はその体積が
縮少するが、それによって生じる過剰エアーは通路２９
．２８を経てコントロールバルブ部３の排気室１６に流
出し、さらに排気ポート３８において弁体３９をスプリ
ング４０に抗して押し開き、スプリング受け４１の通気
孔４２から大気に排出される。

その間ブーツ３４内の大気圧室３５はピストン３１の右
行およびブーツ３４の膨張によってその容積が変化し、
それによって、たとえば容積が拡大する場合には、パワ
ーシリンダ部２の大気圧室８から管路２９を経て管路２
８に排出された過剰エアーの一部を通路３７、オリフィ
ス３６を介して吸収する。

これによって大気圧室３５は大気圧とほぼ同圧となるが
、もし大気圧以上の圧力になった場合には、高圧空気は
さらに逆止弁４４から大気に放出される。

なお、上記と反対にブーツ３４内の大気圧室３５の容積
が縮少する場合には該大気圧室の過剰エアーをオリフィ
ス３６、通路３７、通路２８を経てパワーシリンダ部２
の大気圧室８の過剰エアーと同様に排気ポート３８から
大気に排出するとともに、逆止弁４４を介して大気に放
出し、大気１圧室３５を大気圧にする。

クラッチを再び接続するために、クラッチペダル５０の
踏込みを解除す、ると、ハイドロリックピストン３１お
よびコントロールバルブ部３のピストン１９に作用して
いた油圧は解除されるので、各部材は上記と反対に作動
して元の状態に復帰する。

その際、パワーシリンダ部２の注力室ｊ内の圧縮エアー
は管路２７を経て出力圧室１７に至り、さらに部材２２
の通気孔２０を経て排気室１６（三流山し、その１部は
通気孔２８を介して大気圧室８の圧力を一時的に高め他
は上記したように弁体３９を押し上げて排気ポート３８
から大気に排出される。

パワーシリンダ部２の大気圧室８はピストン６の左行に
伴い室圧が減少することになるが、コントロールバルブ
部３の排気室１６に流出した上記圧力室７の圧縮エアー
の一部が通路２８．２９を経て大気圧室８に流入するの
で室圧の減少は生じない。

また、その間にブーツ３４内の大気圧室３５はピストン
３１の左行およびブーツ３４の収縮によってその容積が
変化し、それによって、たとえば容積が縮少する場合に
は、ブーツ３４の大気圧室３５から過剰エアーがオリフ
ィス３６、通路３７．２９を経てパワーシリンダ部２の
大気圧室８に流出すするとともに、逆止弁４４を介して
大気に放出し、大気圧室３５を大気圧にする。

なお、上記と反対にブーツ３４内の大気圧室３５の容積
が拡大する場合には、上記パワーシリンダ部２の大気圧
室８と同様に大気圧室３５内にパワーシリンダ２におけ
る圧力室７の排出圧縮エアーの一部が通路２８．３７お
よびオリフィス３６を経て大気圧室３５内に流入する。

このように本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置
は、排気ポートをスプリングによって付勢された弁体で
閉塞して、ハイドロリックシリンダの大気圧室に外気が
侵入するのを全く許さず、かつハイドロリックシリンダ
の大気圧室で必要な空気をパワーシリンダ部の排出エア
ーから得ているので常にエアーリザーバからの露点の低
いエアーをハイドロリックシリンダの大気圧室内に保持
でき、したがって、大気圧室内の露結によるハイドロリ
ックシリンダ内面における潤滑剤の劣化を生じる虞れが
なく、また埃等の侵入によるハイドロリックシリンダ内
面の摩耗の虞れがなく、極めて優れた耐久性を有する。

しかも本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置は、
ハイドロリックシリンダ部の大気圧室が高圧になった際
にはいつでも逆止弁を介して過剰エアーが大気に放出さ
れるので、それによるブーツの異常膨張は起らず、した
がってブーツの耐久性を増大させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置を
設置した配管図、第２図は本考案に係るクラッチ制御用
エアサーボ装置の縦断面図、第３図は排気ポートの縦断
面図、第４図工はブーツに配設した逆止弁の縦断面図、
第４図ＩＩはその側面図である。１．２・・・・・・パワーシリンダ部、３・・・・
・・コントロールバルブ部、４・・・・・・ハイドロリ
ックシリンダ部、７・・・・・・圧力室、８・・・・・
・大気圧室、１６・・・・・・排気室、２８・・・・・
・通路、２９・・・・・・通路、３３・・・・・・ハイ
ドロリックシリンダ、３４・・・・・・ブーツ、３５・
・・・・・大気圧室、３６・・・・・・オリフィス、３
７・・・・・・通路、３８・・・・・・排気ポート、３
９・・・・・・弁体、４０・・・・・・スプリング、４
４・・・・・・逆止弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

パワーシリンダ部、コントロールバルブ部およびハイド
ロリックシリンダ部を備え、かつ上記パワーシリンダ部
の圧力室のエアーを大気に排出するための排気ポートに
、該排気ポートを閉塞するようにバネによって付勢され
た弁体を配設してなるクラッチ制御用エアサーボ装置に
おいて、上記排気ポートに上記ハイドロリックシリンダ
部の大気圧室を連通させ、さらに該大気圧室に大気方向
のみ開放可能な逆止弁を付設したことを特徴とするクラ
ッチ制御用エアサーボ装置。