JPS59213912A - 内燃機関の弁作動切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の吸気弁および排気弁の弁作動を切換
える弁作動切換装置に関する。

一般に内燃機関の吸・排気弁は、それぞれ吸入行程・排
気行程だけでなく、その行程の前後に亘って開弁状態が
ちり、いわゆるバルブオーバラップの期間がある。

これは筒内のガス交換に際して作動ガスがその慣性と絞
り抵抗によって流入・流出の遅れを生ずるからである。

しかし、このように吸排気の慣性効果は、運転状態によ
りその強さが異なるものであり、そのため運転条件に応
じて吸排気弁の開弁特性を変えるようにして、すべての
運転域で燃費の向上、出力の増大をはかるようにした弁
作動切換装置が提案されている（特願昭５８−６８１２
号）。

これを第１図〜第３図にもとづいて説明するが。

ここでは４気筒機関の点火順序を會１−＋３−中４−＋
２として、吸・排気弁のうち吸気弁だけを全気筒につい
て切換える場合を述べる。第２図中、１と２はそれぞれ
＋１．÷２気筒の吸気弁。

３と４はそれぞれ豐ｌ、＋２気筒の排気弁である。

カム７ヤフト５には吸気弁１用のグロフイ７しの異なる
一対のカム６ａ、６１）（カム６ａは高速時用、カム６
ｂは低速時用）及び吸気弁２用のカム７ａ　、　７ｂ　
（カム７ａは高速時用、カム７ｂは低速時用）がそれぞ
れ隣合せにＩＡＩ’Ｍされている。排気９ｆ３　、４に
ついてはこの例では弁作動？切換えないので専用のカム
８．９がカム７ヤフト５に固定されている。

吸気９ｆｌ用の一対のカム６ａ、６ｂ及び吸気弁２用の
一対のカム７ａ、７ｂのプロフィルは高速時用カム６ａ
　、７ａに従うと、吸入行程の前後に拡大して吸気弁が
開き、低速時用のカム６ｂ、７ｂに従うと吸入行程の前
後に拡大しないように吸気弁が開くように設定する。

吸気弁１，２用のロッカアーム１０．１１はこれらのロ
ッカアーム１０．ｌｌ’にロッカシャフト軸方向に連動
する手段としてのカラー１２を間に介して位置決めされ
１おり、−組のアクチュエータ１３．１４によｐ軸方向
に移動を制御され、高速時のカム６ａ、７ａ＊　低速時
のカム６ｂ　、　７ｂのいずれか一方と選択的に係合す
る。

一方、＋３．Φ４気筒Ｖこついでも＋ｉ、會２気筒につ
いて設けられたと同じ機構が設けられ。

豐３．豐４気筒の吸気弁用のロッカアームは同じく一組
の油圧アクチュエータ１５．１６によＪ）　ｌｌ＋方回
方間動を制御され、高速時のカム、低速時のカムのいず
れか一方と選択的に係合する。

これらの油圧アクチュエータ１３，１４，１５゜１６は
油圧室１３ａ　、１４ａ　、１５ａ　、１６ａ（７）油
圧に応じビストノ１３ｂ、１４ｂ、１５ｂ。

１６ｂ’ｅリフトするもので、−組のアクチュエータ１
３．１４及び１５．１６への油圧回路を第２図に示す。

オイルタンク部１７は高圧のオイルポンプ１８とチェッ
ク９Ｆ１９から成り、オイルポンプ１８はカムシャフト
２０に取付けられたオイルポンプ駆動カム２１と、該カ
ム２１により駆動されるプランジャ２２とからなるオイ
ルポンプであって１図示しないオイルギヤ２りからチェ
ック升１’ｌ介して補給された／ｌｌ１−油圧制御部２
４に圧送する。

オイルポンプ■８の吐出側ｈｉ述するタイミングリフタ
２５に接続されると共に、チェツク９ｆ２６分介してア
キュムレータ２７に接続され、更にこのアキュムレータ
２７からチェック９ｆ２Ｂ１を介して４ボ一ト２位置の
方向切換弁２９の供給側ポートＰに接続されている。

方向切換弁２９（１″３：その両側の室ａ　、　ｂＶｃ
後述するパイロン）−ＩＦ３０から信号油圧が導かれ、
この信号油圧によって切換えられて、供給側ポー）Ｐが
出力側ポー）Ａ又はＢのいすわかに接続されるようにな
っている。ここで、出力側ボートＡは油圧室１３ａ、１
５ａに接続され、出力側ボートＢは油圧協１４ａ　、１
６ａに接続されており、各油圧室ｔ３ａ　、１４８．１
５ａ　、１６ａへはロッカブラケットに形成した通孔３
１を介して連通し、−ている。

また、方向切換弁２９には戻り側ボートＲが形成されて
いて、供給側ポートＰが出力側ボート人又はＢのいずれ
か一方と連通したとき、他方が戻夛側ボー１４と連通ず
るようになっている。、この戻シ側ポート几はオイルギ
ヤラリ側に接続されると共にリリーフ弁３２を介してオ
イルタンク３３に接続されている。

パイロット９ｆ３０は方向切換弁２９の出力側ボート八
と油圧室１３　ａ　、　ｉ　５　ａと間の油圧Ａ、と。

出力側１ボートＢと油圧室１４ａ、１６ａとの間のｎｉ
ｌ　８ＥＢ＋　トにそれぞれ絞ｖ３５ａ、３５ｂ’を介
１．て受け、これらの大小に応じて切換えられて、方向
切換弁２９の両側の室ａ又けｂのいずれか一方に油圧供
給源すなわちアキュムレータ２７の油圧を作用させ、他
方を戻り側すなわちオイルタンク３３と接続するように
なっている。そして、この切換特性は、方向切換弁２９
が切換えられることにより変化した油圧ＡＩ　、Ｂｌに
よりパイロット弁３０が方向切換＊２９に元の切換位置
に戻すよう切換えられるようになっている。

一方、方向切換弁２９は、軸方向に２つの溝３６ａ　、
３６ｂ’に有し、コレらの溝３６ａ。

３６ｂのいずれかにストッパ３７が係合している状態で
は、いずれかの切換位置にロックされるようになってい
る。ストッパ３７はスプリング３８により係合方向に付
勢されている。

そして、このロック状態はタイミングリフタ２５のビス
トノ２５ａに連結された出力ロット２５ｂによりアーム
３９を介してストッパ３７を前記付勢方向上反対方向に
回動することにより解除されるようになっているが、ア
ーム３９に連結された電磁アクチュエータ４１が吸引作
動しているときのみ、タイミングリフタ２５の出力ロッ
ト２５ｂがアーム３９と係合するようになっている。

タイミングリフタ２５はオイルポンプ１８の吐出側圧力
を直接ビス）：／２５ａに受け、オイルポンプ１８のプ
ランジャ２２ａのリフト、つマクはカムリフトと同期し
て出力ロット２５ｂｔ−往復動させるようになっている
。

電磁アクチュエータ４１は１回転速度を検出する回転速
度センサ４２からの信号を受ける制御回路４３により、
高速運転域から低速運転域に移ったとき、あるいは低速
運転域から高速運転域に移ったときに一定の時間通電さ
れるようになっている。

今、高速運転域では、方向切換弁２９が図示の状態にあ
り、油圧室１３ａ、１５ａの側に油圧が導入されて、＋
、ｌ、＋２気筒用の吸気弁用ロッカアームｉｏ、ｔｉが
図示（第１図）の゛如く高速時用カム６ａ　、７ａによ
り駆動され、また豐３゜Φ４気筒の吸気弁用ロッカアー
ムも図示しないが高速時用カムにより駆動されているも
のとすると。

パイロット弁３０に作用する油圧はＡ、の方が大きいの
で、パイロット弁３０は図示の状態にあり。

これに伴ない方向切換弁２９の室ａへ油圧を作用させる
ため、方向切換５Ｆ２９は図示状態とは反対の状態へ切
換わるうとするが、これはストッパ３７により阻止され
ている。

この状態から運転条件の変化、すなわち回転速度の減少
を回転速度センサ４２の出力変化から制御回路４３が検
出すると、制御回路４３によシミ磁アクチュエータ４１
が一定時間作ｆｉｊｌ＋して、アーム３９ケ第２図１で
左方に移顎Ｊさせるから、タイミングリフタ２５の出力
ロット２５ｂとアーム３９とが保合可能な状態になる。

一方、タイミングリフタ２５はＡ＋１述の如くカムリフ
トに同期して往復動するが、オイルポンプ駆動カム２１
の位相の設定により出力ロット２５ｂが突出し、アーム
３９を介してストッパ３７全回動することにより、スト
ッパ３７を下り６点付近で解除する。

ストッパ３７が岸１′除されると、パイロット弁３０か
らの信号油圧によシ方向切換−ＩＴ’２９が第２図で右
方に切換えられ、切換わった状斡で再びストッパ３７が
かかつてロックされる。なぜなら、タイミングリフタ２
５けアキュムレータ２７に再び油圧が満たされるまでは
リフトしてこないし、また電磁アクテュエータ４１はそ
の間に再びオフとなるからである。

そして、方向切換弁２９が切換わった状態では。

アキュムレータ２７からの油圧が油圧室１４ａ　１１６
ａに供給され、油圧室１３ａ、１．５８の油圧は排出さ
れる。ここにおいて、第３図を参照し。

會ｌ、會２気筒では＋１気筒の吸気弁ｌの高速時のリフ
トがクランク角で１８０度をすぎて終了すると、　＄１
　、＋２気筒の吸気弁１，２共、ロッカアーム１０．１
１とカム６ａ　、７ａとの接触面にクリアランスが生じ
るため、油圧室１４ａに供給される油圧によシロツカア
ーム１０，１１が低速時用カム６ｂ　、７ｂ側に一気に
移動し、これによりこれらのカム６ｂ、７ｂとロッカア
ーム１０゜１１とが相対するようになる。

このとき豐３気筒では１８０度手前で既に吸気弁の高速
時のリフトが開始され１いて、１８０度付近で方向切換
弁２９が切換わっても引続く◆４気筒の吸気弁の高速時
のリフトが終る寸では◆３゜＋４気筒の吸気弁の少なく
とも一方について高速時用カムがロッカアームヲ脇動し
ておジ、パルプスプリング（図示せず）の荷重による摩
擦力が大きいためロッカアームが軸方向へ移動すること
はないが、會４気筒の吸気弁の高速時のリフトが終了し
た時点でクリアランスを生じることにより。

同様に一気に移動し、これにより切換が終了する（第３
図参照）、。

また、方向切換弁２９が切換わるとパイロット弁３０に
作動する油圧が逆転するので、パイロット弁３０が切換
わり、バイロン）９Ｆ３０からの信号油圧が方向切換＊
２’ｌ再び元の状態に戻すように作用する。但し、方向
切換＊２９ｆｌストッパ３９によりロックされているの
で、実際には切換わらず１次の切換に備えることになる
。

このように予め信号油圧を切換えておくことにより、切
換に際しストッパ３９が解除されたときに方向切換弁２
９が一気に切換わるので、応答性を高めることができる
。

従って高速運転域で吸気弁の閉弁時期が遅れるため、吸
入窒気量の吸入効率を高めて機関出力を増大しておジ、
低速運転域になる七、吸支弁の閉弁時期が早まるので、
絞弁開肛が小さい状態での排気の逆流を防ぎ、低速運転
域でも吸入効率を高めて機関出力を維持することになる
。

上述の如く、ここでは吸気弁の作動のみを切換える場合
’を説明したが、排気弁についても同様の機ｌｓを設り
、吸・排気弁とも切換えられるようにすれば、低速運転
域での吸気効率等を更に高く設電することができる。

しかしながら、このような従来の方式により運転条件に
応じて全気筒の吸排気弁を切換えられるようにすると、
高価なアクチュエータが吸排気弁の数に比例した数だけ
必要となるばかりか、その横取も複雑化するという不具
合ヶ生ずる。

本発明はかかる不具合を解消するために提案されたもの
で、弁切換えに際してカムとロッカアームの干渉が同時
には起こり得ない複数の吸排気弁を選択し、これら複数
の吸排気弁をまとめて切換えるようにして、最小限性徴
な数のアクチュエータによる弁切換作動でもって、実用
燃費の低減および最大出力の増大をはかるようにするこ
とを目的とする。

そのために本発明は、シリンダヘッドに並列的にロッカ
シャフトとカムシャフト全支持し、ロッカシャフトにそ
の軸方向移動可能にロッカアームを取付け、カムシャフ
トに軸方向にプロフィルの外なる複数のカムを並設し１
機関の運転条件に応じてロッカアームを移動させて上記
いずれか一方のカムと選択的に係合さぜることにより、
吸排気弁の作動特注を切換るようにした弁作動切換装置
においで、金気筒の吸排気弁のうちカムとロッカアーム
の干渉が同前には起り得ない吸ｖト気５Ｔを半数ず一′
）選択して２つのグループに分類し、それぞれの吸排気
弁を駆動するロッカアームを挾持するフォークを設け、
このフォークを上記グループごとに連結するホルタ゛を
備え、これらのホルダヶ個別に作動させる油圧アクチュ
エータ全２個設け、この油圧アクチュエータに油圧ポン
プからの圧油を選択的に供給する油圧制御装置を備える
ことをＩｒｆ徴とする。

以下１本発り１」の実施ψＩＪを回向にもとづいて説明
する。

第３図は４気筒内燃機関に本発明を適用した場合の一実
施例を示し１図中５０線シリンダヘッド。

５１〜５４は吸気９ｆｇＩＩｌのロッカアーム１，５５
〜５８は排気弁側のロッカアーム、５９はこれらのロッ
カアーム５１〜５８の支点と々るロッカシャフトである
。

ロッカアーム５１〜５８の一端５１ａ〜５８ａはそれぞ
れ対応する図示しない吸・排気弁と当接するとともに、
同じく他端は図示しないカムと当接する。この場合カム
は１例えば高速用カムと低速用カムの二種がちり、これ
らの力１５はカムシャフトの軸方向に並設され、ロッカ
アーム５１〜５８がロッカシャフト５９の軸方向へ移動
することにより他方のカムに選択的に切換ゎる。

ロッカアーム５１〜５８をり油移仰Ｉさせるｔ自圧アク
チュエータ６０と６１ｉ、そのピスト／６ｏａ・６１ａ
がホルダ６２　、６’３およびフォーク６４〜６９を介
して所定の気筒のロッカアーム５１〜５８を駆動し１例
えｔｒＪ：第５図に示すように油圧アクチュエータ６０
は、會１〜１４気筒の吸排気弁のうち一定のタイミング
で閉弁状態にある４つのロッカアーム５１，５５，５２
．５７をフォーク６４〜６６で挾んで所定の時間内に軸
移動する。

また、上記吸排気弁以外の吸排気弁についても同様に、
一定のタイミングで閉弁状態にある残り半分のロッカア
ーム５８．５４．５３．５６を７オーク６７〜６９で挾
んで、これらフォーク６７〜６９を連結するホルダ６３
ｔｌ−介して別の油圧アクチュエータ６１が所定の気筒
のロッカアーム５８゜５４．５３．５６’ｋ”ツカシャ
フト５９の軸方向に軸移動するようになっている。

これらの油圧アクチュエータ６０　、６１ｖｉ−駆動す
る油圧制御装置７ｏは、第６図に示す油圧回路によシ、
油圧ポンプ７１がらの圧油を駆動源として、運転条件を
検出する信号に基づいて切換ゎる方向切換弁７２を介し
て、油圧アクチュエータ６０゜６１の室Ａ、ｌ）へ供給
する油圧をコントロールする。

具体的には１機関７３またはモータ７４を駆動源とする
油圧ポンプ７１にょフォイルタンク３３から吸引された
オイルは、ポンプ７１の吐出側から圧油としてアキュム
レータ２７に貯蔵されるとともに、その余剰油は圧力制
御弁７５、ヲ介してオイルタンク３３に戻される。

アキュムレータ２７がらの圧油は、方向切換弁７２ａま
たは７２ｂを介してそれぞれ第４図に示す油圧アクチュ
エータ６０　、６１の室Ｂ、Ｄに圧送され、これによシ
ピスト７６Ｑａ、６１ａの移動に伴い室Ａ、Ｃの圧油を
方向切換弁７２ａ、７２ｂを介してオイルタンク３３に
リリーフする。

運転条件を検出する制御回路４３の信号（運転条件信号
）にもとづいて１図示の状態から方向切換弁７２ａ、７
２ｂが切換わると、こんどは逆に油圧アクチュエータ６
０，６１の室Ａ、Ｕに圧油が供給されるので、ピストン
６０ａ、６１ａｅ第４図の位置から反対方向に移動させ
、これによりホルダ６２．６３七一体の７オーク６４〜
６６および６７〜６９を介しそ所定の吸排気弁の開弁特
性を切ジ換え名。

各油圧アクチュエータ６０，６１の作動は、第５図のと
おりそれぞれ所定の吸排気弁がすべて閉弁状態にあるタ
イミングをねらって一気に升切換えを行うようになって
いる。

制御回路４３には、クランク角セッサがらのクランク角
４ｇ号、車迷信号、吸気絞Ｄ　５Ｆ下流からの吸気′Ｕ
負圧信号、ギアセンサからのギア位置信号。

水温セ／すからの水温信号、油温センサがらの油温信号
、バッテリからの電気負荷信号などが入力し、これらの
信号にもとづいて上１己方回切換升７２ａ、７２ｂに駆
動パルスイぎ号が所定のタイミングで送られる。・ なお、第４図に示されるホルダー６２．６３は、説明の
都合上ロッカシャフト５９の吸・排気側にそれぞれ描い
であるが、実際にはこれらのホルダ６２’、　６３はロ
ッカシャフト５９の路上方に配置さＡ、また該ホルダ６
２．６３を駆動する油圧アクチュエータ６０．６１もロ
ッカシャフト５９の路上方に備え付けられる。従って７
オーク６４〜６９の形状も実際には図示される長さより
短かくなっている。またホルダ６２．６３はバネ鋼製で
あって、その弾性撓みによりロッカアーム５１〜５８と
油圧アクチュエータ６０．６１の位鵬゛決め精匿を緩和
する働きがある。

次に作用を説明すると、油圧ポンプ７１により加圧され
た油龜アキュムレータ２７に貯蔵されるとともに、制御
回路４３からの信号（運１条件信号）にもとづいて方向
切換弁７２が前記アキュムレータ２７からの圧油の行先
（至Ａ、Ｈ，Ｃ，ＩＪ）ｔコントロールする。

今、第４図に示すようにロッカアーム５１〜５８は図の
上で左側に寄っているが、この状鯨からロッカアーム５
１，５５，５２．５７を右側に移動させて最初のダルー
ズの吸排気９１−の開弁特性を切換えるとすれば、第５
図のカリフトをあられずグラフかられかるように、豐ｌ
気筒の教会排気弁およびす２気筒の吸気９ｆ、す３気筒
の排気すＩ−が同時に閉じているタイミングを見！′□
１つで油圧アクチュエータ６０のピストン６０ａ’：石
灯ぜせる。

すなわち、例えば高速運転から低速運転に移行した場合
であつで豐ｌ気筒の吸気弁か閉じたとき制＠１回路４３
からの指令に従って方向切換弁７２ａが図示の状郭っ１
すＢラインからＡラインに切換わジ、これにより油圧ア
クチュエータ６ｏのピストン６０ａｉ右行させてホルダ
６２およびフォーク６４〜６６を介して図示しない高速
用カムから低速用カムに当接するようにロッカアーム５
１゜５５．５２．５７を右９１１１に軸移動させる。

その後クランク角で３６０回転して豐４気筒の吸気弁が
閉じると、イ田方の方向切換弁７２ｂがＤラインからＣ
ラインに切り換わり、他方の油圧アクチュエータ６１の
ピスト／６１ａ’ｌ低圧側に右行させて同様に高連用力
！・から低連用カムにロッカアーム５８，５４，５３．
５６を右側に軸移動させる。

このような順序に従って方向切換弁７２ａ、７２ｂが一
定の間隔をおいて切換わると、ロッカアーム５１〜５８
は総て右側に移動して全気筒の吸排気弁の作動特性を低
速用開弁特性に切換える。

こんとは反対に恨速運転から高速運転に移行するとさＶ
？：、は、制御回路４３からの信号に基づいて方向切換
弁７２ｂ７ｋＣライ／からＤライ／Ｖこリノ換えたのち
、他方の方向切換５Ｔ−７２ａｋＡラインからＢライン
に切換えることにより１元の高速用カムにすべてのロッ
カアーム５１〜５８の一端が乗Ｖ−ヒげて吸排気弁の開
弁特性を・すべて重速用に復帰させられる。

このようにして本実施例では全気筒の吸排気弁を２つの
グループに分類し、つ１シ豐１気筒の吸争排気弁豐２気
筒の吸気弁、ナ３更筒の排気弁のグループと残りの４＃
４り簡の吸・υ１気チ［、唯３気筒の吸気弁、＋２気筒
の排郵升のグループに分類し。

それぞれのグループととＫＩ’Ｍｌアクプユエータ６０
と６１で弁作動の切換えを行うようにしたため。

最小必要限度の数の油圧アクチュエータにより。

ロッカアームがカムとの干渉を起こすことなくスムーズ
に該カムに乗り上げることができる。

全気筒の吸排気弁全グルー１分りするには、第５図に示
す吸排気弁のリフト特注から明らかなように、＋２気筒
の吸・排気弁、≠１気１ｍの排気弁。

ナ４気筒の吸気弁のグループと、寺３気筒の吸ｅ排気弁
、＋１気筒の吸気弁、會４気筒の排気弁のグループに分
類してもよい。

第７図、第８図は他の実施例をあられすもので。

皿列６気筒機関に本発明全適用した場合のｆｌｌである
。“宿成・機能については前述の４気筒機関のそれと略
同様であるので、同−格成要素には同一符号を付すこと
とし１本実施例の特徴部分のみ全説明する。

第８図において各気筒の吸排気弁の開閉タイミングおよ
び弁切換可能タイミングが示され、この図に明瞭に示さ
れるように、同時に弁作動切換えを行なうロッカアーム
を次のとおりクループ分けする。

第１のグルーフｈ＋ｉ気筒の吸υト気＊、１２気筒の吸
気ｇｆ、會３気筒の排気弁、豐４気筒の吸気弁、＋５気
筒のｔｊト気弁であり、第２のグループは豐６気筒のＷ
３ＬＬ１排気弁、寺５気筒の吸気５Ｆ、會４気筒の排気
弁％譬３気筒の吸気弁、Φ２気筒の排気弁である。

この実施例では点火順序が豐１−÷５−◆３−豐６−會
２−す４となっており、第１のグループのロッカアーム
８０，８６，８１，８８，８３゜９０の＠ｌｌ移！ｌｌ
Ｉ開始タイミングは◆３気筒の排気弁閉後であり、また
第２グループのロッカアーム９１゜８５．８４，８９，
８２，８７０和Ｉ移動開始タイミングは４Ｐ４気筒のｕ
ト気弁閉後である。

これら第１．　第２のグループのロッカアーム８０〜９
１は、第４図の実施例と同様にそれぞれ油圧アクチュエ
ータ６０と６１によりロッカシャフト５９の軸方向に移
動切換ＣＩＴ能となっておジ、この場合の油圧アクチュ
エータ６０．６１の作動は第６図と同様の油圧制御装置
７０でコントロールすればよい。

尚、上記実施例においては、切換用のカムとして高速用
と低速用の２種のカムを用いているが。

本発明ではこれに限られるものではなく１機関負荷状態
に応じて切換わる高負荷用と低負荷用の２他のカムを用
いてよいことは勿論である。

以上説明したように本発明によれは、直列多気筒内燃機
関の全気筒の吸排気弁の開弁ｒｉ性を必要最小限の２個
の油圧アクチュエータにより切換可能としたので、弁作
動切換えの制御を行ないやすくシ、同時に油圧アクチュ
エータ等の構成部品点数を削減しながらも、運転条ｆ！
ｔ’に応じて最適な吸排気弁作動特注全選択することが
でき、これにより機関の実用燃費の低減および最大出力
の向上に確実に寄与できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の構成の一部をあられす部分構成断面図
、第２図は吸気弁の切換動作をあられすシステム図、第
３図は同じく吸気弁の開−ｙｆ％注をあられす説明図で
あり、第４図は本発明の実施例の主要部をあられす概略
構成図、第５図はその吸排気弁の弁リフト特性をあられ
すグラフ、第６図は同じくその吸排気弁の切換動作をあ
られすンステム図、第７図、第８図はそれぞれ他の実施
例における第４図、第５図に対応する概略構成図、グラ
フである。 ５０・・・シリンダヘッド、５１〜５８・・・ロッカア
ーム、５９・・・ロッカシャフト、６０．６１・・・油
圧アクチュエータ、６２．６３・・・ホ）レダ、６４〜
６９・・・フォーク、７０・・・油圧制御装置ｉ”！：
、７１・・・油圧ボンダ、７２・・・方向切換３ｔ。 特許出願人　　　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダヘッドに並列的にロッカシャフトとカムシャフ
   ト全支持し、ロッカシャフトにその軸方向移動可能にロ
   ッカアームを取付け、カムシャフトに軸方向にプロフィ
   ルの異なる複数のカムを並設し１機関の運転条件に応じ
   てロッカアームを移動させて上記いずれか一方のカムと
   選択的に係合させることにより吸排気弁の作動特性を切
   換えるようにした内燃機関の弁作動切換装置において。 全気筒の吸排気弁のうちカムとロッカアームの干渉が同
   時には起り得ない吸排気弁を半数ずつ選択して２つのグ
   ループに分類し、それぞれの吸排気弁を駆動するロッカ
   アームを挾持するフォークを設け、このフォーク全上記
   ２つのグループごとに連結するホルタ−を備え、これら
   のホルダをロッカシャフトの軸方向に切換移動させる油
   圧アクチュエータを２個設け、運転条件に応じて油圧ポ
   ンプからの圧油を該油圧アクチュエータに選択的に供給
   する油圧制御装置を備えたことを特徴とする内燃機関の
   弁作動切換装置。