JPS59208149A - 内燃機関のための気化器 - Google Patents
内燃機関のための気化器Info
- Publication number
- JPS59208149A JPS59208149A JP8176383A JP8176383A JPS59208149A JP S59208149 A JPS59208149 A JP S59208149A JP 8176383 A JP8176383 A JP 8176383A JP 8176383 A JP8176383 A JP 8176383A JP S59208149 A JPS59208149 A JP S59208149A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- nozzle member
- chamber
- engine
- crank chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M19/00—Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
- F02M19/03—Fuel atomising nozzles; Arrangement of emulsifying air conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関のだめの気化器に関し、特に、チェ
ンンーや刈払機の駆動源として用いられる？サイクルエ
ンジンに好適な気化器に関する。
ンンーや刈払機の駆動源として用いられる？サイクルエ
ンジンに好適な気化器に関する。
内燃機関の気化器では、一般に、気化器本体の吸気路に
はベンチュリ部として部分的な減軽部が形成されており
、この減軽部内に燃料ノズルが突出する。従来の前記気
化器では、前記機関の吸気負圧によって前記吸気路を前
記機関の給気ロヘ向けて空気か流れると、この空気流は
前記ベンチュリ部で流速を高められることから前記燃料
ノズル近傍に負圧を作用させる。この負圧の強さに応し
て前記ノズルから燃料が吸気路内に吸引され、吸入空気
と共に混合気として前記機関に供給される。前記した吸
入空気量は、前記吸気路に設けらたスロットル弁の開度
に応じて増減され、この吸入空気量の増減に応じて前記
燃料ノズル近傍の負圧が増減する。従って、前記スロッ
トル弁の操作によって前記燃料ノズルから前記機関への
燃料供給量を増減することができ、これにより前記機関
の運転を制御することができる。
はベンチュリ部として部分的な減軽部が形成されており
、この減軽部内に燃料ノズルが突出する。従来の前記気
化器では、前記機関の吸気負圧によって前記吸気路を前
記機関の給気ロヘ向けて空気か流れると、この空気流は
前記ベンチュリ部で流速を高められることから前記燃料
ノズル近傍に負圧を作用させる。この負圧の強さに応し
て前記ノズルから燃料が吸気路内に吸引され、吸入空気
と共に混合気として前記機関に供給される。前記した吸
入空気量は、前記吸気路に設けらたスロットル弁の開度
に応じて増減され、この吸入空気量の増減に応じて前記
燃料ノズル近傍の負圧が増減する。従って、前記スロッ
トル弁の操作によって前記燃料ノズルから前記機関への
燃料供給量を増減することができ、これにより前記機関
の運転を制御することができる。
しかしなから、前記スロットル弁の開度変化に列する吸
入′！：Ｃ気の変化には比較的大きな時間遅れか生じ、
そのため、前記スロットル弁の開度変化に対する前記燃
料ノズル近傍の負圧変化すなわち該ノズルからの燃料供
給量の変化に時間遅れが生じ、その結果、従来の前記気
化器ではスロットル弁ｔの操作に対する前記機関の応答
性に問題を生じることがあった。
入′！：Ｃ気の変化には比較的大きな時間遅れか生じ、
そのため、前記スロットル弁の開度変化に対する前記燃
料ノズル近傍の負圧変化すなわち該ノズルからの燃料供
給量の変化に時間遅れが生じ、その結果、従来の前記気
化器ではスロットル弁ｔの操作に対する前記機関の応答
性に問題を生じることがあった。
従って、本発明の目的は、制御応答性に優れた、内燃機
関のだめの気化器を提供することにある。
関のだめの気化器を提供することにある。
本発明は、２サイクエンジンのクランク室圧力かスロッ
トル弁開度の変化に対して迅速に応答することに着目し
、前記クランク室の加圧流体を利用して燃料ノズルから
燃料を噴出させると言う基本構想に立脚する。
トル弁開度の変化に対して迅速に応答することに着目し
、前記クランク室の加圧流体を利用して燃料ノズルから
燃料を噴出させると言う基本構想に立脚する。
ために、本発明は、内燃機関の給気口に接続される吸気
路内に、互いに同軸的に配置されかつ互いに対応する噴
出口を有する内方ノズル部材および外力ノズル部材を設
け、両ノズル部材のいずれか一力を燃料ノズルとすへ〈
燃料供給路に接続し、他方のノズル部材を一方向弁を経
て前記機関のクランク室に連通させ、さらに、前記機関
のクランク室の加圧流体により前記一方のノズル部材か
ら燃料を噴出させるべく、前記外方ノズル部材の前記噴
出口を前記内方ノズル部材の前記噴出口から突出させか
つ前記外方ノズル部材における＋ｉｉｊ記内ブｊノズル
部材の前記噴出口近傍部分にベンチュリ部を設け、これ
により、スロｙ ｈル弁開度の変化に対して迅速に応答
する前記クランク室の加圧流体の増減に応じて前記燃料
ノズルからの燃料供給量を増減させたことを特徴とする
。
路内に、互いに同軸的に配置されかつ互いに対応する噴
出口を有する内方ノズル部材および外力ノズル部材を設
け、両ノズル部材のいずれか一力を燃料ノズルとすへ〈
燃料供給路に接続し、他方のノズル部材を一方向弁を経
て前記機関のクランク室に連通させ、さらに、前記機関
のクランク室の加圧流体により前記一方のノズル部材か
ら燃料を噴出させるべく、前記外方ノズル部材の前記噴
出口を前記内方ノズル部材の前記噴出口から突出させか
つ前記外方ノズル部材における＋ｉｉｊ記内ブｊノズル
部材の前記噴出口近傍部分にベンチュリ部を設け、これ
により、スロｙ ｈル弁開度の変化に対して迅速に応答
する前記クランク室の加圧流体の増減に応じて前記燃料
ノズルからの燃料供給量を増減させたことを特徴とする
。
本発明が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明により、さらに明らかとなろう。
以下の説明により、さらに明らかとなろう。
本発明に係る気化器１０は、第１図に示されているよう
に、はぼ一様な口径を有する空気孔１２が形成された気
化器本体１４と、空気孔１２の実効径を可変とするため
のスロットル弁１６とを含む。空気孔１２は、図示しな
いが従来よく知られているように、その一端１２ａで２
サイクルエンノアの給気口に接続され、またその他端１
２ｂでエアクリーナに接続され、前記空気孔１２はその
伸長力向へほぼ一様な口径を有する吸気路を構成する。
に、はぼ一様な口径を有する空気孔１２が形成された気
化器本体１４と、空気孔１２の実効径を可変とするため
のスロットル弁１６とを含む。空気孔１２は、図示しな
いが従来よく知られているように、その一端１２ａで２
サイクルエンノアの給気口に接続され、またその他端１
２ｂでエアクリーナに接続され、前記空気孔１２はその
伸長力向へほぼ一様な口径を有する吸気路を構成する。
気化器本体１４には、燃料供給機、構として、燃料ポン
プ１８と、周壁の一部がダイヤフラム２０により構成さ
れたダイヤプラム室２２とを備える従来よく知られた燃
料供給機構２４が設けられている。
プ１８と、周壁の一部がダイヤフラム２０により構成さ
れたダイヤプラム室２２とを備える従来よく知られた燃
料供給機構２４が設けられている。
燃料ポンプ１８は、図示の例では、ダイヤフラＬ１２６
および一対のチェ、クバルブ２８．３０をイｊするダイ
ヤフラムポンプである。ダイヤフラム２６の一側に形成
されたダイヤフラム室３２には、脈動を伴なう前記機関
のクランク室圧力が開１１３４を経て導入される。燃料
ポンプ１８は、従来よく知られているように、燃料タン
ク（図示せず）内の燃Ｉｔを開口３６および一方のチェ
ックバルブ２８を経て、ダイヤフラム２６の他側に形成
されたポンプ室３８に吸引し、この吸引燃料を他力のチ
ェックバルブ３０および通路４０を経て前記ダイヤフラ
ム室２２に圧送する。
および一対のチェ、クバルブ２８．３０をイｊするダイ
ヤフラムポンプである。ダイヤフラム２６の一側に形成
されたダイヤフラム室３２には、脈動を伴なう前記機関
のクランク室圧力が開１１３４を経て導入される。燃料
ポンプ１８は、従来よく知られているように、燃料タン
ク（図示せず）内の燃Ｉｔを開口３６および一方のチェ
ックバルブ２８を経て、ダイヤフラム２６の他側に形成
されたポンプ室３８に吸引し、この吸引燃料を他力のチ
ェックバルブ３０および通路４０を経て前記ダイヤフラ
ム室２２に圧送する。
ダイヤフラム室２２内には、通路４０の連通な断続する
ための弁部材４２が設けられている。このゴｆ部材４２
は、ダイヤフラム２０に係合しかつ圧縮スプリング４４
のばね力を受ける揺動レバー４６を介してダイヤフラム
２０に連動する。ダイヤフラム室２２内に負圧が作用す
るとダイヤプラム２０は弁部材４２を開放動作させるこ
とから、この５１部材４２の開閉動作により、従来よく
知られているように、前記機関の作動状態では前記ダイ
ヤフラム室２２内には燃料がほぼ満たされた状態におか
れる。
ための弁部材４２が設けられている。このゴｆ部材４２
は、ダイヤフラム２０に係合しかつ圧縮スプリング４４
のばね力を受ける揺動レバー４６を介してダイヤフラム
２０に連動する。ダイヤフラム室２２内に負圧が作用す
るとダイヤプラム２０は弁部材４２を開放動作させるこ
とから、この５１部材４２の開閉動作により、従来よく
知られているように、前記機関の作動状態では前記ダイ
ヤフラム室２２内には燃料がほぼ満たされた状態におか
れる。
前記ダイヤフラム室２２からは、該ダイヤフラム室内の
燃料を前記吸気路に案内するだめのスロー系燃料供給路
４８およびメイン系燃料供給路５０が伸長する。
燃料を前記吸気路に案内するだめのスロー系燃料供給路
４８およびメイン系燃料供給路５０が伸長する。
スロー系燃料供給路４８は、従来よく知られているよう
に、アイドリング開度位置にあるスロ。
に、アイドリング開度位置にあるスロ。
トル弁１６近傍で前記吸気路に開放するアイトリングポ
ー）・５２に連通する。このスロー系燃料供給路４８に
は、従来におけると同様なアジヤスティングスクリュウ
５４が設けられ、またエアーンエ、ト５６か設けられて
いる。従って、前記スロｙ ｌ・ルゴ１゛１６かアイド
リング開度位置にあるとき、従来よく知られているよう
に、スロットル弁１６よりも下流側における前記アイド
リンクボー１・の近傍に作用する吸気負圧によって該ア
イドリンクポートから吸気路１２を経て燃料が前記機関
に吸引され、これにより該機関のアイドリング運転か好
適に維持される。
ー）・５２に連通する。このスロー系燃料供給路４８に
は、従来におけると同様なアジヤスティングスクリュウ
５４が設けられ、またエアーンエ、ト５６か設けられて
いる。従って、前記スロｙ ｌ・ルゴ１゛１６かアイド
リング開度位置にあるとき、従来よく知られているよう
に、スロットル弁１６よりも下流側における前記アイド
リンクボー１・の近傍に作用する吸気負圧によって該ア
イドリンクポートから吸気路１２を経て燃料が前記機関
に吸引され、これにより該機関のアイドリング運転か好
適に維持される。
メイン系燃料供給路５０には、燃料ｉＡ整のための前記
したと同様なアジヤスティングスクリュウ５８および燃
料の逆流を防止するだめのチェンクハルブ６０が設けら
れている。メイン系燃料供給路５０は、前記吸気路１２
におけるスロットル弁１６よりも上流側に配置されたノ
ズル組立体６２に接続されている。第１図では、図面の
簡素化のために前記ノズル組立体は気化器本体１４の外
部に示されているが、該気化器本体の内方にノズル組立
体６２を配置することができる。
したと同様なアジヤスティングスクリュウ５８および燃
料の逆流を防止するだめのチェンクハルブ６０が設けら
れている。メイン系燃料供給路５０は、前記吸気路１２
におけるスロットル弁１６よりも上流側に配置されたノ
ズル組立体６２に接続されている。第１図では、図面の
簡素化のために前記ノズル組立体は気化器本体１４の外
部に示されているが、該気化器本体の内方にノズル組立
体６２を配置することができる。
前記ノズル組立体６２は、図示しないが適当な支持手段
によって前記吸気路１２内に支持されており、前記組立
体６２は、前記吸気路の軸線に沿って互いに同軸的に配
置された内方ノズル部材６４および外方ノズル部材６６
を備える。内方ノズル部材６４は、スロットル弁１６へ
向けて開放する噴出口６８を有し、該噴出１コと反対の
端部は閉鎖されている。前記噴出口６８は、該噴出口か
ら前記燃料ポンプ１８のタイヤフラム室３２に伸長する
通路７０を介して前記燃料ポンプ１８の前記ダイヤスラ
ム室３２に接続されている。１）１１記通路７０には、
前記ノズル部材６４から前記ダイヤフラム室３２へ向け
ての流体の流れを阻止するだめの一方向弁７２が設けら
れている。
によって前記吸気路１２内に支持されており、前記組立
体６２は、前記吸気路の軸線に沿って互いに同軸的に配
置された内方ノズル部材６４および外方ノズル部材６６
を備える。内方ノズル部材６４は、スロットル弁１６へ
向けて開放する噴出口６８を有し、該噴出１コと反対の
端部は閉鎖されている。前記噴出口６８は、該噴出口か
ら前記燃料ポンプ１８のタイヤフラム室３２に伸長する
通路７０を介して前記燃料ポンプ１８の前記ダイヤスラ
ム室３２に接続されている。１）１１記通路７０には、
前記ノズル部材６４から前記ダイヤフラム室３２へ向け
ての流体の流れを阻止するだめの一方向弁７２が設けら
れている。
外方ノズル部材６６は前記内方ノズル部材６４の先端部
分近傍を覆う包囲室７４を規定する。外方ノズル部材６
６の先端部分は内方ノズル部材６４の噴出口６８を越え
て該噴出口より突出し、外方ノズル部材６６は前記噴出
口６８から突出した位置に該噴出１１に整合する噴出１
１７６を有する。また、外カッスル部材６６には、内方
ノズル部材６４の前記噴出口６８の近傍に絞り部たるベ
ンチュリ部７８か設けられている。前記包囲室７４には
前記タイヤフラム室２２から伸長する前記メイン系燃料
供給路５０が連通し、これにより外力ノズル部材６６の
前記包囲室７４内には前記タイヤフラ１、室２２内の燃
料が導かれている。
分近傍を覆う包囲室７４を規定する。外方ノズル部材６
６の先端部分は内方ノズル部材６４の噴出口６８を越え
て該噴出口より突出し、外方ノズル部材６６は前記噴出
口６８から突出した位置に該噴出１１に整合する噴出１
１７６を有する。また、外カッスル部材６６には、内方
ノズル部材６４の前記噴出口６８の近傍に絞り部たるベ
ンチュリ部７８か設けられている。前記包囲室７４には
前記タイヤフラム室２２から伸長する前記メイン系燃料
供給路５０が連通し、これにより外力ノズル部材６６の
前記包囲室７４内には前記タイヤフラ１、室２２内の燃
料が導かれている。
前記機関の作動により、前記したように燃料ポンプ１８
のタイヤフラム室３２には脈動を伴なう＋ｉｉｊ記機関
のクランク室内の流体の一部が導入される。第２図には
、このクランク室圧力と前記スロ、ｌ・ル弁１６の開度
との関係がそれぞれを縦軸および横ｄｊｂとするグラフ
で示されている。第２図に示すグラフから明らかなよう
に、前記クランク室比力は全体的にスロ７）ル弁１６の
開度の増減に対応して増減する。また、前記クランク室
圧力は、前記スロントルゴーｒ開度の変化に対して吸気
管負圧のような１１１ｆ間遅れを示すことはなく、スロ
ットルカ゛開度の変化に対して迅速に追従する。
のタイヤフラム室３２には脈動を伴なう＋ｉｉｊ記機関
のクランク室内の流体の一部が導入される。第２図には
、このクランク室圧力と前記スロ、ｌ・ル弁１６の開度
との関係がそれぞれを縦軸および横ｄｊｂとするグラフ
で示されている。第２図に示すグラフから明らかなよう
に、前記クランク室比力は全体的にスロ７）ル弁１６の
開度の増減に対応して増減する。また、前記クランク室
圧力は、前記スロントルゴーｒ開度の変化に対して吸気
管負圧のような１１１ｆ間遅れを示すことはなく、スロ
ットルカ゛開度の変化に対して迅速に追従する。
前記内方ノズル部材６４は前記一方向弁７２を経て前記
ダイヤフラム室３２に接続されていることから、内方ノ
ズル部材にはスロットル弁開度の変化に対して迅速に応
答する脈動のうち正圧を伴なうクランク室内の加圧流体
すなわち加圧された混合気が供給され、前記内方ノズル
部材の噴出口６８からは前記スロットル弁開度に応答し
た都の前記加圧流体が噴出される。前記噴出口６８から
噴出された加圧流体は、前記ベンチュリ部７８を通過す
ることにより、該ベンチュリ部近傍に前記スロットル弁
開度に対応した強度の負圧を作用させ、この負正によっ
て前記包囲室７４から吸引されたｒ７ａ記燃料と共に、
前記外方ノズル部材６６の前記噴出ロアロから前記吸気
路に噴出される。その結果、前記スロットル弁開度に応
じた量の燃料が前記メイン燃料供給路５０を経て前記外
方ノズル部材６６に案内され、該ノズル部材の噴出ロア
ロから前記機関に供給される。
ダイヤフラム室３２に接続されていることから、内方ノ
ズル部材にはスロットル弁開度の変化に対して迅速に応
答する脈動のうち正圧を伴なうクランク室内の加圧流体
すなわち加圧された混合気が供給され、前記内方ノズル
部材の噴出口６８からは前記スロットル弁開度に応答し
た都の前記加圧流体が噴出される。前記噴出口６８から
噴出された加圧流体は、前記ベンチュリ部７８を通過す
ることにより、該ベンチュリ部近傍に前記スロットル弁
開度に対応した強度の負圧を作用させ、この負正によっ
て前記包囲室７４から吸引されたｒ７ａ記燃料と共に、
前記外方ノズル部材６６の前記噴出ロアロから前記吸気
路に噴出される。その結果、前記スロットル弁開度に応
じた量の燃料が前記メイン燃料供給路５０を経て前記外
方ノズル部材６６に案内され、該ノズル部材の噴出ロア
ロから前記機関に供給される。
従って、前記気化器１０によれば、前記スロットル弁開
度の変化に応じて時間遅れなく迅速に前記機関への燃料
供給量を増減することかでき、これにより前記スロント
ル弁の操作に対する前記機関の応答性能が高められる。
度の変化に応じて時間遅れなく迅速に前記機関への燃料
供給量を増減することかでき、これにより前記スロント
ル弁の操作に対する前記機関の応答性能が高められる。
また、吸気路の壁面に減経部たるベンチュリ部を１没け
た従来の前記気化器では、前記機関の出力向トなＩ司る
べく前記ベンチュリ部の口径を増大させると充分な燃料
を供給できず、このためＨＮ記機関の加速性能が低下す
るが、本発明に係る前記気化器では、前記吸気路の壁面
にベンチュリ部を設ける必黄はなく、また前記ノズル組
立体から加圧流体か噴出されるので前記吸気路の吸入空
気に大きな抵抗を与えることはなく、これにより前記機
関の加速性能の低下を招くことなく該機関の出力の向」
−を図ることかできる。
た従来の前記気化器では、前記機関の出力向トなＩ司る
べく前記ベンチュリ部の口径を増大させると充分な燃料
を供給できず、このためＨＮ記機関の加速性能が低下す
るが、本発明に係る前記気化器では、前記吸気路の壁面
にベンチュリ部を設ける必黄はなく、また前記ノズル組
立体から加圧流体か噴出されるので前記吸気路の吸入空
気に大きな抵抗を与えることはなく、これにより前記機
関の加速性能の低下を招くことなく該機関の出力の向」
−を図ることかできる。
第１図には、前記ダイヤフラム室３２を介して内ノノノ
スル部材６４を前記クランク室に連通し、外方ノズル部
材６６を前記燃料供給路５０に接続した例を示したが、
これに代えて内方ノズル部材６４を前記燃料供給路５０
に接続し、外方ノズル部材６６を前記クランク室に連通
ずることかてきる。この場合、前記外方ノズル部材から
噴出されるクランク室からの圧力流体が前記ベンチュリ
部で負圧を生じ、該負圧によって内方ノズル部材の前記
噴出口から吸引された燃料が前記加圧流体と共に前記外
方ノズル部材の前記噴出ロアロから噴出されることから
、これにより、第１図に示した例におけると同様に前記
機関の応答性能が高められる。
スル部材６４を前記クランク室に連通し、外方ノズル部
材６６を前記燃料供給路５０に接続した例を示したが、
これに代えて内方ノズル部材６４を前記燃料供給路５０
に接続し、外方ノズル部材６６を前記クランク室に連通
ずることかてきる。この場合、前記外方ノズル部材から
噴出されるクランク室からの圧力流体が前記ベンチュリ
部で負圧を生じ、該負圧によって内方ノズル部材の前記
噴出口から吸引された燃料が前記加圧流体と共に前記外
方ノズル部材の前記噴出ロアロから噴出されることから
、これにより、第１図に示した例におけると同様に前記
機関の応答性能が高められる。
前記したところでは、本発明を燃料ポンプ１８およびダ
イヤフラム室２２が設けられたダイヤスラム式気化器に
適用した例について説明したが、これに限らず本発明を
種々の気化器に適用することができる。
イヤフラム室２２が設けられたダイヤスラム式気化器に
適用した例について説明したが、これに限らず本発明を
種々の気化器に適用することができる。
本発明によれば、前記したように、スロットルｊｆ開度
の変化に迅速に応答するクランク室の加圧流体によって
内燃機関への燃料供給量を制御することから、スロント
ル弁の操作に対する前記機関の応答性能を高めることが
でき、これにより前記機関の一層適正な作動制御が可能
となる。
の変化に迅速に応答するクランク室の加圧流体によって
内燃機関への燃料供給量を制御することから、スロント
ル弁の操作に対する前記機関の応答性能を高めることが
でき、これにより前記機関の一層適正な作動制御が可能
となる。
第１図は本発明に係る気化器の縦断面図であり、第２図
は２サイクルエンジンのクランク室圧力とスロントルブ
ｒ開度との関係を示すグラフである。 ５０：燃料供給路、 ６４：内方ノズル部材、６６：外
方ノズル商材、６８，７６：噴出口、７２ニ一方向介。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 ３
は２サイクルエンジンのクランク室圧力とスロントルブ
ｒ開度との関係を示すグラフである。 ５０：燃料供給路、 ６４：内方ノズル部材、６６：外
方ノズル商材、６８，７６：噴出口、７２ニ一方向介。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 ３
Claims (1)
- 内燃機関の運転を制御するだめの気化器であって、前記
機関の給気口に接続される吸気路内に互いに同軸的に配
置されかつ互いに対応する噴出口をイ１する内方ノズル
部材および外方ノズル部材を含み、両ノズル部材のいず
れか一方は、該ノズル部材により燃料ノズルを構成すべ
く燃料供給路に接わ“シされ、他方のノズル部材は一方
向弁を経て前記機関のクランク室に連通され、前記機関
のクランク室の加圧流体により前記一方のノズル部材か
ら燃料を噴出させるべく、前記外方ノズル部材の前記噴
出口は前記内方ノズル部材の前記噴出口から突出した位
置にありかつ前記外方ノズル部材における前記内方ノズ
ル部材の前記噴出口近傍部分にはベンチュリ部が設けら
れていることを特徴とする、内燃機関のための気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8176383A JPS59208149A (ja) | 1983-05-12 | 1983-05-12 | 内燃機関のための気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8176383A JPS59208149A (ja) | 1983-05-12 | 1983-05-12 | 内燃機関のための気化器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59208149A true JPS59208149A (ja) | 1984-11-26 |
Family
ID=13755490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8176383A Pending JPS59208149A (ja) | 1983-05-12 | 1983-05-12 | 内燃機関のための気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59208149A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62150075A (ja) * | 1985-12-25 | 1987-07-04 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の点火制御装置 |
| WO2001020155A1 (fr) * | 1999-09-16 | 2001-03-22 | Liangqi Zhang | Membrane de reduction de pression pour carburateur |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4925325A (ja) * | 1972-06-30 | 1974-03-06 | ||
| JPS5331036A (en) * | 1976-09-01 | 1978-03-23 | Borg Warner | Charge shaping method and apparatus having acceleration device |
-
1983
- 1983-05-12 JP JP8176383A patent/JPS59208149A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4925325A (ja) * | 1972-06-30 | 1974-03-06 | ||
| JPS5331036A (en) * | 1976-09-01 | 1978-03-23 | Borg Warner | Charge shaping method and apparatus having acceleration device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62150075A (ja) * | 1985-12-25 | 1987-07-04 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の点火制御装置 |
| WO2001020155A1 (fr) * | 1999-09-16 | 2001-03-22 | Liangqi Zhang | Membrane de reduction de pression pour carburateur |
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