JPS59202979A - 自動車用ボデイマウンテイング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車体を弾性体を介してフレームに取付ける
自動車用ボディマウンティング構造に関する。

従来の自動車用ボディマウンティング構造としては、例
えば第１．２．３図に示すようなものが実開昭５６−３
９３７４号にて知られている。同図において、１はフレ
ーム側部材であり、このフレーム側部材１には貫通孔２
が形成されている。フレーム側部材１とフレーム側部材
ｌの上方に位置する車体側部材３との間には、貫通孔２
と同軸上に位置するラバーインシュレータ４が介在して
いる。フレーム側部材１とフレーム側部材１の下方に位
置する円板５との間には、貫通孔２と同軸上に位置する
ラバーインシュレータ６が介在している。車体側部材３
、ラバーインシュレータ４．６、フレーム（ＩＩＪ　ｌ
　材１、円板５は、軸部が貫通孔２に遊挿されたボルト
７と、ポルト７のネジ部にねじ込まれたナツト８とによ
って共線めされている。前記ラバーインシュレータ４．
６は全体として弾性体９を構成する。このような自動車
用ボディマウンティング装置のラバーインシュレータ４
および６のハネ定数をに、およびに２とすると、弾性体
９のバネ定数はｋｔ＝に、＋に、となる。したがって、
車体側部材３はバネ定数ｋｔを有する弾性体９によって
フレーム側部材１に連結されたことになる。

しかしながら、このような従来の自動車用ボディマウン
ティング装置にあっては、次のような問題点があった。

まず、バネ定数ｋｔを大きくしすぎると路面からの衝撃
を吸収できず乗りこごちが悪くなり、小さくしすぎると
弾性体が軟らか過ぎるため弾性体の耐久性が悪くなる。

したがって、バネ定数ｋｔは許容範囲以内に収めなけれ
ばならない。そこで、バネ定数ｋｔを許容範囲内で一定
の値に定めると、車体は、第４図に示すように、車速ま
たは振動周波数に応じた振動レベルを有し、所定の車速
■または振動周波数ｆ　（例えば、９０ｋｍ／ｈまたは
１２Ｈｚ）付近で路面からの振動に共振してカーシェイ
クを発生する。バネ定数ｋｔを許容範囲内で変え、例え
ば小さくしても、やはり、前記車速Ｖまたは振動周波数
ｆより遅い車速または低い振動周波数で共振しカーシェ
イクを発生する。この結果、こもり音が発生するという
問題点があった。

この発明は、前述の問題点に着目してなされたもので、
車速を検出する車速センサと、前記弾性体のバネ定数を
変化させるハネ定数変化手段と、前記車速センサからの
信号に基づいて前記バネ定数変化手段を作動させる制御
手段と、を備え、車速か所定値以下の場合には前記バネ
定数を大きくし、車速か所定値を越えた場合には前記バ
ネ定数を小さくするようにすることにより、前記問題点
を解決することを目的とする。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第５．６．７図において、１１はフレーム側部材であり
、このフレーム側部材１１は上壁１２と上壁１２に連結
された下壁１３とを有する。上壁１２には中央に貫通孔
１４を有する凹部１５が形成され、下壁１３には貫通孔
１４と同軸同径の貫通孔１６を有する四部１７が形成さ
れている。１９は上壁１２の上方に位置する車体側部材
であり、この車体側部材１９には貫通孔１４．１６と同
軸上に位置するボルト２０が挿入されている。上壁１２
の下側には上部プレート２１が配設されており、上部プ
レート２１には凹部１５に係合可能の凸部２２が形成さ
れている。凸部２２の中央にはボルト加が遊挿された貫
通孔２３が形成されている。車体側部材１９と上部プレ
ート２１との間にはボルト２０が挿入された孔潤を有す
る第１ラバーインシユレータ塾が介装され、この第１ラ
バーインシュレータ部は貫通孔１４に遊挿されている。

下壁１３の上側には下部プレート２６が配設されており
、下部プレート２６には凹部１７に係合可能の凸部２７
が形成されている。凸部２７の中央にはポル）２０が遊
挿された貫通孔舘が形成されている。上部プレート２１
と下部プレート２６との間には第２ラバーインシユレー
タ２９が介装されており、この第２ラバーインシユレー
タ２９にはボルト２０が挿入された孔３０が形成されて
いる。下壁１３の下方にはボルト２０が挿入された円板
３１が配設されている。下部プレート２６と円板３１と
の間にはボルト２０が挿入された孔３２を有する第３ラ
バーインシユレータ３３が介装され、この第３ラバーイ
ンシユレータ３３は貫通孔１６に遊挿されている。車体
側部材１９と第１、第２、第３ラバーインシユレータ２
５．２９．３３と上部、下部プレート２１．２６と円板
３１とは、ボルト２０とボルト２０のネジ部にねじ込ま
れたナツト３４とによって共線めされている。前記第１
、第２、第３ラバーインシユレータ５．２９．３３は全
体として弾性体３５を構成する。３７は上部プレート２
１と下部プレート２６との間に配設された一対のカムで
あり、各カム３７は第２ラバーインシユレータ２９に対
して互いに対称に位置している。

各カム３７はフレーム側部材１１に回転可能に支持され
たヒンジピン３８に固定されている。ヒンジピン３８が
一方向に回転すると、第５．７図に示すようにカム３７
は下部プレート２６を下壁１３に圧接させ凸部２７を凹
部１７に係合させる。このとき、上部プレート２１は上
壁１２から離れている。ヒンジピン３８が他方向に１８
０度回転すると、第６図に示すようにカム３７は上部プ
レート２１を上部１２に圧接させ凸部２２を凹部１５に
係合させる。このとき、下部プレート２６は下壁１３か
ら離れている。

４０はヒンジビン３日に連結されたカム駆動装置であり
、カム駆動装置４０に内蔵された油圧シリンダやソレノ
イド等はヒンジピン３８を介してカム３７を駆動させる
。前記カム３７、ヒンジピン３８、カム駆動装置４０、
は全体としてバネ定数変化手段４１を構成する。４３は
制御手段４４の入力側に接続された車速センサであり、
この車速センサ４３は車速を検出しこの検出信号を制御
手段４４に送信する。制御手段４４はカム駆動装置４０
の入力側に接続されており、この制御手段４４は、車速
センサからの検出信号が所定の車速値以下を示す場合に
はヒンジピン３８を他方向に回転させる信号をカム駆動
装置４０に送信し、所定の車速値より大きい値を示す場
合にはヒンジピンあを一方向に回転させる信号をカム駆
動装置４０に送信する。この結果、制御手段４４は車速
センサ４３がらの信号に基づいてバネ定数変化手段４１
を作動させることになる。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

まず、自動車が所定の車速く例えば、７Ｑ　ｋｍ／ｈ）
以下で走行している場合について説明する。車速センサ
４３は走行中の車速を検出し、この検出信号を制御手段
４４に送信する。制御手段４４は、車速センサ４３から
の検出信号が所定値以下を示しているので、ヒンジピン
３日を他方向へ回転させる信号をカム駆動装置４０に送
信する。

カム駆動装置４０が制御手段４４からの信号に基づいて
ヒンジピン３８を他方向に回転させると、カム３７は上
部プレート２１を上壁１２に圧接させるとｉもに凸部２
２を凹部１５に係合させる。このとき、下部プレート２
６は下壁１３から則れている。このときのモデル図を第
６図に示す。ここで、第１、第２、第３ラバーインシユ
レータ２５．２９．３３のバネ定数をそれぞれＫ　Ｉ　
、Ｋ２　、Ｋ３　とすると、弾性体３５のバネ定数Ｋｔ
ａは）（ｔａ＝に、　＋（Ｋ２　・Ｋ３　）　／　（Ｋ
２　＋に３　）となる。このバネ定数Ｋｔａを許容範囲
内で一定の値、例えば従来例で示したｋｔに定めると、
車体は、第８図に曲線Ａで示すように、車速または振動
周波数に応じた振動レベルを有する。曲線Ａは車速９０
に＋ａ／ｈ（振動周波数１２１１ｚ）付近で共振する共
振点ｐａを有する。しかし、このときの車速は所定の車
速７Ｑ　ｋｍ　／　ｈ以下であるので、車体はカーシェ
イクを発生することがない。

次に、自動車が所定の車速７０ｋｍ／ｈより速い速度で
走行している場合について説明する。

制御手段４４は、車速センサ４３からの検出信号が所定
値より大きい値を示しているので、ヒンジピン３８を一
方向へ回転させる信号をカム駆動装置４０に送信する。

カム駆動装置４０が制御手段４４からの信号に基づいて
ヒンジピン３８を一方向に回転させると、カム３７は第
５図およびモデル図である第７図に示すように下部プレ
ートルを下壁１３に圧接させるとともに凸部２７を凹部
１７に係合させる。しかも、上部プレート２１は上壁１
２がら離れる。このときの弾性体３５のハネ定数Ｋｔｂ
はＫｔｂ＝（Ｋ、　　・Ｋ２　／　Ｋ　＋　”　Ｋ２　
）　十に３となる。ここで、バネ定数に、、Ｋ２、Ｋ３
の値を適当に定めることによりバネ定数ＫｔｂをＫｔａ
より小さい値にすることができ、バネ定数Ｋｔｂを小さ
くすることにより共振点を低車速側へ下げることができ
る。例えば、Ｋ、−４ＫＸＫ２　＝２に、、に、＝にと
すると、バネ定数Ｋｔａ−１４／３に、Ｋｔｂ＝７／３
にとなり、Ｋ’ｂ＝１／２Ｋｔａとなる。車体は第８図
に曲線Ｂで示すような振動レベルを有し、曲線Ｂは車速
６０ｋａｒ／、ｈ　（振動周波数８　Ｈｚ）付近で共振
する共振点ｐｂを有する。しかし、このときの車速は７
０ｋｍ／ｈより速いので、車体はカーシェイクを発生す
ることがない。

このように、車速か所定値以下の場合には弾性体３５の
バネ定数を大きくし、車速か所定値を越えた場合には弾
性体３５のバネ定数を小さくしたので、常時振動レベル
の低い状態で走行することができ、カーシェイクの発生
を防止することができる。

更に、この実施例では、弾性体３５のハネ定０ 数を変化させる際、上部プレート２１または下部プレ−
ト２６がそれぞれ第１ラバーインシユレータ２５または
第３ラバーインシユレータ３３によって常時カム３７に
圧接されるので、ハネ定数の切換えを円滑に行うことが
できる。

尚、上記実施例では弾性体のハネ定数を変化させるため
に、３個のラバーインシュレータ２５．２９．３３とカ
ム３７およびカム駆動装置４０とを用いた場合について
説明したが、弾性体として従来のように一対のラバーイ
ンシュレータを用い、ラバーインシュレータの内部に流
体室を設け、この流体室内に流体を給排することによっ
てハネ定数を変化させるようにしてもよい。

以上説明したように、この発明によれば、フレームと、
車体と、フレームと車体とを連結する弾性体と、を備え
た自動車用ボディマウンティング構造において、車速を
検出する車速センサと、前記弾性体のハネ定数を変化さ
せるハネ定数変化手段と、前記車速センサからの信号に
基づいて前記ハネ定数変化手段を作動させる１ 制御手段と、を備え、車速か所定値以下の場合には前記
ハネ定数を大きくし、車速か所定値を越えた場合には前
記ハネ定数を小さくするようにしたので、常時振動レベ
ルの低い状態で走行することができ、カーシェイクの発
生を防止することができ、この結果、こもり音の発生を
防止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図は従来の自動車用ボディマウンティング構造を示
す断面図、第２図は従来の自動車用ボディマウンティン
グ構造を示す斜視図、第３図は従来の自動車用ボディマ
ウンティング構造を示すモデル図、第４図は従来の自動
車用ボディマウンティング構造のシェイク特性図、第５
図はこの発明に係る自動車用ボディマウンティング構造
の一実施例を示す断面図および概略構成図、第６．７図
は前記一実施例のモデル図を示し、第６図はバネ定数変
化手段が弾性体のバネ定数を大きくするように作動した
場合を示すモデル図、第７図はハネ定数変化手段が弾性
２ 体のバネ定数を小さくするように作動した場合を示すモ
デル図、第８図は前記一実施例のシェイク特性図である
。 １２１１−・−一−−フレーム、 ３．１９−−一〜−車体、 ９．３５−−−−−一弾性体、 ４３−一一−−車速センサ、 ４１−−−−バネ定数変化手段、 ４４−−−−一制御手段。 特許出願人　　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理
士　有我軍一部 ３ 第１図 第２図 （′７−．４ビ）） １　１１　１ ′ニーだ　ｊ’ｌ−”　４１ １％　　”　−−−−／′１ １ゝ〜−−−−　−−／　　「 第３図 第４図 特開昭５９−２０２９７９　（５） 第５図 ５ １４”’２２１２１＋ １ 「−１ ２６ １６１７１３ ＋３３１ 弱 第６図 第７図 ９ ／ ３８　　　　　　　　４０ ６１３ 第８図 電果（−△９

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フレームと、車体と、フレームと車体とを連結する弾性
   体と、を備えた自動車用ボディマウンティング構造にお
   いて、車速を検出する車速センサと、前記弾性体のバネ
   定数を変化させるハネ定数変化手段と、前記車速センサ
   からの信号に基づいて前記ハネ定数変化手段を作動させ
   る制御手段と、を備え、車速か所定値以下の場合には前
   記バネ定数を大きくし、車速か所定値を越えた場合には
   前記ハネ定数を小さくするようにしたことを特徴とする
   自動車ボディマウンティング構造。