JPS59201918A - 車両用エンジンの水冷式冷却装置 - Google Patents
車両用エンジンの水冷式冷却装置Info
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- JPS59201918A JPS59201918A JP7494283A JP7494283A JPS59201918A JP S59201918 A JPS59201918 A JP S59201918A JP 7494283 A JP7494283 A JP 7494283A JP 7494283 A JP7494283 A JP 7494283A JP S59201918 A JPS59201918 A JP S59201918A
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- JP
- Japan
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- water
- tank
- expansion tank
- pressure
- circulation system
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Heat-Exchange Devices With Radiators And Conduit Assemblies (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両用エンジンの水冷式冷却装置に関するも
のであり、より詳細には冷却水中の気泡を除去し、かつ
その発生を防止する機能を持たせながら、ニゲスパンジ
ョンタンクの設定高さの制約を取り除いて車両設計の自
由度を増すようにした車両用エンジンの水冷式冷却装置
に関するものである。
のであり、より詳細には冷却水中の気泡を除去し、かつ
その発生を防止する機能を持たせながら、ニゲスパンジ
ョンタンクの設定高さの制約を取り除いて車両設計の自
由度を増すようにした車両用エンジンの水冷式冷却装置
に関するものである。
車両用エンジンの通常の水冷式冷却装置では、ウォータ
ポンプから吐き出された冷却水はウォータジャケットか
らラジェータを経て再びウォータポンプの吸込部に戻っ
てくるまでの間にかなり大きな通水抵抗を受けるために
、ウォータポンプの吸込部の圧力か低下してキャビティ
ションが発生しやすくなるという問題点があった。
ポンプから吐き出された冷却水はウォータジャケットか
らラジェータを経て再びウォータポンプの吸込部に戻っ
てくるまでの間にかなり大きな通水抵抗を受けるために
、ウォータポンプの吸込部の圧力か低下してキャビティ
ションが発生しやすくなるという問題点があった。
この問題点を解決する車両用エンジンの水冷式冷ＩＡＩ
装置としては、従来、第１図に示すようなものか使用さ
れていた。
装置としては、従来、第１図に示すようなものか使用さ
れていた。
図中、１は車両用エンジン、２は水冷式冷却装置である
。３はウォータジャケットであり、車両用エンジン１の
過熱部分を包んでいる５、４は熱ノ放散を行なうラジェ
ータであり、その背面にはｆＩＬ両用エンジン１によっ
てベルＩ−駆動される冷却ファン５が設けられており、
ラジェータ４を通過する冷／ｉｌ＋空気量を増大して冷
ム（Ｉ能力の強化を１７１っている。ウォータシャケノ
１〜３とラジェータ４どはつ７Ｉ−一タチューフロ、７
で連Ｘｌ′１されている。以下、つ２Ｙ−タシャケノ１
−３、つ７１−タチュ→）６、ラジェータ４、Ｊ′ｉよ
びつｙｒ’−タチューフ７昭構成される系扮主循環系と
いう。８はウォータチューブ７から戻ってきた冷却水を
吸い込んでつ７ｒ−タジャケノ１−３側へ吐き出すウォ
ータポンプであり、冷却ファン５とともに回転するよう
に設（づ１゛、れでいる。９はザーモスタソＩ−であり
、ラフ１−タシヤケノト３とウォータチューブ６との連
結布に設りられている。このサーモスタット９は冷ム１
１水の４１１１度に応して弁の開き凧を制御してウォー
タシャケノ１へ３からラジェータ４へ送り出さ］しる冷
却水の団を調節して冷却水の温度が所定温瓜以にとなる
ように作動するものである。
。３はウォータジャケットであり、車両用エンジン１の
過熱部分を包んでいる５、４は熱ノ放散を行なうラジェ
ータであり、その背面にはｆＩＬ両用エンジン１によっ
てベルＩ−駆動される冷却ファン５が設けられており、
ラジェータ４を通過する冷／ｉｌ＋空気量を増大して冷
ム（Ｉ能力の強化を１７１っている。ウォータシャケノ
１〜３とラジェータ４どはつ７Ｉ−一タチューフロ、７
で連Ｘｌ′１されている。以下、つ２Ｙ−タシャケノ１
−３、つ７１−タチュ→）６、ラジェータ４、Ｊ′ｉよ
びつｙｒ’−タチューフ７昭構成される系扮主循環系と
いう。８はウォータチューブ７から戻ってきた冷却水を
吸い込んでつ７ｒ−タジャケノ１−３側へ吐き出すウォ
ータポンプであり、冷却ファン５とともに回転するよう
に設（づ１゛、れでいる。９はザーモスタソＩ−であり
、ラフ１−タシヤケノト３とウォータチューブ６との連
結布に設りられている。このサーモスタット９は冷ム１
１水の４１１１度に応して弁の開き凧を制御してウォー
タシャケノ１へ３からラジェータ４へ送り出さ］しる冷
却水の団を調節して冷却水の温度が所定温瓜以にとなる
ように作動するものである。
］０は冷ム１１水の膨張分を吸収して、冷却水が外部に
あふＡし出ないようにするためのエクスパンションタン
クであり、水冷式冷却装置２の最も高いに１置に設けら
れている。このエクスパンションタンク］ Ｏｌ’ｉ主
循主系環系高部１１と」−流側管路１１て連結さＪし、
つＡ−一タポンプ８の吸込部Ａとド流側管路１２で連結
されている。エクスパンションタンク１０の最上部には
冷却水注入Ｄ１３か設（づられて才ｉす、この冷却水注
入口］：′Ｉには力１１圧キャップ１４か取り伺けら扛
ている。加圧キャンプ１７Ｉはエクスパンションタンク
１０内が所定の」ニ限圧力以」二になると正圧弁を開い
てタンク内圧力をオーバーフローパイプ１５から外部に
逃かし、大気圧以下になると負圧弁を開いてタンク内圧
力、をオーバーフローパイプ１５を通して大気圧とバラ
ンスさせて水冷式冷却装置２の破損を防止するものであ
る。また、この加圧ギャップ１１は冷却水注入［」１３
のキャップとしての役目も兼ねている。冷却水は冷却水
注入口１３より注き込まれて主循環系内を満たしている
。
あふＡし出ないようにするためのエクスパンションタン
クであり、水冷式冷却装置２の最も高いに１置に設けら
れている。このエクスパンションタンク］ Ｏｌ’ｉ主
循主系環系高部１１と」−流側管路１１て連結さＪし、
つＡ−一タポンプ８の吸込部Ａとド流側管路１２で連結
されている。エクスパンションタンク１０の最上部には
冷却水注入Ｄ１３か設（づられて才ｉす、この冷却水注
入口］：′Ｉには力１１圧キャップ１４か取り伺けら扛
ている。加圧キャンプ１７Ｉはエクスパンションタンク
１０内が所定の」ニ限圧力以」二になると正圧弁を開い
てタンク内圧力をオーバーフローパイプ１５から外部に
逃かし、大気圧以下になると負圧弁を開いてタンク内圧
力、をオーバーフローパイプ１５を通して大気圧とバラ
ンスさせて水冷式冷却装置２の破損を防止するものであ
る。また、この加圧ギャップ１１は冷却水注入［」１３
のキャップとしての役目も兼ねている。冷却水は冷却水
注入口１３より注き込まれて主循環系内を満たしている
。
車両用エンジン１か作動すると、それにともなって冷却
ファン５およびウォータポンプ８が回転する。始動時は
冷却水のａ度は低くなっており、サーモスタノ１−９は
弁を閉じて冷却水をウォータジャケット３からラジェー
タ４へ送り出さない状態となっているか、車両用エンジ
ン１の過熱部分の温度か上昇し、それにともなってウォ
ータジャケット３内の冷却水の温度が」二昇してくると
、サーモスタッ１−９の弁は開き始め、その開き量はし
ｔ６いに大きくなり、ついには全開状態となる。これに
より、主循環系を循環する冷却水の流量はしだいに増加
して、ついには最大流量に達する。こうして、１１Ｌ両
用エンジン１は主循環系を循環する冷）４１水に逐次熱
を奪ね、ｔｌ、て冷却されることになる。
ファン５およびウォータポンプ８が回転する。始動時は
冷却水のａ度は低くなっており、サーモスタノ１−９は
弁を閉じて冷却水をウォータジャケット３からラジェー
タ４へ送り出さない状態となっているか、車両用エンジ
ン１の過熱部分の温度か上昇し、それにともなってウォ
ータジャケット３内の冷却水の温度が」二昇してくると
、サーモスタッ１−９の弁は開き始め、その開き量はし
ｔ６いに大きくなり、ついには全開状態となる。これに
より、主循環系を循環する冷却水の流量はしだいに増加
して、ついには最大流量に達する。こうして、１１Ｌ両
用エンジン１は主循環系を循環する冷）４１水に逐次熱
を奪ね、ｔｌ、て冷却されることになる。
」二連のごとき作動により、車両用エンジン１の冷却か
行なわれる一方、つＡ−一タチューブ６からラジェータ
／ｌのアッパタンクＬｊにヤーｊた冷却水の一部は主４
１？ｉ環系の最高部Ｈから十流側管路１１を介して」エ
クスパンションタンク１０内に送り、１シ、冷却水中に
発生した気泡をここで会則した後、気泡か除去さ九た冷
却水はド流側管路１２を介してｉＥ （ｌ＋’ｉ環系内
に、すなわちウォータポンプ８の吸込部Δ伺近に戻され
るので、主循環系内の気泡か除去されて冷却能力が保持
される。
行なわれる一方、つＡ−一タチューブ６からラジェータ
／ｌのアッパタンクＬｊにヤーｊた冷却水の一部は主４
１？ｉ環系の最高部Ｈから十流側管路１１を介して」エ
クスパンションタンク１０内に送り、１シ、冷却水中に
発生した気泡をここで会則した後、気泡か除去さ九た冷
却水はド流側管路１２を介してｉＥ （ｌ＋’ｉ環系内
に、すなわちウォータポンプ８の吸込部Δ伺近に戻され
るので、主循環系内の気泡か除去されて冷却能力が保持
される。
また、二の装置の特徴はエクスパンションタンク：０内
の圧力をド流側管路１２を介してつ、／ｌ−−タボ′ン
ブ８の吸込部Ａ （」近゛に導くようにしている点にあ
る１、すなわち、エクスパンションタンクＩＯは主４１
？ｉ環系の最高部Ｈにお（ブる高い圧力を受ける・力、
加圧ギャップ１４Ｆこよりタンク内の圧力調整がなされ
ており、エクスパンションタンクＩＯ内は所定圧 ゝ力
範凹内に保持されているため、ウォータポンプ８の吸訟
部Δイ・」近にそのタンク内圧力か専かれてラジェータ
／１等の通水抵抗により生した圧力損失か補償される７
、よって、キャビティションか発生しにくくなり、その
分、ウォータポンプ８の回転数を」二げることかてきる
から、主循環系の冷却水流量も増加し、冷却能力か高め
られることとなる。
の圧力をド流側管路１２を介してつ、／ｌ−−タボ′ン
ブ８の吸込部Ａ （」近゛に導くようにしている点にあ
る１、すなわち、エクスパンションタンクＩＯは主４１
？ｉ環系の最高部Ｈにお（ブる高い圧力を受ける・力、
加圧ギャップ１４Ｆこよりタンク内の圧力調整がなされ
ており、エクスパンションタンクＩＯ内は所定圧 ゝ力
範凹内に保持されているため、ウォータポンプ８の吸訟
部Δイ・」近にそのタンク内圧力か専かれてラジェータ
／１等の通水抵抗により生した圧力損失か補償される７
、よって、キャビティションか発生しにくくなり、その
分、ウォータポンプ８の回転数を」二げることかてきる
から、主循環系の冷却水流量も増加し、冷却能力か高め
られることとなる。
また、車両用エンジン１の作動か停止すると、冷却ファ
ン５およびラフ）゛−タポンプ８も停止するので１．冷
却水は４１／ｉ環しなくなるが、冷却水中に発生しぐ気
泡は上方へ向かって移動して水冷式冷却装置２の最も高
い位置に設けられたエクスパンションタンク１０内に集
まるので、車両用エン゛：ノンｌの作動停止後も冷ノミ
１１水中の気泡の除去が行なわれることになる。
ン５およびラフ）゛−タポンプ８も停止するので１．冷
却水は４１／ｉ環しなくなるが、冷却水中に発生しぐ気
泡は上方へ向かって移動して水冷式冷却装置２の最も高
い位置に設けられたエクスパンションタンク１０内に集
まるので、車両用エン゛：ノンｌの作動停止後も冷ノミ
１１水中の気泡の除去が行なわれることになる。
どころか、このような車両用エンジンの水冷式冷却装置
にあっては、先に述べたように、エクスパンションタン
クは、車両用エンジンの作動停止後も冷却水中の気泡の
除去が行なわれるように、水冷式冷却装置の最も高い位
置に設ける必要があり、そのために東向の設ａ」自由度
が制限されていた。
にあっては、先に述べたように、エクスパンションタン
クは、車両用エンジンの作動停止後も冷却水中の気泡の
除去が行なわれるように、水冷式冷却装置の最も高い位
置に設ける必要があり、そのために東向の設ａ」自由度
が制限されていた。
この発明はかかる問題点に塩３１ノ、てなされたもので
あり、冷却水中の気泡を除去し１、かつその発生を防圧
する機能を持たせなから、エクスパンションタンクの設
定高さの制約を取り除いて中肉ｕ、’２ ｔｉｌの自由
度を増すようにした車両用エンジンの水冷式冷却装置を
提供することを１ｊ的どしている３゜かかる１−１的を
達成するため、この発明は、１−循環系σ〕最高部にエ
クスパンションタンクとは別個に冷却水注入口を設け、
下流側管路にはつ２１−一タポンプ側かｌらエクスパン
ションタンタ側／＼向がう流れを遮力ｒするためのワン
ウェイバルブを設しブるようにし、て、車両用エンジン
の水冷式冷却装置を構成しでいる。
あり、冷却水中の気泡を除去し１、かつその発生を防圧
する機能を持たせなから、エクスパンションタンクの設
定高さの制約を取り除いて中肉ｕ、’２ ｔｉｌの自由
度を増すようにした車両用エンジンの水冷式冷却装置を
提供することを１ｊ的どしている３゜かかる１−１的を
達成するため、この発明は、１−循環系σ〕最高部にエ
クスパンションタンクとは別個に冷却水注入口を設け、
下流側管路にはつ２１−一タポンプ側かｌらエクスパン
ションタンタ側／＼向がう流れを遮力ｒするためのワン
ウェイバルブを設しブるようにし、て、車両用エンジン
の水冷式冷却装置を構成しでいる。
以１−１この発明を図面に１１（ついて説明する。
図（；おいて、従来例と同・ないし均等な部位または部
材については同一符号または記号を（−Ｊ’ Ｌ、て吏
ＰＭ Ｌ、た説明を省略する。
材については同一符号または記号を（−Ｊ’ Ｌ、て吏
ＰＭ Ｌ、た説明を省略する。
第２図はこの発明の第１実施例を小ずＩＡである。。
この実施例が前述の従来例と異なる。げ、（は以１ζに
述へる点である。すなわち、」二流側管路１１はエクス
パンションタンク１０の上部で開［コシ、エクスパンシ
ョンタンク）Ｏ側から主循環系の最高部ｌ−Ｉ側へ向か
う流Ａしを遮断づ−るためのワンウェイバルブ２０を備
えている。また、冷に１１水注入口１３はエクスパンシ
ョンタンク１ｕとは別個に、主循環系の最高部１−１に
設けられており、冷ノ４１１水注入Ｄ１３Ｌニーは注入
口用ギＡ・ノブ２１が被ぜられている。また、下流側管
路）２はウォータポンプ８側からエクスパンションタン
ク１０側へ向かう流Ｊしを遮断するためのワンウェイバ
ルブ２２を備えている。エクスパンションタンク１０は
任意の高さに設定されている。。
述へる点である。すなわち、」二流側管路１１はエクス
パンションタンク１０の上部で開［コシ、エクスパンシ
ョンタンク）Ｏ側から主循環系の最高部ｌ−Ｉ側へ向か
う流Ａしを遮断づ−るためのワンウェイバルブ２０を備
えている。また、冷に１１水注入口１３はエクスパンシ
ョンタンク１ｕとは別個に、主循環系の最高部１−１に
設けられており、冷ノ４１１水注入Ｄ１３Ｌニーは注入
口用ギＡ・ノブ２１が被ぜられている。また、下流側管
路）２はウォータポンプ８側からエクスパンションタン
ク１０側へ向かう流Ｊしを遮断するためのワンウェイバ
ルブ２２を備えている。エクスパンションタンク１０は
任意の高さに設定されている。。
１１Ｌ両用エンンン１か作動すると、従来例の場合と同
様に、ラン１−−タポンプ８の回転により、冷却水は主
’ｄ（ｉ Ｗ系を循環し、ｔＪＬ両用エンジン１は冷却
される。
様に、ラン１−−タポンプ８の回転により、冷却水は主
’ｄ（ｉ Ｗ系を循環し、ｔＪＬ両用エンジン１は冷却
される。
・）ｊ、主ｆ１ｇｉ Ｊ＞ｊ系の最高部Ｈは、ウォータ
ポンプ８から吐き出さ九ていまだ大きな圧力損失を受け
ていない冷ｊ、１１水か通過するために、高圧状態にあ
り、また、エクスパンションタンク１０内の圧力は加圧
キーヤツブ１４により所定の−に限ハーカ以りにはなら
ないようになっていて通常の作動１（１においＣは、旧
循環系の最高部ＩＩにおｌツる圧力よりも吐い状態とな
っているから、ワンウェイバルブ２０は開状態となって
ラジェータ４のアノバタン９１ｙに１〕−９た冷却水の
−・部は主循環系の最高部１１が７３上流側’ｉ′Ｘ’
路１１を介してエクスパンションタンクＩ Ｏ内に送ら
れ、冷７′、１１水中に発生した気泡がここで分離され
る。
ポンプ８から吐き出さ九ていまだ大きな圧力損失を受け
ていない冷ｊ、１１水か通過するために、高圧状態にあ
り、また、エクスパンションタンク１０内の圧力は加圧
キーヤツブ１４により所定の−に限ハーカ以りにはなら
ないようになっていて通常の作動１（１においＣは、旧
循環系の最高部ＩＩにおｌツる圧力よりも吐い状態とな
っているから、ワンウェイバルブ２０は開状態となって
ラジェータ４のアノバタン９１ｙに１〕−９た冷却水の
−・部は主循環系の最高部１１が７３上流側’ｉ′Ｘ’
路１１を介してエクスパンションタンクＩ Ｏ内に送ら
れ、冷７′、１１水中に発生した気泡がここで分離され
る。
つ７１−一タポンプ８の吸込部Δ伺近ば、ラジェータ、
１等の通水抵抗により大きな圧力損失を受けた冷却水か
通過するために、低）１に状ｆルにあり、また上クスバ
ンションタンク】０内のノ１−カは加ハ、キャップＩ／
Ｉにより大気圧以ドにはならないようにな−ていて通常
の作動時においてはラフ１−−タポンプ８σ）吸込部Δ
イ・」近にお（づる圧力よりも高い状態になっているか
ら、ワンウェイバルブ２２は開状態となり、」−クスバ
ンションタンク］０で気泡が除去された冷ノ、１１本は
下流側管路１２４介してつ２）−一タポンプ８の吸込部
７・へ旬近に戻される。よフで、主循環系内の気泡は除
去されて冷却能力が保持される。また、このとき、ウォ
ータポンプ８の吸込部Ａ （」近にはエクスパンション
タンク１０内の圧力が導かれてラジェータ４等の通水抵
抗により生じた圧力損失が補償さ４しる。よって、キャ
ビティションが発生しにくくなり、その分、つ２Ｆ−タ
ポンプ８の回転数をにげることかできるから、主循環系
の冷却水流１辻も増加し、冷却能力か高められる。
１等の通水抵抗により大きな圧力損失を受けた冷却水か
通過するために、低）１に状ｆルにあり、また上クスバ
ンションタンク】０内のノ１−カは加ハ、キャップＩ／
Ｉにより大気圧以ドにはならないようにな−ていて通常
の作動時においてはラフ１−−タポンプ８σ）吸込部Δ
イ・」近にお（づる圧力よりも高い状態になっているか
ら、ワンウェイバルブ２２は開状態となり、」−クスバ
ンションタンク］０で気泡が除去された冷ノ、１１本は
下流側管路１２４介してつ２）−一タポンプ８の吸込部
７・へ旬近に戻される。よフで、主循環系内の気泡は除
去されて冷却能力が保持される。また、このとき、ウォ
ータポンプ８の吸込部Ａ （」近にはエクスパンション
タンク１０内の圧力が導かれてラジェータ４等の通水抵
抗により生じた圧力損失が補償さ４しる。よって、キャ
ビティションが発生しにくくなり、その分、つ２Ｆ−タ
ポンプ８の回転数をにげることかできるから、主循環系
の冷却水流１辻も増加し、冷却能力か高められる。
また、車両用エンジン１の作動が停止すると、冷却ファ
ン５およびウォータポンプ８も停止するので、冷却４く
は循環しなくなるが、冷却水中に発生した気泡は上方に
向かって移動して主循環系の最高部１−１に集まる。一
方、主循環系内の冷却水は車両用エンジン１の余熱によ
り膨張してワンウェイバルブ２０を押し開き、主循環系
の最高部Ｉ」に集まった気泡とともにエクスパンション
タンク１０内に流れ込む。このとき、下流側管路１２は
ワンウェイバルブ２２を備えているから、主循環系内で
膨張した冷却水はワンウェイバルブ２０を押し開かずに
下流側管路１２を介してウォータポンプ８側からエクス
パンションタンク１０側へ向って流れてしまうことはな
いので、主循環系の最高部ＩＩに集まった気泡は確実に
エクスパンションタンク１０に送り込まれる。
ン５およびウォータポンプ８も停止するので、冷却４く
は循環しなくなるが、冷却水中に発生した気泡は上方に
向かって移動して主循環系の最高部１−１に集まる。一
方、主循環系内の冷却水は車両用エンジン１の余熱によ
り膨張してワンウェイバルブ２０を押し開き、主循環系
の最高部Ｉ」に集まった気泡とともにエクスパンション
タンク１０内に流れ込む。このとき、下流側管路１２は
ワンウェイバルブ２２を備えているから、主循環系内で
膨張した冷却水はワンウェイバルブ２０を押し開かずに
下流側管路１２を介してウォータポンプ８側からエクス
パンションタンク１０側へ向って流れてしまうことはな
いので、主循環系の最高部ＩＩに集まった気泡は確実に
エクスパンションタンク１０に送り込まれる。
さらに、車両用エンジン１の余熱か放散されで冷えてく
ると、冷却水は温度が下が−９て収縮し始め、主循環系
内の圧力を下げようとするか、この圧力低下にともなっ
てワンウェイバルブ２２は開状態となり、エクスパンシ
ョンタンク１０内の気泡を含まない冷却水が主循環系内
に引き込まれて主循環系内の圧力低下が補償される。こ
のとき、上流側管路１１はワンウェイバルブ２０を備え
ているから、エクスパンションタンク１０内の空気を」
二流側管路ｊ１を介して主循環系内に引き込んでしまう
ことはない。なお、冷却水の収縮が進行しても、エクス
パンションタンク１０には加圧キャンプ１４が取り付（
づられでいるから、エクスパンションタンク１０内ｔ；
Ｊ、び主循環系内が外部に対して負圧状態にならない
ことは言うまでもない。こうして、主循環系内の冷却水
は気泡を含まない状態にされる。
ると、冷却水は温度が下が−９て収縮し始め、主循環系
内の圧力を下げようとするか、この圧力低下にともなっ
てワンウェイバルブ２２は開状態となり、エクスパンシ
ョンタンク１０内の気泡を含まない冷却水が主循環系内
に引き込まれて主循環系内の圧力低下が補償される。こ
のとき、上流側管路１１はワンウェイバルブ２０を備え
ているから、エクスパンションタンク１０内の空気を」
二流側管路ｊ１を介して主循環系内に引き込んでしまう
ことはない。なお、冷却水の収縮が進行しても、エクス
パンションタンク１０には加圧キャンプ１４が取り付（
づられでいるから、エクスパンションタンク１０内ｔ；
Ｊ、び主循環系内が外部に対して負圧状態にならない
ことは言うまでもない。こうして、主循環系内の冷却水
は気泡を含まない状態にされる。
第３図はこの発明の第２実施例を示す図である。
この実施例は、−１，流側管路１１をエクスパンション
タンク１０のｊ底部て開１−１させるようにしてワンウ
ェイバルブ２０を不要にした点において第１実施例と異
なる、。
タンク１０のｊ底部て開１−１させるようにしてワンウ
ェイバルブ２０を不要にした点において第１実施例と異
なる、。
第１実施例において、■二流側管路１１にワンウェイバ
ルブ２０を設けた理由は、車両用エンジン１の作動停止
後、余熱か放散さ４して温度が下がり、冷却水が収縮す
る際に、エクスパンションタンク１０内の空気をＪ流側
管路１１を介して主循環系内に引き込んでしまうことが
ないよ−）にするためてあったか、この実施例の」揚台
は」二流側管路１１はエクスパンションタンクの底部で
開口しているため、主ｔｌ＋’ｉ環系内の冷却水か収縮
して主循環系内の圧力が低下しても主循環系の最高部Ｉ
Ｉにはエクスパンションタンク１０内の気泡を含まない
冷却水が引き込まれ、エクスパンションタンク１０内の
空気が引き込まれることｌ：Ｊ： ｌ：ｒ’、いので、
ワンウェイバルブ２０を必要どしない。
ルブ２０を設けた理由は、車両用エンジン１の作動停止
後、余熱か放散さ４して温度が下がり、冷却水が収縮す
る際に、エクスパンションタンク１０内の空気をＪ流側
管路１１を介して主循環系内に引き込んでしまうことが
ないよ−）にするためてあったか、この実施例の」揚台
は」二流側管路１１はエクスパンションタンクの底部で
開口しているため、主ｔｌ＋’ｉ環系内の冷却水か収縮
して主循環系内の圧力が低下しても主循環系の最高部Ｉ
Ｉにはエクスパンションタンク１０内の気泡を含まない
冷却水が引き込まれ、エクスパンションタンク１０内の
空気が引き込まれることｌ：Ｊ： ｌ：ｒ’、いので、
ワンウェイバルブ２０を必要どしない。
その他の作動は第１実施例の場合と同様であるので説明
を省略する。
を省略する。
第１実施例および第２実施例を示す第２国、甘よび第３
図においては、冷却水ｌ」２人（−目：）か訊けｌ’Ｊ
＋、、に流側管路が開口する主循環系の最高部ｉ１はう
シ工−タ４のアッパタンクＵに位置してい・：：１が、
このようなものに限定さ、１（ないことは五うすでもな
い。
図においては、冷却水ｌ」２人（−目：）か訊けｌ’Ｊ
＋、、に流側管路が開口する主循環系の最高部ｉ１はう
シ工−タ４のアッパタンクＵに位置してい・：：１が、
このようなものに限定さ、１（ないことは五うすでもな
い。
この発明は、以」二説明してさたよう（：、 、 ｉ
ｉ’ｌ′ｌＦ＝系の最高部にエクスパンションタンクと
（」別個に冷却水注入「１を設け、下流側管２（↑には
ｒ″ノフｒタボンブ側からエクスパンションタンク側へ
向が゛〕流Ｊ１を遮断するためのワンウェイバルブを説
けた車両用エンジンの水冷式冷却装置とし、たため、冷
却水中の気泡を除去し、かつその発生を防上するに、＋
３能を其備しつつ、エクスパンションタンクの設定高さ
の制約がなくなって車両、没、＋１の自１１１度が増す
という効果が得られる。
ｉ’ｌ′ｌＦ＝系の最高部にエクスパンションタンクと
（」別個に冷却水注入「１を設け、下流側管２（↑には
ｒ″ノフｒタボンブ側からエクスパンションタンク側へ
向が゛〕流Ｊ１を遮断するためのワンウェイバルブを説
けた車両用エンジンの水冷式冷却装置とし、たため、冷
却水中の気泡を除去し、かつその発生を防上するに、＋
３能を其備しつつ、エクスパンションタンクの設定高さ
の制約がなくなって車両、没、＋１の自１１１度が増す
という効果が得られる。
第１図は従来例を示すものてあ−）て、車両用−０ンジ
ンの水冷式冷却装置の断面図、第２図はこσ）発明の第
１実施例を示す第１図と同様な図、第３図はこの究明の
第２実施例を示す第１図と同様な図である。 １１１Ｌ両用エンンン、２・・水冷式冷却装置、８・
ウクｒ−タボンプ、 １０・エクスパンションタンク、１１−上流側管路、１
２ 上流側管路、１：３ 冷ノス１１水注入１−］
。 ｊ４ 加圧キャップ、２０．２２ ワンウェイハル
ツ、Δ・・つ７１−タボンブの吸込部、 １１− ｉＥ ｌ？ｉ環系の最高部。
ンの水冷式冷却装置の断面図、第２図はこσ）発明の第
１実施例を示す第１図と同様な図、第３図はこの究明の
第２実施例を示す第１図と同様な図である。 １１１Ｌ両用エンンン、２・・水冷式冷却装置、８・
ウクｒ−タボンプ、 １０・エクスパンションタンク、１１−上流側管路、１
２ 上流側管路、１：３ 冷ノス１１水注入１−］
。 ｊ４ 加圧キャップ、２０．２２ ワンウェイハル
ツ、Δ・・つ７１−タボンブの吸込部、 １１− ｉＥ ｌ？ｉ環系の最高部。
Claims (3)
- （１）エンジンの過熱部分を包むウォータジャケットと
熱を放散するラジェータとがウォータチューブで連結さ
れた主循環系内の冷却水をウォータポンプで１ｕｉｔさ
せるとともに、加圧キャップが取り付けられ、−前記主
循環系の最高部と上流側管路で連結され、前記ウォータ
ポンプの吸込部付近と下流側管路で連結されたエクスパ
ンションタンクで前記主循環系内の気泡を除去し、かつ
その発生を防止するようにした車両用エンジンの水冷式
冷却装置において。 前記主＃ｉ環系の最高部には前記エクスパンションタン
クとは別個に冷却水注入口が設けられ、前記下流側管路
は前記ウォータポンプ側から前記エクスパンションタン
ク側へ向かう流れを遮断するためのワンウェイバルブを
備えていることを特徴とする車両用エンジンの水冷式冷
却装置。 - （２）上流側管路はエクスパンションタンクの上部で開
口し、該エクスパンションタンク側から主循環系の最高
部側へ向かう流れを遮断するためのワンウェイバルブを
備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の車両用エンジンの水冷式冷却装置。 - （３）上流側管路はエクスパンションタンクの底部で開
口していることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の車両用エンジンの水冷式冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7494283A JPS59201918A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 車両用エンジンの水冷式冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7494283A JPS59201918A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 車両用エンジンの水冷式冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201918A true JPS59201918A (ja) | 1984-11-15 |
| JPH0444083B2 JPH0444083B2 (ja) | 1992-07-20 |
Family
ID=13561897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7494283A Granted JPS59201918A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 車両用エンジンの水冷式冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201918A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0223341A2 (en) * | 1985-08-22 | 1987-05-27 | Walter C. Avrea | Cooling system in an internal combustion engine |
| US4790369A (en) * | 1982-04-29 | 1988-12-13 | Avrea Walter C | Method and apparatus for continuously maintaining a volume of coolant within a pressurized cooling system |
| JPH02211328A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-22 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの冷却装置 |
| JPH04104128U (ja) * | 1991-02-15 | 1992-09-08 | 愛知機械工業株式会社 | 自動車用エンジンの冷却水路構造 |
| JP2009041557A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 水冷式内燃機関の冷却装置 |
| GB2458263A (en) * | 2008-03-10 | 2009-09-16 | Ford Global Tech Llc | Cooling system expansion tank |
| US7997299B2 (en) | 2006-10-20 | 2011-08-16 | Hyundai Motor Company | Structure of bubble prevention buffer tank of fuel cell vehicle |
| JP2019163732A (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却装置 |
| CN111472877A (zh) * | 2019-01-24 | 2020-07-31 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种车辆及其冷却系统 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5737629B2 (ja) | 2011-12-26 | 2015-06-17 | 株式会社リコー | 定着装置及び画像形成装置 |
| JP6136220B2 (ja) | 2011-12-27 | 2017-05-31 | 株式会社リコー | 定着装置、及び、画像形成装置 |
| JP5796711B2 (ja) | 2011-12-28 | 2015-10-21 | 株式会社リコー | 定着装置及び画像形成装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132327U (ja) * | 1980-03-07 | 1981-10-07 | ||
| JPS5773325U (ja) * | 1980-10-23 | 1982-05-06 | ||
| JPS5813120A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの冷却装置 |
| JPS5819294U (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-05 | セイコーインスツルメンツ株式会社 | 腕携帯電子機器 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP7494283A patent/JPS59201918A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132327U (ja) * | 1980-03-07 | 1981-10-07 | ||
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| JPS5819294U (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-05 | セイコーインスツルメンツ株式会社 | 腕携帯電子機器 |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4790369A (en) * | 1982-04-29 | 1988-12-13 | Avrea Walter C | Method and apparatus for continuously maintaining a volume of coolant within a pressurized cooling system |
| EP0223341A2 (en) * | 1985-08-22 | 1987-05-27 | Walter C. Avrea | Cooling system in an internal combustion engine |
| JPH02211328A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-22 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの冷却装置 |
| JPH04104128U (ja) * | 1991-02-15 | 1992-09-08 | 愛知機械工業株式会社 | 自動車用エンジンの冷却水路構造 |
| US7997299B2 (en) | 2006-10-20 | 2011-08-16 | Hyundai Motor Company | Structure of bubble prevention buffer tank of fuel cell vehicle |
| JP2009041557A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 水冷式内燃機関の冷却装置 |
| EP2017445A3 (en) * | 2007-07-17 | 2010-01-06 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Cooling device of water-cooled internal combustion engine |
| US8118001B2 (en) | 2007-07-17 | 2012-02-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Cooling system for an internal combustion engine in a motorcycle |
| GB2458263A (en) * | 2008-03-10 | 2009-09-16 | Ford Global Tech Llc | Cooling system expansion tank |
| JP2019163732A (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却装置 |
| CN111472877A (zh) * | 2019-01-24 | 2020-07-31 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种车辆及其冷却系统 |
| CN111472877B (zh) * | 2019-01-24 | 2022-03-25 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种车辆及其冷却系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0444083B2 (ja) | 1992-07-20 |
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