JPH0267423A

JPH0267423A - 水冷式エンジンの冷却装置

Info

Publication number: JPH0267423A
Application number: JP21979488A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Miyake; 宏幸三宅
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-02
Filing date: 1988-09-02
Publication date: 1990-03-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、ウォータポンプの駆動により、水冷式エン
ジンとラジェータとの間を冷却水を循環させて水冷式エ
ンジンを冷却する冷却装置に関するものである。

［従来技術］従来のこの種のものとしては、例えば以下のように異な
った３種類のものがある。

第８図に示す第１従来例（サービス同報ニッサンフェア
レデイｚ　ｚ３１型系車の紹介日産自動車株式会社昭和
５８年９月発行参照）は、水冷式エンジン１およびラジ
ェータ２が、上側ラジエータホ−ス３と下側ラジェータ
ホース４とで、環状に接続されている。

そして、水冷式エンジン１内のウォータポンプ５によっ
て、水冷式エンジン１→上側ラジエータホース３→ラジ
エータ２→下側ラジエータホース４の循環系で冷却水が
強制循環されるようになっている。

この上側ラジェータホース３には、この循環系の上部と
なる位置に、ラジェータキャップ６が装着され、更に、
このラジェータキャップ６には、小径のりザーバホース
７を介して大気開放型のリザーバタンク８が接続されて
いる。このリザーバタンク８は、例えば図示省略のフロ
ントバンバの空間部内に配設されている。

そのラジェータキャップ６は、循環系の圧力を高めるこ
とにより（冷却水の温度が上昇すると、冷却水に混入し
ている気泡の容積膨張によって、冷却水系の圧力が高く
なる）冷却水の沸点を上げる役目をするものである。ま
た、このラジェータキャップ６には、圧力が高くなり過
ぎると、ラジェータ２、ヒータコア９．上下側ラジェー
タホース３，４等の変形や水漏れなどを誘発するので、
異常高圧になるのを防ぐための図示省略のプレッシャパ
ルプ（通常、開弁圧は０．　９〜１．　２ｋｇ／ＣＩ程
度）が設けられており、このプレッシャバルブ開弁時に
は、オーバーフローした冷却水が大気開放型のリザーバ
タンク８に蓄えられる。

また、このラジェータキャップ６には、逆に冷却水温度
が低下して冷却水に混入している気泡の容積が減少し、
冷却水系の圧力が負圧になり過ぎると、ラジェータ２等
の変形や破損を誘発することになるので、異常負圧を規
制するバキュームパルプ（通常、開弁圧−０，０５〜０
．　１０ｋｇ／ｃｒｒｒ程度）も内蔵されている。そし
て、このバキュームバルブ開弁時には、リザーバタンク
８に蓄えられた冷却水が循環系中に戻るようになってい
る。

そして、このラジェータキャップ６は、注水性を考慮し
て循環系中の最上部に着脱自在に設けられている。

なお、前記リザーバタンク８は、外側から冷却水量が確
認できるように半透明な樹脂製のものが多く、それによ
って、冷却水量の保守点検を容易にしている。

次に、第９図には、第２従来例を示す（整備要領書５Ａ
ＮＴＡＮＡ　日産自動車株式会社　１９８４年発行参照
）。

一般に、水冷式エンジン１内（特にシリンダヘッドの加
熱部）で冷却水中に気泡が発生することがあり、その気
泡が冷却水に混入すると、ウォータポンプ５部でのキャ
ビテーションが発生し易くなる。

ウォータポンプ５部では、羽根の回転により、圧力が変
化することから、圧力が蒸気圧程度に下がった点付近で
発生した気泡が、圧力の上昇により壊滅することがあり
、この場合の高い水撃圧力によりウォータポンプ５部に
キズを発生させる現象（キャビテーション）が現れる。

これを防止するため、この加圧型リザーバタンク１０を
含め冷却水系内部の耐圧力を高めて冷却水系を常に所定
高圧力下に維持し、気泡発生を阻止しつつも、発生した
気泡は、気液分離作用を行うものである。

すなわち、冷却水エンジン１の出口とラジェータ２との
間の上側ラジェータホース３の最上部から、循環冷却水
系中に発生した気泡混入冷却水をバイパスホースｌｌａ
によりバイパスさせて、加圧型リザーバタンク１０に移
送し、加圧型リザーバタンク１０内で上部に空気層、下
部に液層と分離し、気泡を含まない冷却水がバイパスホ
ース１１ｂにより冷却水エンジン１側（ウォータポンプ
５）に戻される。

なお、この加圧型リザーバタンク１０は、その気液分離
作用の促進のため、冷却系統中の最上部に配置されるの
が通常で、加圧型リザーバタンク１０の上部が注水口と
なっており、この注水口にラジェータキャップ６が装着
されている。

この加圧型リザーバタンク１０は、高温・高圧の冷却水
が循環作用することから、耐熱、耐圧性の高い構造が要
求され、通常、冷却水量の保守点検も考慮して、肉厚の
厚い半透明の樹脂製が使用されている。

この加圧型リザーバタンク１０内には、気体層があるこ
とから、水温上昇による冷却水に混入している気泡の容
積膨張分は気体層で吸収されると共に、ラジェータキャ
ップ６内のプレッシャバルブの開弁圧を越える圧力にな
ればプレッシャバルブが開いて気体のみが外部に排出さ
れるので冷却水が外部にオーバーフローすることはない
（但し、極端なオーバーヒート時にはオーバーフローす
ることがある。）。

逆に、冷却水温度が低下して循環系統内が負圧になった
場合には、ラジェータキャップ６内のバキュームバルブ
が開き、気体層内に所定圧力まで外気を取り入れるよう
になっている。

更に、第１０図には、第３従来例を示す。

この従来例は、第２従来例の加圧型リザーバタンク８を
冷却水循環系の最上部でなく、それより低い位置（例え
ばバンパ内）にレイアウト可能としたものである。

このように加圧型リザーバタンク８を低い位置に設ける
と、この加圧型リザーバタンク８のラジェータキャップ
６からでは、冷却水系中に当初存在せる空気を完全に除
去できないため、上側ラジェータホース３の最上部比、
注水用の盲キャップ１２が装着されると共に、加圧型リ
ザーバタンク１０内への冷却水の逆流を防止するため、
チエツクバルブ１３が配設されている。

なお、他の従来例としては、例えば実開昭５５−１４０
７１５号公報に記載されたようなものがある。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、このような従来の水冷式エンジン１の冷
却装置にあっては、それぞれ以下のような課題がある。

第８図に示す第１従来例は、循環系の圧力を調整するラ
ジェータキャップ６を、冷却水の注入用にも用いている
ため、この循環系の最上部に設定する必要があることか
ら、このラジェータキャップ６はここでは上側ラジェー
タホース３に配設されている。これに対し、ウォータポ
ンプ５は、駆動力源となるエンジン動力伝達機構等の関
係から下側ラジェータホース４側に設けられている。こ
のため、ウォータポンプ５とラジェータキャップ６との
間は、距離が長く、特に流通抵抗が大きいラジェータ２
等が介在しているので、ラジェータキャップ６部とウォ
ータポンプ５人口部との圧力差が大きくなって、ウォー
タポンプ５人口部の圧力がかなり低下するためキャビチ
ーシロンが発生し易くなる。

また、これをラジェータキャップ６の開弁圧を高く設定
することで対処しようとすると、冷却水循環系統が高圧
に維持されることとなり、ラジェータ２．ヒータコア９
．上下側ラジェータホース３．４等の耐圧性等を向上さ
せなければならず、大幅なコストアップとなる。

さらに、第９図に示す第２従来例は、注水にも利用する
ラジェータキャップ６を循環系統の最上部に位置させる
必要があるため、加圧型リザーバタンク１０を種々の装
置が軸輪しているエンジンルーム内に配設する必要があ
ることから、配役作業性に苦慮する。また、この加圧型
リザーバタンクｌＯ内には気体層を設ける必要があるた
め、タンク１０全体の＾さが高くなり、これをエンジン
ルーム内に配設した場合には、エンジンフード全体を低
くできず、車体設計上の自由度が制限される。さらに、
この加圧型リザーバタンク１０は耐熱、耐圧性に優れた
構造にする必要があるため肉厚等を厚くしなければなら
ない、という問題かある。

さらに、第１Ｏ図に示す第３従来例にあっては、加圧型
リザーバタンク１０をエンジンルーム外に配設している
ため、低いエンジンフードの車両にも採用できるが、チ
エツクバルブ１３が必要になったり、ラジェータキャッ
プ６の他に注水口専用の盲キャップ１２が必要になり構
造が複雑になる。

また、このチエツクバルブ１３を設けることにより、加
圧型リザーバタンク１０内の冷却水を循環系に戻す場合
の抵抗が大きくなる、という問題がある。

［課題を解決するための手段］この発明は、かかる従来の課題に着目してなされたもの
で、水冷式エンジンとラジェータとが、一対のラジェー
タホースを介して環状に連結されると共に、前記水冷式
エンジンの前記一方のラジェータホース接続部側にウォ
ータポンプが配設され、該ウォータポンプの作動により
、該ラジェータ側から一方のラジェータホースを介して
水冷式エンジン側に冷却水を導入し、該水冷式エンジン
内を循環させてエンジンを冷却した後、他方のラジェー
タホースを介してラジェータ内に帰還させるようにした
水冷式エンジンの冷却装置において、前記ウォータポン
プ近傍で、前記ウォータポンプとラジェータとの間に、
圧力調整機能を有するラジェータキャップを冷却水循環
系の最上部に位置するように設け、且つ、該ラジェータ
キャップからオーバフローした冷却水を逃すリザーバタ
ンクを設け、更に、前記ラジェータキャップの下側近傍
と、前言己他方のラジェータホースの最上部とを小径の
連結管で連結した水冷式エンジンの冷却装置としたこと
を特徴としている。

また、冷却水が通る流路を、前記ラジェータキャップの
下側近傍を通るように設定することもできる。

〔作　用コかかる手段によれば、圧力を調整するラジェータキャッ
プをウォータポンプの近傍に配設することにより、従来
と異なり、このラジェータキャップとウォータポンプと
の間の圧力差は殆ど生ぜず、ウォータポンプの近傍を、
ラジェータキャップによって設定された圧力に調整する
ことができるため、従来のようにウォータポンプ部の圧
力が低下することがない、また、ラジェータキャップと
ウォータポンプとの間の高低差による従来以上の静圧が
ウォータポンプ部に作用する。このように、このウォー
タポンプ部には、従来より大きな圧力が作用することか
ら、キャビテーションの発生を良好に抑制することがで
きる。

また、ラジェータキャップの下側部位と他方のラジェー
タホースの最上部とを小径の連結管で連結することによ
り、エンジン停止時等に水冷式エンジンから発生して他
方のラジェータホース側に流出する気泡を、その連結管
を介してラジェータキャップ側に逃して気液分離を行う
ことができる結果、他方のラジェータホースおよびラジ
ェータ内の冷却水に混入する気体の量を減少させること
ができ、この点からもキャビテーシヨンの発生を抑制で
きると共に、ラジェータキャップからリザーバタンク側
に流出する冷却水の量を減少でき、リザーバタンクの容
量を小さくできる。

さらにまた、上記のようにラジェータキャップ部の上昇
圧力を直接ウォータポンプ入口直前近傍に伝達するため
、従来のような加圧型リザーバタンクが必要ない、従っ
て、エンジンルーム内のスペースの縮小もしくは他への
活用が図られると共にチエツクバルブ等の部品も必要と
しない。

しかも、循環系の最上部に設定されたラジェータキャッ
プの下側近傍を流路が通るように設定することにより、
−層気液分離作用を向上させることができる。

［実施例］以下、この発明を実施例に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は、この発明の第１実施例を示す図
である。

まず構成を説明すると、水冷式エンジン２１とラジェー
タ２２との間で、冷却水を循環して、水冷式エンジン２
１が冷却されるようになっている。

この水冷式エンジン２１とラジェータ２２とは、上側ラ
ジェータホース２３（他方のラジェータホース）と下側
ラジェータホース２４（一方のラジェータホース）とで
連結されて循環系が形成されている。

この上側ラジェータホース２３は、水冷式エンジン２１
のシリンダヘッド側とラジェータ２２の上部側とに接続
され、又、下側ラジェータホース２４は、水冷式エンジ
ン２１のシリンダブロック側とラジェータ２２の下部側
とに接続されている。

この下側ラジェータホース２４が接続されたシリンダブ
ロック側には、ウォータポンプ３３が設けられている。

この下側ラジェータホース２４は、上方に向けて折曲さ
れ、この最上部には、上方に伸びる延長部２５が形成さ
れ、この延長部２５の開口部にラジェータキャップ２６
が装着されている。これにより、ラジェータキャップ２
６は、循環系の最上部に配設され、このラジェータキャ
ップ２６の下側近傍を、下側ラジェータホース２４の流
路が通るようになっている。

このラジェータキャップ２６には、第２図に示すように
、圧力が高くなり過ぎると、ラジェータ２２、ヒータコ
ア２７．上下側ラジェータホース２３．２４等の変形や
水漏れなどを銹発するので、異常高圧になるのを防ぐた
めのプレッシャバルブ２８（通常、開弁圧は０．　９〜
１．　２　ｋｇｌｃｒ＆程度）が設けられており、この
プレッシャバルブ２８開弁時には、オーバーフローした
冷却水がリザーバホース２９を介して大気開放型のリザ
ーバタンク３０に蓄えられる。また、逆に冷却水温度が
低下し、冷却水に混入している気泡の容積が減って冷却
水循環系の内部圧力が負圧になり過ぎると、ラジェータ
２２等の変形や破損を銹発することになるので、異常負
圧を規制するバキュームバルブ３１（通常、開弁圧−０
，０５〜０．　１０ｋｇ／ｃｍ程度）が設けられている
。

このラジェータキャップ２６の下側には、延長部２５に
気体層Ａが設けられている。

そして、この気体層Ａと上側ラジェータホース２３最上
部との間に、小径の連結管３２が連結されている。

さらに、大気開放型のリザーバタンク３０がエンジンル
ームもしくはその近傍の任意の空間部内に配設されてい
る。

次に、かかる構成よりなる水冷式エンジンの冷却装置の
作用について説明する。

圧力調整用のラジェータキャップ２６が従来と異なり、
ウォータポンプ３３の入口直前近傍に配設されているた
め、このラジェータキャップ２６とウォータポンプ３３
との間に、大きな圧力差が発生することがない、従って
、高速運転時等で、ウォータポンプ３３の回転が速い場
合でも、このウォータポンプ３３部は、ラジェータキャ
ップ２６によって制御される所定の高圧力に設定される
ため、従来のように、このウォータポンプ３３の入口直
前部の圧力が低下することがない。

また、下側ラジェータホース２４最上部とウォータポン
プ３３との間の一定の高低差による一定の静圧がウォー
タポンプ３３の入口直前に作用する。

しかも、連結管３２を介して上側ラジェータホース２３
の圧力が下側ラジェータホース２４側にも作用すること
からも、ウォータポンプ３３の入口直前の圧力が上昇す
る。

これらのことから、ウォータポンプ３３の入口直前の圧
力が従来よりかなり大きくなる。

このことを第３図（ａ）〜（ｄ）に示す実験結果から説
明すれば、以下のようになる。すなわち、これらの図は
、ウォータポンプ入口水温と、循環系の各部圧力又はラ
ジェータ循環水量との関係を示すもので、第３図（ａ）
は、第８１！ｌに示す第１従来例、第３図（ｂ）は、第
９図に示す第２従来例、第３図（ｅ）は、連結管３２の
代わりにエア抜きバルブを用いたもの、第３図（ｄ）は
、この発明の第１実施例を示すものである。

これらを比較すれば、まず、第３図（ａ）に示すものは
、第３図（ｄ）に示すものより、全体的に循環系全体の
圧力が低い、また、第３図（ｂ）に示すものは、第３図
（ｄ）に示すものより、ウォータポンプ入口水温９０℃
、　１００℃において全体的に循環系全体の圧力が低い
。第３図（ｃ）に示すものは、第３図（ｄ）に示すもの
より、ウォータポンプ入口水温１１０℃において全体的
に循環系全体の圧力が低い、このようにこの実施例のも
のと比較すると、他のものは平均して全体的に循環系全
体の圧力が低いことから、この実施例のものはキャビテ
ーション発生を阻止し易いことが分かる。

また、ラジェータ循環水量について比較すれば、第３図
（ａ）に示すものは、他のものに比較すると循環水量が
少ないことが分かる。

また、エンジン停止時には、冷却水の循環も停止される
ため、水冷式エンジン２１内の水温が急激に上昇するこ
とから、気泡が発生して上側ラジェータホース２３側に
流出する。この気泡は、上側ラジェータホース２３の最
上部から連結管３２を介してラジェータキャップ２６例
の気体層Ａに流入する。そして、この圧力が一定値より
、上昇すると、ラジェータキャップ２６のプレッシャバ
ルブ２Ｂが開成して、気泡が連結管３２を介してリザー
バタンク３０に流出して大気に放出される。

従って、循環系で発生した大量の気泡を簡単に排出する
ことができるため、リザーバタンク３０側へ冷却水がオ
ーバフローする量を少なくすることができることから、
リザーバタンク３０の小型化を図ることができる。第３
図（ｄ）と異なり、第３図（Ｃ）に示す（連結管３２が
不存在）場合には、気泡が排出されずに、循環系内の冷
却水中に混和したまま冷却水を上側ラジェーターホース
２３゜ラジェータ２２．下側ラジェータホース２４と順
次押送し、この気泡の量だけ、冷却水のオーバーフロー
する量が増加するため、リザーバタンク３０の容量を大
きくする必要がある。

また、下側ラジェータホース２４が上方に向けて折曲さ
れることにより、下側ラジェータホース２４の流路は、
循環系の最上部に設定されたラジェータキャップ２６の
下側近傍を通過する。このため、下側ラジェータホース
２４内の冷却水に混入している気泡は、ラジェータキャ
ップ２６の下側近傍を通過する間に、気液分離が行われ
ることとなる。また、ウォータポンプ３３が停止した状
態では、下側ラジェータホース２４内の冷却水に混入し
た気泡が上昇し、ラジェータキャップ２６の下側の気体
層Ａに溜り、気液分離が行われる。

このように冷却水の気液分離を良好に行うことができる
ため、ウォーターポンプ３３の入口直前の冷却水への気
泡の混入量が極めて少ないことからもキャビイテーショ
ンを抑制することができる。

従って、従来例の加圧型リザーバタンク１０を用いるこ
となく、冷却水循環系内の圧力上昇及び気液分離を行う
ことができる。その結果、エンジンルーム内に加圧型リ
ザーバタンク１０を配設する必要がなく、エンジンルー
ム内スペースを有効ｔこ活用することができると共に、
チエツクバルブ１３等を配設する必要もなく、構造が非
常に簡単である。

しかも、ラジェータキャップ２６が循環系の最上部に設
けられ、且つ、連結管３２が設けられているため、この
キャップ２６を外して冷却水を注入する場合には、連結
管３２を介してのエンジン側エア抜きを行うことができ
、冷却水の補給等を良好に行うことができる。

なお、リザーバタンク３０が、ラジェータキャップ２６
より低い位置に設けられていると、ラジェータキャップ
２６から排出された気泡はりザーパホース２９に在る分
のみ冷却水中に混在したままとなるが、リザーバホース
２９は、ホース内径カ８１１１ｍｌ、長さが１ｍ程度で
あるため、その中に含まれる気泡の量は、ホース２９全
体の容積の多くても１／３、つまり１７ｃｃ程度に過ぎ
ない、従って、冷却水循環系の低圧時にラジェータキャ
ップ２６のバキュームバルブ３１から冷却水循環系にこ
の程度の量の残留気体粒なる気泡が流入したとしでも、
ラジェータキャップ２６下側の気体層Ａに到達する道程
での気液分離促進もあり、又、気体層Ａでの停留もある
ので実際に冷却水に混入して循環する気泡の量は極僅か
である。

また、第４図には、こめ発明の第２実施例を示す。

この実施例は、下側ラジェータホース２４のウォータポ
ンプ３３近傍部位に上方に伸びる垂直管３５が配設され
、この垂直管３５の開口部は、冷却水循環系の最上部に
位置し、この開口部にラジェータキャップ２６が取付け
られている。また、この垂直管３５の内部には、隔壁３
６が気体層Ａの下面まで配設され、この隔壁３６により
、垂直管３５内が２つの通路に分割されることにより、
流路がラジェータキャップ２６の下側近傍を通るように
設定されている。また、このラジェータキャップ２６の
下側の気体層Ａと上側ラジェータホース２３の最上部と
が小径の連結管３２を介して連結されている。

このような垂直管３５は、ウォータインレット部材に一
体成形することができるため、製造工程を簡略化するこ
とができる。

他の構成および作用は、第１実施例と同様であるので説
明を省略する。

さらに、第５図には、この発明の第３実施例を示す。

この実施例は、隔壁３６を有さない垂直管３５がサーモ
スタットハウジング３７に一体成形されている。

なお、この実施例では、第２実施例と異なり、隔壁３６
が廃止されている。この場合には、ラジェータキャップ
２６の下側近傍を冷却水が通過しないため、第２実施例
のものより多少気液分離作用は少ないが、従来例よりは
向上する。

さらに、第６図には、この発明の第４実施例を示す。

この実施例は、第１図に示す第１実施例と連結管３２の
配設の方法が異なっている゛。

この小径の連結管３２は、下側ラジェータホース２４の
ラジェータキャップ２６の真下の部位と、上側ラジェー
タホース２３の最上部との間に設けられている。

この連結管３２は、気体層Ａの部分ではないが、ラジェ
ータキャップ２６の下側近傍に接続されている。このよ
うにしても上側ラジェータホース２３側の気泡は、連結
管３２を介して下側ラジェータホース２４内に流入して
上昇し、気体層Ａ内に溜ることとなる。

さらにまた、第７図には、この発明の第５実施例を示す
。

この実施例は、水冷式エンジン２１のシリンダヘッド側
とラジェータ２２の下部とが第１ラジエータホース４３
（他方のラジェータホース）を介して連結される一方、
水冷式エンジン２１のシリンダブロック側とラジェータ
２２の上部とが第２ラジエータホース４４（一方のラジ
ェータホース）を介して連結されている。

そして、この第２ラジエータホース４４には、ラジェー
タキャップ２６が取付けられ、又、第２ラジエータホー
ス４４のラジェータキャップ２６の真下の部位と第１ラ
ジエータホース４３の最上部とが連結管３２を介して接
続されている。

このような循環系は、水冷式エンジン２１から出た冷却
水が第１ラジエータホース４３を介してラジェータ２の
下部に流入し、このラジェータ２２の上部から第２ラジ
エータホース４４を介してウォータポンプ３３側に吸い
込まれるようになっている。

このような構造にしても、ラジェータキャップ２６は、
ウォータポンプ３３の近傍に設けられているため、ウォ
ータポンプ３３部の圧力低下を防止できると共に、連結
管３２により、エンジン停止時等に発生する気泡をラジ
ェータキャップ２６等を介して外部に排気できる。

［発明の効果］以上説明してきたように、この発明によれば、ウォータ
ポンプの近傍にラジェータキャップを設けたため、ウォ
ータポンプ部の圧力が従来のように低下することがない
、また、ラジェータキャップ配役位置とウォータポンプ
部との高低差により、この高低差が静圧としてウォータ
ポンプ部に作用する。従って、ウォータポンプ部の圧力
を従来より大きくできるため、まず、圧力の面からキャ
ビテーションの発生を従来より減少させることができる
。また、連結管を介して気泡をリザーバタンク側に案内
して排出することができるため、気液分離作用の面でも
キャビテーションの発生を抑制できると共に、リザーバ
タンク側にオーバフローする冷却水の量を減少させるこ
とができ、リザーバタンクの容量も減少させることがで
きる。さらに、加圧型リザーバタンクをエンジンルーム
内に配設する必要がないため、エンジンルーム内のスペ
ースを有効に利用することができる。

また、ラジェータキャップの下側近傍を流路が通過する
ようにすることにより、冷却水に混入した気泡をより分
離し易くすることができるため、−層キャビテーション
の発生を抑制することができる、という実用上有益な効
果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３１１？　（ａ）〜（ｄ）はこの発明の
水冷式エンジンの冷却装置の第１実施例を示す図で、第
１図は同装置の正面図、第２図は主にラジェータキャッ
プの断面図、第３図（ａ）〜（ｄ）は従来の装置又はこ
の実施例の装置等のウォータポンプ入口水温と、各部圧
力およびラジェータ循環水量との関係を示すグラフ図、
第４図〜第７図はそれぞれこの発明の第２〜第５実施例
を示す第１図に相当する正面図、第８図〜第１０図はそ
れぞれ異なった従来例を示す第１図に相当する正面図で
ある。２１・・・水冷式エンジン２２・・・ラジェータ２３・・・上側ラジェータホース（他方のラジェータホ
ース）２４・・・下側ラジェータホース（一方のラジェータホ
ース）２６・・・ラジェータキャップ３０・・・リザーバタンク３２・・・連結管３３・・・ウォータポンブｌ（５うム弔図第図第図兎図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）水冷式エンジンとラジエータとが、一対のラジエ
ータホースを介して環状に連結されると共に、前記水冷
式エンジンの前記一方のラジエータホース接続部側にウ
ォータポンプが配設され、該ウォータポンプの作動によ
り、該ラジエータ側から一方のラジエータホースを介し
て水冷式エンジン側に冷却水を導入し、該水冷式エンジ
ン内を循環させて冷却した後、他方のラジエータホース
を介してラジエータ内に導入させるようにした水冷式エ
ンジンの冷却装置において、前記ウォータポンプ近傍で、前記ウォータポンプとラジ
エータとの間に、圧力調整機能を有するラジエータキャ
ップを冷却水循環系の最上部に位置するように設け、且
つ、該ラジエータキャップからオーバフローした冷却水
を逃すリザーバタンクを設け、更に、前記ラジエータキ
ャップの下側近傍と、前記他方のラジエータホースの最
上部とを小径の連結管で連結したことを特徴とする水冷
式エンジンの冷却装置。
（２）冷却水が通る流路を、前記ラジエータキャップの
下側近傍を通るように設定したことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の水冷式エンジンの冷却装置。