JPS59195422A - シヤフトドライブ式車輌 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車ｒ！ｌｌｌ＋支持筒をフレームに剛直に固定
し、この車軸支持［ツカをさらにドライブ軸ケースによ
り工〉ジンに剛直に連結した三、四輪車などのシャフト
ドライブ式車輌に関するものである。

１、・右一対の車輪が取付けられた車軸をフレームに剛
直に固定し、この車軸支持筒をドライブ軸ケースにより
エンジンへ剛直に連結した車輌がある。

この種の車輌ではドライブ軸の回転を車軸に伝える終減
速機を車軸支持筒に収容する。この場合、従来は終減速
機の整備性等を考慮して、この終減速機およびドライブ
軸を、フレームの外側、すなわちフレームと一方の車輪
との間に配置していた（例えば特願昭５７−１９０５３
７号参照）。車軸を支持する左右一対の軸受け、その間
隔が広い方が剛性の点から好ましいから、フレーム外側
に終減速機を配置した場合は、この終減速機のフレーム
から遠い位置に軸受を配置することになる。

しかしこの場合走行中に車輪から車軸に上下方向の衝撃
が加わり、車軸が僅かに撓むと、終減速機ケース全体が
そのフレーム側固定部を中心に僅かに回転する。このた
め、このケースに剛直に連結されたドライブ軸ケースあ
るいはエンジンのクランクケースに大きなねじり応力が
加わり、この応力に耐えるためにはこれらの肉厚を厚く
する必要が生じる。この結果重量が重くなるという問題
かあった。

本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、車
軸が僅かに上下に撓んでもドライブ軸ケース、クランク
ケースなどに大きなねじり応力が卯わらず、耐久性の向
上ど化１ｆｔｉｌｉＷ減に適するシャフトドライブ式車
輌を提供することを目的とする。

本発明はこの目的達成のため、終減速機、ドライブ＋１
ｌｌｌ＋およびドライブ軸ケースを、車１ｑ［１支持筒
が固定されたフレームの内側に配Ｖ′シ、車軸が撓んで
も終減速機自身は左右に回動しないようにした。

ず４Ｃ才）ち、ノ１；右一対の車輪が取イ」けられた車
軸を回転自在に支持する車軸支持筒と、この車軸支持ｆ
：’＜：ｉ内に収容された終減速機に工〉ジンの回転を
伝えるドライブ１１ｑ１１とを備え、前記車軸支持筒を
フレームへ剛直に固定すると共に、この車軸支持筒とエ
ンジンとをドライブ軸ケースにより剛直に連結したシャ
フトドライブ式車輌において、前記ドラ・イブｈｌ＋　
７７−スを、前記車軸支持筒のフレーム取付部ｌニリも
車体内側に配設するように構成した。以下図示の実施例
に基づき、本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例である荒地走行用三輪車の側
面図、第２図はその一部底面図、第３１図は一部の背面
断面図、第４図は第１図における１＼ｌ−■線断面図で
ある。第１図で符号１０はフレームであり、操向軸筒１
２と、主管１４と、左右一対のシー）１／−ル１６（１
６ａ、１６ｂ）と、６”ｒＪ記主管１４およびシートレ
ール１６から下降し下方で集束する第１．第２．第３の
側管１８（一方のみ図示）、２ｏ（２ｏａ、　２ｏｂ）
、２２（２２ａ、２２ｂ）とを備える。２４は前フオー
ク、２６は超低圧タイヤを有する前輪、２８は繰向ハン
ドルである。

３０（３０ａ、３０ｂ）は左右一対の後輪で、幅広の超
低圧タイヤを有する。３２はこの後輪３゜を支持する車
軸、３４はこの車軸３２を回転自在に支持する車軸支持
筒である。この支持筒３４は、第２，３図に示すように
左側に設けた終減速機３６を収容する終減速機ケース３
８と、右側に設けたブレーキ支持板４０とを有する。

４２はエンジンであり、そのクランクケース４２ａと終
減速機ケース３８とは筒状のドラ・ｒブ軸ケース４４に
より剛直に連結されている。このケース４４内にはドラ
イブ軸４６が挿通され、このドライブ＋ｆｉ＋　４６は
、前記車軸３２に固定された減速犬歯ｉｔ’：　４８に
噛合し、両者によって前記終減速機３６か月杉成される
。

第、３図で５０　、５２および５４は支持軸３４にｉ］
ｆＩｌｌｉ　３２を支持する軸受である。ブレーキ支持
板４０に６ｊピン５６およびカム軸５８に一対の弧状の
プレーギシュー６０が保持され、このシュー６０の外周
には車軸３２に固定されたブレーキドラム６２が対向し
、公知のドラムブレーキが形成すれている。

終減速機ケース３８には、外側の軸受５ｏのほぼ１一方
ニホス６４　（６４，ａ　、　６４　ｂ　）　（第１図
）が突１１りされ、またブレーキ支持板４ｏにもボス６
６（２）、４図）が突設されている。一方後方寄りの前
記側ＴＩ’　２２には取（＝Ｊブラヶッ）’６８．７０
が固着されている。

エンジン４２、ドライブ軸ケース４４、支軸筒３４、車
軸３２、後輪３０の組立体は、フレーム１０の下方より
側管１８，２０．２２間に入れられ、エンジン４２を主
管１４に設けたブラケット７２に固定し、また支持筒３
４のボス６４．６６はそれぞれブラケッ）６８．７０に
固定される。

その後、側管２０ａ、２０ｂに横断管７４がボルト７６
により固定され、この横断管７４に固着されたブラケッ
ト７６により、エンジン４２下部が固定される（第４図
）。ナオ７８　（７８ａ、７８ｂ　）はこの横断管７４
のボルト７Ｇと、他のポル）８０（第１図）により固定
された足置台である。

この実施例において、後輪３ｏのいずれかに路面から衝
撃が加わると、車軸３２は両端のｉ＃ｌ＋受５Ｑ。

５４を支点としてその外側部分が僅かに撓む。しかし支
持筒３４の左側のフレーム１ｏへの取イｑ部、すなわち
ボス６４とブラケット６８との固定部は、左側の軸受５
０のほぼ上方に位置しているので、終減速機ケース３８
は前後方向の軸に対してほとんど左右に回動しない。従
ってドライブ軸ケース４４、クランクケース４２ａにも
、路面の衝撃によるねしり応力は伝わらない。

以［の実施例ではドライブ軸ケース４４を左側の側藩’
１８ａ、２０ａ、２２ａに近接するように、４ｉｊ石の
側管１８，２０．２２間に配設したが、第５図に示すよ
うに車体中央付近を前後に通るようにドライブ軸ケース
４．４．　Ａ　Ｘ終減速機ケース３８Ａを配置してもよ
い。なおこの＠５図では第２図と対応する部分には同−
ｔｑ−写を何したので、その説明＆１杼り返さない。

な」３本発明では終減速機３６に、差動装置や、−力車
輪のスリップを規制するいわゆるノンスリソノデフなど
を用いてもよいのは勿論である。

本発明６」以１のように、車軸の支持筒に設けたＦ−１
ｉｆ２　ｍ　ｇ１ケースと、エンジンのクランクケース
とを剛直に連結するドライブ＋ｆｂ！＋ケースを、支持
筒）７Ｌ＝　　ｌｚへの取イ」部分よりも車体中央寄り
に配置した。このため走行中に車軸が」１下に撓んでも
終ｉＬ！（律機ケースは左右へ回動せず、終減速機ケー
ス、ドライブ軸ケース、クランクケースにはねじり応力
が加わることが無い。従ってこれらの部材の耐久性が向
上すると共に、これらの肉厚を薄くして軽量化を図るこ
とが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の側面図、第２図はその一部
の底面図、第３図は一部の背面断面図、第４図は第１図
における■−■線断面図、また第５図は他の実施例の一
部の底面図。 １０　フレーム、３０・車輪、３２・・・車軸、３４　
支持筒、３Ｇ・・終減速機、 ４２・　エンジン、４４・・ドライブ軸ケース、４６　
・ドライブ軸。 特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社 代理人　弁理士　　山　　１）　文　　Ｍｆ第乙図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ノド右一対の車輪が取イ＾ｊりられた車軸を回転自在に
   支持する車軸支持筒と、この車軸支持筒内に収容された
   終減速機にエンジンの回転を伝えるドライブ軸とを備え
   、前記車軸支持筒をフレームへ剛１ｔｒに固定すると共
   に、この車軸支持筒とエンジンとをドライブ軸ケースに
   より剛直に連結したものに′Ｉ５いて、前記ドライブ軸
   ケースを、前記車軸支持筒のフレーム取イ」部よりも車
   体内側に配設したことを特徴とするシャフトドライブ式
   車輌。