JPS59188003A - ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 - Google Patents
ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置Info
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- JPS59188003A JPS59188003A JP6265583A JP6265583A JPS59188003A JP S59188003 A JPS59188003 A JP S59188003A JP 6265583 A JP6265583 A JP 6265583A JP 6265583 A JP6265583 A JP 6265583A JP S59188003 A JPS59188003 A JP S59188003A
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- F01K—STEAM ENGINE PLANTS; STEAM ACCUMULATORS; ENGINE PLANTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; ENGINES USING SPECIAL WORKING FLUIDS OR CYCLES
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- F01K23/02—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled
- F01K23/06—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled combustion heat from one cycle heating the fluid in another cycle
- F01K23/10—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled combustion heat from one cycle heating the fluid in another cycle with exhaust fluid of one cycle heating the fluid in another cycle
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E20/00—Combustion technologies with mitigation potential
- Y02E20/16—Combined cycle power plant [CCPP], or combined cycle gas turbine [CCGT]
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ａ）産業上の利用分野
本発明はガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プ
ラントを有する動力装置に関する。
ラントを有する動力装置に関する。
（ｂ）従来技術
２つのプロペラを有する船舶に、ガスタービンとその排
熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを組合せた２
基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを搭載した船舶推進動力装置が提案されている。これ
は第１図に示すように、船舶１にガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント２．３が搭載され、左舷
と右舷のプロペラ４．５が減速機６．７およびプロペラ
軸８，９を介して、ガスタービン１０と蒸気タービン１
２およびガスタービン１１と蒸気タービン１３の出力に
より駆動されるようになっている。
熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを組合せた２
基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを搭載した船舶推進動力装置が提案されている。これ
は第１図に示すように、船舶１にガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント２．３が搭載され、左舷
と右舷のプロペラ４．５が減速機６．７およびプロペラ
軸８，９を介して、ガスタービン１０と蒸気タービン１
２およびガスタービン１１と蒸気タービン１３の出力に
より駆動されるようになっている。
すなわち、これらのガスタービン１０，１１には、その
排熱を利用する排ガスボイラ１４．’１５がそれぞれ装
着され、排ガスボイラ１４，１５で発生した蒸気を蒸気
タービン１２．１３に送り、ガスタービン１０と蒸気タ
ービン１２の合計出力とガスタービン１１と蒸気タービ
ン１３の合計出力で、それぞれ独立にプロペラ軸８．９
を駆動している。
排熱を利用する排ガスボイラ１４．’１５がそれぞれ装
着され、排ガスボイラ１４，１５で発生した蒸気を蒸気
タービン１２．１３に送り、ガスタービン１０と蒸気タ
ービン１２の合計出力とガスタービン１１と蒸気タービ
ン１３の合計出力で、それぞれ独立にプロペラ軸８．９
を駆動している。
ところで、ガスタービンは低出力で稼働する場合は高出
力で稼働する場合に比べその熱効率（燃料消費率）は愈
激に悪化す・るが、その傾向はガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントにおいても同様であって、
第２図に示すように、１基のガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントの出力（％）と燃料消費率（
ｇ／ＨＰ−ｈ）との関係は、例えば１００％出力のＡ点
で燃料消費率は最低の約１５０ ｇ／ＩＰ−ｈとなり、
５０％出力のＢ点で約２００ ｇ／ＨＰ−ｈとなる。す
なわち、上述の例では船舶が最大速力で航行するとき、
２基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントはそれぞれ１００％出力で稼働され、２ （基）
Ｘ １５０ （ｇ／ＨＰ−ｈ） ｘＰ （ＩＰ） ＝
３００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費量となるが、低速力
で航行するときはそれぞれの舶用推進プラントが例えば
５０％出力で２つのプロペラを駆動しなければならない
ので、２（基） ｘ ２００（ｇ、／Ｈｐ−ｈ） ｘｐ
／２ （ＨＰ） ＝ ２００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費
量となる。
力で稼働する場合に比べその熱効率（燃料消費率）は愈
激に悪化す・るが、その傾向はガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントにおいても同様であって、
第２図に示すように、１基のガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントの出力（％）と燃料消費率（
ｇ／ＨＰ−ｈ）との関係は、例えば１００％出力のＡ点
で燃料消費率は最低の約１５０ ｇ／ＩＰ−ｈとなり、
５０％出力のＢ点で約２００ ｇ／ＨＰ−ｈとなる。す
なわち、上述の例では船舶が最大速力で航行するとき、
２基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントはそれぞれ１００％出力で稼働され、２ （基）
Ｘ １５０ （ｇ／ＨＰ−ｈ） ｘＰ （ＩＰ） ＝
３００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費量となるが、低速力
で航行するときはそれぞれの舶用推進プラントが例えば
５０％出力で２つのプロペラを駆動しなければならない
ので、２（基） ｘ ２００（ｇ、／Ｈｐ−ｈ） ｘｐ
／２ （ＨＰ） ＝ ２００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費
量となる。
このように１つのプロペラを駆動するガスタービンコン
バインドサイクル舶用推進プラントを２基有する動力装
置においては、船舶が低速力で航行するとき、２基のガ
スタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを、
燃料消費率の悪いところで稼働させ、船舶を推進しなけ
ればならない欠点がある。
バインドサイクル舶用推進プラントを２基有する動力装
置においては、船舶が低速力で航行するとき、２基のガ
スタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを、
燃料消費率の悪いところで稼働させ、船舶を推進しなけ
ればならない欠点がある。
（Ｃ）発明の目的
本発明は上述の提案された２基のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを用いて低速力で船舶を
推進させる場合、その熱効率が極めて低くなることによ
る問題点を解決するためになされたもので、船舶が低速
力で航行するときにおいて゛も熱効率よく稼働させるこ
とができるガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを有する動力装置を提供することを目的とする
。
ンドサイクル舶用推進プラントを用いて低速力で船舶を
推進させる場合、その熱効率が極めて低くなることによ
る問題点を解決するためになされたもので、船舶が低速
力で航行するときにおいて゛も熱効率よく稼働させるこ
とができるガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを有する動力装置を提供することを目的とする
。
（ｄ）発明の構成
本発明の特徴とするところは、２つのプロペラを有する
船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボイ
ラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを少なくとも１基搭載し、
このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減速
機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの
排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆動
する前記蒸気タービンを作動させることができるように
したガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを有する動力装置としたことであり、加えて、異なる
発明の特徴とするところは、前記のガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと他の
ガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラを駆
動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイラに
導入し、他方の減速機を駆動する前記蒸気タービンを作
動させると共に、前記コンバインドサイクル舶用推進プ
ラントのガスタービンの減速機を介して発電機を駆動さ
せることができるようにしたガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントを有する動力装置としたこと
である。
船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボイ
ラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを少なくとも１基搭載し、
このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減速
機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの
排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆動
する前記蒸気タービンを作動させることができるように
したガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを有する動力装置としたことであり、加えて、異なる
発明の特徴とするところは、前記のガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと他の
ガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラを駆
動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイラに
導入し、他方の減速機を駆動する前記蒸気タービンを作
動させると共に、前記コンバインドサイクル舶用推進プ
ラントのガスタービンの減速機を介して発電機を駆動さ
せることができるようにしたガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントを有する動力装置としたこと
である。
（ｅ）実施例
以下、本発明をその実施例に基づいて詳細に説明する。
第３図は本発明の実施例であるガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置１８の全
体系統図で、船舶１の左舷および右舷のプロペラ軸８，
９のそれぞれを駆動するたメニ、ガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラン）２０．２１の２基が設置
され、それぞれ゛のガスタービン２２．２３には排ガス
ボイラ２４．２’５が設けられている。この各排ガスボ
イラにはそれぞれのガスタービン２２．２３の燃焼排ガ
スと熱交換する伝熱管２６．２７があり、この各伝熱管
で得られた蒸気が、それぞれ他のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント２１．２０のガスタービ
ン２３，２２により駆動される減速機２９．２８に設け
られた蒸気タービン３１．３０に蒸気供給管３２．３３
を介して供給されるようになっている。そして、各蒸気
タービン３０．３１からは復水器３４，３５、復水配管
３６．３７、給水ポンプ３８，３９、給水配管４１．４
０を介して元のガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラント２１．２０の排ガスボイラ２５，２４に帰
還されるようになっている。
ドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置１８の全
体系統図で、船舶１の左舷および右舷のプロペラ軸８，
９のそれぞれを駆動するたメニ、ガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラン）２０．２１の２基が設置
され、それぞれ゛のガスタービン２２．２３には排ガス
ボイラ２４．２’５が設けられている。この各排ガスボ
イラにはそれぞれのガスタービン２２．２３の燃焼排ガ
スと熱交換する伝熱管２６．２７があり、この各伝熱管
で得られた蒸気が、それぞれ他のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント２１．２０のガスタービ
ン２３，２２により駆動される減速機２９．２８に設け
られた蒸気タービン３１．３０に蒸気供給管３２．３３
を介して供給されるようになっている。そして、各蒸気
タービン３０．３１からは復水器３４，３５、復水配管
３６．３７、給水ポンプ３８，３９、給水配管４１．４
０を介して元のガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラント２１．２０の排ガスボイラ２５，２４に帰
還されるようになっている。
したがって、左舷のプロペラ４は、ガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラント２０のガスタービン２
２の出力タービンにより発生した動力と、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント２１の排ガスボ
イラ２５からの蒸気により作動される蒸気タービン３０
により発生した動力とでもって減速機２８を介して駆動
される。
インドサイクル舶用推進プラント２０のガスタービン２
２の出力タービンにより発生した動力と、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント２１の排ガスボ
イラ２５からの蒸気により作動される蒸気タービン３０
により発生した動力とでもって減速機２８を介して駆動
される。
右舷のプロペラ５も同様に、ガスタービン２３の出力タ
ービンにより発生した動力と、排ガスボイラ２４からの
蒸気により作動する蒸気タービン３１により発生した動
力とでもって減速機２９を介して駆動される。
ービンにより発生した動力と、排ガスボイラ２４からの
蒸気により作動する蒸気タービン３１により発生した動
力とでもって減速機２９を介して駆動される。
このような構成の実施例によれば、２基のガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント２０．２１がそ
れぞれ１００％出力で稼働される場合、すなわち、船舶
が最大速力で航行するときは、両プロペラ４．５がそれ
ぞれのガスタービン２２゜２３０出力と相互に他方の排
ガスボイラ２５．２４の蒸気動力により、従来例のとこ
ろで述べたのと同様の３００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費
量で駆動される。一方、低速力で航行するときは、１つ
のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン）
２１の稼働を停止させ、他の舶用推進プラント２０のみ
を出力１００％の燃料消費率のよいところで稼働させる
。したがって、左舷のプロペラ４はガスタービン２２の
出力で、右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４からの蒸
気動力により駆動されることになり、燃料消費量は１
（基）ｘ１５０（ｇ／ＨＰ−ｈ） ｘ Ｐ （）Ｉ
Ｐ） −１５０Ｐ 、（ｇ／ ｈ）の燃料消費量となる
。その結果、従来例で述べた２（基） ｘ ２００ （
ｇ／ＨＰ−ｈ） ｘＰ／２ （ＨＰ） ＝ ２００Ｐ（
ｇ／ｈ）の燃料消費量と較べると、２５％の燃料の消費
が節減できる。たソし、ガスタービン２２の排熱により
得られる蒸気タービン３１の出力は、ガスタービン２２
の出力よりも小さくなって、左右舷のプロペラ出力が等
しくならないために当て舵が必要となり、推進効率が低
下するがそれを考慮しても、燃料消費量を約１５％改善
することができる。なお、ガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラント２０の稼働を停止させ、他の舶
用推進プラント２１のみを出力１００％の燃料滴゛費率
のよいところで稼働させても、同様であることは言うま
でもない。
コンバインドサイクル舶用推進プラント２０．２１がそ
れぞれ１００％出力で稼働される場合、すなわち、船舶
が最大速力で航行するときは、両プロペラ４．５がそれ
ぞれのガスタービン２２゜２３０出力と相互に他方の排
ガスボイラ２５．２４の蒸気動力により、従来例のとこ
ろで述べたのと同様の３００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費
量で駆動される。一方、低速力で航行するときは、１つ
のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン）
２１の稼働を停止させ、他の舶用推進プラント２０のみ
を出力１００％の燃料消費率のよいところで稼働させる
。したがって、左舷のプロペラ４はガスタービン２２の
出力で、右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４からの蒸
気動力により駆動されることになり、燃料消費量は１
（基）ｘ１５０（ｇ／ＨＰ−ｈ） ｘ Ｐ （）Ｉ
Ｐ） −１５０Ｐ 、（ｇ／ ｈ）の燃料消費量となる
。その結果、従来例で述べた２（基） ｘ ２００ （
ｇ／ＨＰ−ｈ） ｘＰ／２ （ＨＰ） ＝ ２００Ｐ（
ｇ／ｈ）の燃料消費量と較べると、２５％の燃料の消費
が節減できる。たソし、ガスタービン２２の排熱により
得られる蒸気タービン３１の出力は、ガスタービン２２
の出力よりも小さくなって、左右舷のプロペラ出力が等
しくならないために当て舵が必要となり、推進効率が低
下するがそれを考慮しても、燃料消費量を約１５％改善
することができる。なお、ガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラント２０の稼働を停止させ、他の舶
用推進プラント２１のみを出力１００％の燃料滴゛費率
のよいところで稼働させても、同様であることは言うま
でもない。
第４図は異なる実施例の動力装置４３の系統図で、上述
の２基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プ
ラントに代えて、１基のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラント２０とガスタービン４４からなり
、プロペラ４はガスタービン２２のみにより減速機２８
を介して駆動され、プロペラ５はガスタービン４４およ
びガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
２０の排ガスボイラ２４の蒸気で作動する蒸気タービン
３１で駆動されるようになっている。
の２基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プ
ラントに代えて、１基のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラント２０とガスタービン４４からなり
、プロペラ４はガスタービン２２のみにより減速機２８
を介して駆動され、プロペラ５はガスタービン４４およ
びガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
２０の排ガスボイラ２４の蒸気で作動する蒸気タービン
３１で駆動されるようになっている。
このような構成の実施例においても、船舶が低速力で航
行するときは、ガスタービン４４の稼働を停止させ、プ
ラント２０のみを出力１００％の燃料消費率のよいとこ
ろで稼働させると、左舷のプロペラ４はガスタービン２
２の出力で、右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４から
の蒸気タービン３１により駆動されることになって燃料
消費量は１５０Ｐ（ｇ／ｈ）となり、上述の実施例と同
様の燃料消費量の改善がなされる。
行するときは、ガスタービン４４の稼働を停止させ、プ
ラント２０のみを出力１００％の燃料消費率のよいとこ
ろで稼働させると、左舷のプロペラ４はガスタービン２
２の出力で、右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４から
の蒸気タービン３１により駆動されることになって燃料
消費量は１５０Ｐ（ｇ／ｈ）となり、上述の実施例と同
様の燃料消費量の改善がなされる。
第５図は異なる発明の動力装置４６である実施例の全体
系統図で、前述の発明の第１実施例と異なる点は、前記
減速機２８．２９に動力取出し軸４７．４８を介して発
電機４９．５０を設けたことである。これらの発電機は
ガスタービン２２および蒸気タービン３０の出力または
ガスタービン２３および蒸気タービン３１の出力の一部
分を船内の電力需要に利用することができるようになっ
ている。
系統図で、前述の発明の第１実施例と異なる点は、前記
減速機２８．２９に動力取出し軸４７．４８を介して発
電機４９．５０を設けたことである。これらの発電機は
ガスタービン２２および蒸気タービン３０の出力または
ガスタービン２３および蒸気タービン３１の出力の一部
分を船内の電力需要に利用することができるようになっ
ている。
このような構成の実施例によれば、船舶が低速力で航行
するときは、１つのガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント２１の稼働を停止させ、他のプラント
２０のみを出力１００％の燃料消費率のよいところで稼
働させる。したがって、左舷のプロペラ４はガスタービ
ン２２の出力で、右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４
からの蒸気タービン動力により駆動されることになり、
燃料消費量は１５０Ｐ （ｇ／ｈ）となる。その結果、
従来例で述べた２００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費量と較
べると、２５％の燃料の消費が節減できる。このとき、
ガスタービン２２の出力タービンにおける出力は、排ガ
スボイラ２４で得られる蒸気動力より大きいが、発電機
４９によりプロペラ４を駆動する動力の一部が船内電力
用として取出されるので、プロペラ４．５の駆動をは一
同等にすることができ、当て舵などの必要もなく推進効
率の低下をきたすことなく船舶の直進航行ができる。な
お、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
ト２０の稼働を停止させ、他のプラント２１のみを出力
１００％の燃料消費率のよいところで稼働させても、同
様であることは言うまでもない。
するときは、１つのガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント２１の稼働を停止させ、他のプラント
２０のみを出力１００％の燃料消費率のよいところで稼
働させる。したがって、左舷のプロペラ４はガスタービ
ン２２の出力で、右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４
からの蒸気タービン動力により駆動されることになり、
燃料消費量は１５０Ｐ （ｇ／ｈ）となる。その結果、
従来例で述べた２００Ｐ （ｇ／ｈ）の燃料消費量と較
べると、２５％の燃料の消費が節減できる。このとき、
ガスタービン２２の出力タービンにおける出力は、排ガ
スボイラ２４で得られる蒸気動力より大きいが、発電機
４９によりプロペラ４を駆動する動力の一部が船内電力
用として取出されるので、プロペラ４．５の駆動をは一
同等にすることができ、当て舵などの必要もなく推進効
率の低下をきたすことなく船舶の直進航行ができる。な
お、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
ト２０の稼働を停止させ、他のプラント２１のみを出力
１００％の燃料消費率のよいところで稼働させても、同
様であることは言うまでもない。
第６図は異なる実施例の動力装置５２の全体系統図で、
前述の発明の第２の実施例における減速機２８に発電機
４９を設けたものである。
前述の発明の第２の実施例における減速機２８に発電機
４９を設けたものである。
このような実施例においても、船舶が低速力で航行する
ときは、ガスタービン４４の稼働を停止させ、舶用推進
プラント２０のみを出力１００％の効率のよいところで
稼働させると、左舷のプロペラ４はガスタービン２２の
出力で、右舷のプロペラ５は蒸気タービン３１により駆
動されることになり、燃料消費量は１５０Ｐ （ｇ／ｈ
）となって約２５％の燃料消費量の改善が得られる。
ときは、ガスタービン４４の稼働を停止させ、舶用推進
プラント２０のみを出力１００％の効率のよいところで
稼働させると、左舷のプロペラ４はガスタービン２２の
出力で、右舷のプロペラ５は蒸気タービン３１により駆
動されることになり、燃料消費量は１５０Ｐ （ｇ／ｈ
）となって約２５％の燃料消費量の改善が得られる。
（ｆ）発明の効果
本発明は以上詳細にしたように、２つのプロペラを有す
る船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボ
イラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを少なくとも１基搭載し
、このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減
速機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
の排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆
動する前記蒸気タービンを作動させることができるよう
にしたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントを有する動力装置としたので、船舶が低速力で航行
するとき、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラント１基を出力１００％の燃料消費率のよいところ
で稼働させることができ、約１５％の燃料消費量の節減
が可能となる。
る船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボ
イラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを少なくとも１基搭載し
、このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減
速機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
の排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆
動する前記蒸気タービンを作動させることができるよう
にしたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントを有する動力装置としたので、船舶が低速力で航行
するとき、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラント１基を出力１００％の燃料消費率のよいところ
で稼働させることができ、約１５％の燃料消費量の節減
が可能となる。
加えて、異なる発明は、少なくとも１基のガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
と他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペ
ラを駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイク
ル舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボ
イラに導入し、他方のプロペラを駆動する前記蒸気ター
ビンを作動させると共に、前記ガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの減速機に
発電機を設けたガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置としたので、船舶が低速
力で航行するとき、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント１基を出力１００％の効率のよいとこ
ろで稼働させることができ、当て舵などの必要もなく船
舶の直進航行を効率よく行なわせることができる。
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
と他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペ
ラを駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイク
ル舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボ
イラに導入し、他方のプロペラを駆動する前記蒸気ター
ビンを作動させると共に、前記ガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの減速機に
発電機を設けたガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置としたので、船舶が低速
力で航行するとき、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント１基を出力１００％の効率のよいとこ
ろで稼働させることができ、当て舵などの必要もなく船
舶の直進航行を効率よく行なわせることができる。
第１図は従来のガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置の系統図、第２図はガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラントの出力
と燃料消費率との関係を示すグラフ、第３図は本発明の
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを
有する動力装置の系統図、第４図は異なる実施例の系統
図、第５図は異なる発明のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを有する動力装置の系統図、第
６図は異なる実施例の系統図を示す。 １−船舶、４．５−プロペラ、８，９−・−プロペラ軸
、Ｉ８，４３．４’６．５２−動力装置、２０．２１−
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント、
２２，２３．４４−ガスタービン、２４．２５−排ガス
ボイラ、２８．２９−。 減速機、３０．３１−蒸気タービン 特許出願人 川崎重工業株式会社 代理人 弁理士 吉村勝俊（ほか１名）第１図 第２図 カスタービンコンバインドサイクル出用耕埋 Ｊフンｌ
′ｍ刀２第３図 第４図 第５図 第６図 ２
推進プラントを有する動力装置の系統図、第２図はガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラントの出力
と燃料消費率との関係を示すグラフ、第３図は本発明の
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを
有する動力装置の系統図、第４図は異なる実施例の系統
図、第５図は異なる発明のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを有する動力装置の系統図、第
６図は異なる実施例の系統図を示す。 １−船舶、４．５−プロペラ、８，９−・−プロペラ軸
、Ｉ８，４３．４’６．５２−動力装置、２０．２１−
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント、
２２，２３．４４−ガスタービン、２４．２５−排ガス
ボイラ、２８．２９−。 減速機、３０．３１−蒸気タービン 特許出願人 川崎重工業株式会社 代理人 弁理士 吉村勝俊（ほか１名）第１図 第２図 カスタービンコンバインドサイクル出用耕埋 Ｊフンｌ
′ｍ刀２第３図 第４図 第５図 第６図 ２
Claims (2)
- （１） ２つのプロペラを有する船舶に、ガスタービ
ンとその排熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを
組合わせたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを少なくとも１基搭載し、このガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと
他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラ
を駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイ
ラに導入し、他方のプロペラを駆動する前記蒸気タービ
ンを作動させることができるようにしたことを特徴とす
るガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
を有する動力装置。 - （２） ２つのプロペラを有する船舶に、ガスタービ
ンとその排熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを
組合わせたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを少なくとも１基搭載し、このガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと
他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラ
を駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイ
ラに導入し、他方の減速機を駆動する前記蒸気タービン
を作動させると共に、前記コンバインドサイクル舶用推
進プラントのガスタービンの減速機を介して発電機を駆
動させることができるようにしたことを特徴とするガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有す
る動力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6265583A JPS59188003A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6265583A JPS59188003A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59188003A true JPS59188003A (ja) | 1984-10-25 |
| JPS6365803B2 JPS6365803B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=13206545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6265583A Granted JPS59188003A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59188003A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8667899B2 (en) | 2008-05-28 | 2014-03-11 | John Kipping | Combined cycle powered railway locomotive |
-
1983
- 1983-04-09 JP JP6265583A patent/JPS59188003A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8667899B2 (en) | 2008-05-28 | 2014-03-11 | John Kipping | Combined cycle powered railway locomotive |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6365803B2 (ja) | 1988-12-16 |
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