JPS59188003A - ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 - Google Patents
ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置Info
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- JPS59188003A JPS59188003A JP6265583A JP6265583A JPS59188003A JP S59188003 A JPS59188003 A JP S59188003A JP 6265583 A JP6265583 A JP 6265583A JP 6265583 A JP6265583 A JP 6265583A JP S59188003 A JPS59188003 A JP S59188003A
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- F01K23/02—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled
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- F01K23/10—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled combustion heat from one cycle heating the fluid in another cycle with exhaust fluid of one cycle heating the fluid in another cycle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(a)産業上の利用分野
本発明はガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プ
ラントを有する動力装置に関する。
ラントを有する動力装置に関する。
(b)従来技術
2つのプロペラを有する船舶に、ガスタービンとその排
熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを組合せた2
基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを搭載した船舶推進動力装置が提案されている。これ
は第1図に示すように、船舶1にガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント2.3が搭載され、左舷
と右舷のプロペラ4.5が減速機6.7およびプロペラ
軸8,9を介して、ガスタービン10と蒸気タービン1
2およびガスタービン11と蒸気タービン13の出力に
より駆動されるようになっている。
熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを組合せた2
基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを搭載した船舶推進動力装置が提案されている。これ
は第1図に示すように、船舶1にガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント2.3が搭載され、左舷
と右舷のプロペラ4.5が減速機6.7およびプロペラ
軸8,9を介して、ガスタービン10と蒸気タービン1
2およびガスタービン11と蒸気タービン13の出力に
より駆動されるようになっている。
すなわち、これらのガスタービン10,11には、その
排熱を利用する排ガスボイラ14.’15がそれぞれ装
着され、排ガスボイラ14,15で発生した蒸気を蒸気
タービン12.13に送り、ガスタービン10と蒸気タ
ービン12の合計出力とガスタービン11と蒸気タービ
ン13の合計出力で、それぞれ独立にプロペラ軸8.9
を駆動している。
排熱を利用する排ガスボイラ14.’15がそれぞれ装
着され、排ガスボイラ14,15で発生した蒸気を蒸気
タービン12.13に送り、ガスタービン10と蒸気タ
ービン12の合計出力とガスタービン11と蒸気タービ
ン13の合計出力で、それぞれ独立にプロペラ軸8.9
を駆動している。
ところで、ガスタービンは低出力で稼働する場合は高出
力で稼働する場合に比べその熱効率(燃料消費率)は愈
激に悪化す・るが、その傾向はガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントにおいても同様であって、
第2図に示すように、1基のガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントの出力(%)と燃料消費率(
g/HP−h)との関係は、例えば100%出力のA点
で燃料消費率は最低の約150 g/IP−hとなり、
50%出力のB点で約200 g/HP−hとなる。す
なわち、上述の例では船舶が最大速力で航行するとき、
2基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントはそれぞれ100%出力で稼働され、2 (基)
X 150 (g/HP−h) xP (IP) =
300P (g/h)の燃料消費量となるが、低速力
で航行するときはそれぞれの舶用推進プラントが例えば
50%出力で2つのプロペラを駆動しなければならない
ので、2(基) x 200(g、/Hp−h) xp
/2 (HP) = 200P (g/h)の燃料消費
量となる。
力で稼働する場合に比べその熱効率(燃料消費率)は愈
激に悪化す・るが、その傾向はガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントにおいても同様であって、
第2図に示すように、1基のガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントの出力(%)と燃料消費率(
g/HP−h)との関係は、例えば100%出力のA点
で燃料消費率は最低の約150 g/IP−hとなり、
50%出力のB点で約200 g/HP−hとなる。す
なわち、上述の例では船舶が最大速力で航行するとき、
2基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントはそれぞれ100%出力で稼働され、2 (基)
X 150 (g/HP−h) xP (IP) =
300P (g/h)の燃料消費量となるが、低速力
で航行するときはそれぞれの舶用推進プラントが例えば
50%出力で2つのプロペラを駆動しなければならない
ので、2(基) x 200(g、/Hp−h) xp
/2 (HP) = 200P (g/h)の燃料消費
量となる。
このように1つのプロペラを駆動するガスタービンコン
バインドサイクル舶用推進プラントを2基有する動力装
置においては、船舶が低速力で航行するとき、2基のガ
スタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを、
燃料消費率の悪いところで稼働させ、船舶を推進しなけ
ればならない欠点がある。
バインドサイクル舶用推進プラントを2基有する動力装
置においては、船舶が低速力で航行するとき、2基のガ
スタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを、
燃料消費率の悪いところで稼働させ、船舶を推進しなけ
ればならない欠点がある。
(C)発明の目的
本発明は上述の提案された2基のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを用いて低速力で船舶を
推進させる場合、その熱効率が極めて低くなることによ
る問題点を解決するためになされたもので、船舶が低速
力で航行するときにおいて゛も熱効率よく稼働させるこ
とができるガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを有する動力装置を提供することを目的とする
。
ンドサイクル舶用推進プラントを用いて低速力で船舶を
推進させる場合、その熱効率が極めて低くなることによ
る問題点を解決するためになされたもので、船舶が低速
力で航行するときにおいて゛も熱効率よく稼働させるこ
とができるガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを有する動力装置を提供することを目的とする
。
(d)発明の構成
本発明の特徴とするところは、2つのプロペラを有する
船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボイ
ラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを少なくとも1基搭載し、
このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減速
機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの
排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆動
する前記蒸気タービンを作動させることができるように
したガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを有する動力装置としたことであり、加えて、異なる
発明の特徴とするところは、前記のガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと他の
ガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラを駆
動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイラに
導入し、他方の減速機を駆動する前記蒸気タービンを作
動させると共に、前記コンバインドサイクル舶用推進プ
ラントのガスタービンの減速機を介して発電機を駆動さ
せることができるようにしたガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントを有する動力装置としたこと
である。
船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボイ
ラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを少なくとも1基搭載し、
このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減速
機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの
排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆動
する前記蒸気タービンを作動させることができるように
したガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トを有する動力装置としたことであり、加えて、異なる
発明の特徴とするところは、前記のガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと他の
ガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラを駆
動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイラに
導入し、他方の減速機を駆動する前記蒸気タービンを作
動させると共に、前記コンバインドサイクル舶用推進プ
ラントのガスタービンの減速機を介して発電機を駆動さ
せることができるようにしたガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントを有する動力装置としたこと
である。
(e)実施例
以下、本発明をその実施例に基づいて詳細に説明する。
第3図は本発明の実施例であるガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置18の全
体系統図で、船舶1の左舷および右舷のプロペラ軸8,
9のそれぞれを駆動するたメニ、ガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラン)20.21の2基が設置
され、それぞれ゛のガスタービン22.23には排ガス
ボイラ24.2’5が設けられている。この各排ガスボ
イラにはそれぞれのガスタービン22.23の燃焼排ガ
スと熱交換する伝熱管26.27があり、この各伝熱管
で得られた蒸気が、それぞれ他のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント21.20のガスタービ
ン23,22により駆動される減速機29.28に設け
られた蒸気タービン31.30に蒸気供給管32.33
を介して供給されるようになっている。そして、各蒸気
タービン30.31からは復水器34,35、復水配管
36.37、給水ポンプ38,39、給水配管41.4
0を介して元のガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラント21.20の排ガスボイラ25,24に帰
還されるようになっている。
ドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置18の全
体系統図で、船舶1の左舷および右舷のプロペラ軸8,
9のそれぞれを駆動するたメニ、ガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラン)20.21の2基が設置
され、それぞれ゛のガスタービン22.23には排ガス
ボイラ24.2’5が設けられている。この各排ガスボ
イラにはそれぞれのガスタービン22.23の燃焼排ガ
スと熱交換する伝熱管26.27があり、この各伝熱管
で得られた蒸気が、それぞれ他のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラント21.20のガスタービ
ン23,22により駆動される減速機29.28に設け
られた蒸気タービン31.30に蒸気供給管32.33
を介して供給されるようになっている。そして、各蒸気
タービン30.31からは復水器34,35、復水配管
36.37、給水ポンプ38,39、給水配管41.4
0を介して元のガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラント21.20の排ガスボイラ25,24に帰
還されるようになっている。
したがって、左舷のプロペラ4は、ガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラント20のガスタービン2
2の出力タービンにより発生した動力と、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント21の排ガスボ
イラ25からの蒸気により作動される蒸気タービン30
により発生した動力とでもって減速機28を介して駆動
される。
インドサイクル舶用推進プラント20のガスタービン2
2の出力タービンにより発生した動力と、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント21の排ガスボ
イラ25からの蒸気により作動される蒸気タービン30
により発生した動力とでもって減速機28を介して駆動
される。
右舷のプロペラ5も同様に、ガスタービン23の出力タ
ービンにより発生した動力と、排ガスボイラ24からの
蒸気により作動する蒸気タービン31により発生した動
力とでもって減速機29を介して駆動される。
ービンにより発生した動力と、排ガスボイラ24からの
蒸気により作動する蒸気タービン31により発生した動
力とでもって減速機29を介して駆動される。
このような構成の実施例によれば、2基のガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント20.21がそ
れぞれ100%出力で稼働される場合、すなわち、船舶
が最大速力で航行するときは、両プロペラ4.5がそれ
ぞれのガスタービン22゜230出力と相互に他方の排
ガスボイラ25.24の蒸気動力により、従来例のとこ
ろで述べたのと同様の300P (g/h)の燃料消費
量で駆動される。一方、低速力で航行するときは、1つ
のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン)
21の稼働を停止させ、他の舶用推進プラント20のみ
を出力100%の燃料消費率のよいところで稼働させる
。したがって、左舷のプロペラ4はガスタービン22の
出力で、右舷のプロペラ5は排ガスボイラ24からの蒸
気動力により駆動されることになり、燃料消費量は1
(基)x150(g/HP−h) x P ()I
P) −150P 、(g/ h)の燃料消費量となる
。その結果、従来例で述べた2(基) x 200 (
g/HP−h) xP/2 (HP) = 200P(
g/h)の燃料消費量と較べると、25%の燃料の消費
が節減できる。たソし、ガスタービン22の排熱により
得られる蒸気タービン31の出力は、ガスタービン22
の出力よりも小さくなって、左右舷のプロペラ出力が等
しくならないために当て舵が必要となり、推進効率が低
下するがそれを考慮しても、燃料消費量を約15%改善
することができる。なお、ガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラント20の稼働を停止させ、他の舶
用推進プラント21のみを出力100%の燃料滴゛費率
のよいところで稼働させても、同様であることは言うま
でもない。
コンバインドサイクル舶用推進プラント20.21がそ
れぞれ100%出力で稼働される場合、すなわち、船舶
が最大速力で航行するときは、両プロペラ4.5がそれ
ぞれのガスタービン22゜230出力と相互に他方の排
ガスボイラ25.24の蒸気動力により、従来例のとこ
ろで述べたのと同様の300P (g/h)の燃料消費
量で駆動される。一方、低速力で航行するときは、1つ
のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン)
21の稼働を停止させ、他の舶用推進プラント20のみ
を出力100%の燃料消費率のよいところで稼働させる
。したがって、左舷のプロペラ4はガスタービン22の
出力で、右舷のプロペラ5は排ガスボイラ24からの蒸
気動力により駆動されることになり、燃料消費量は1
(基)x150(g/HP−h) x P ()I
P) −150P 、(g/ h)の燃料消費量となる
。その結果、従来例で述べた2(基) x 200 (
g/HP−h) xP/2 (HP) = 200P(
g/h)の燃料消費量と較べると、25%の燃料の消費
が節減できる。たソし、ガスタービン22の排熱により
得られる蒸気タービン31の出力は、ガスタービン22
の出力よりも小さくなって、左右舷のプロペラ出力が等
しくならないために当て舵が必要となり、推進効率が低
下するがそれを考慮しても、燃料消費量を約15%改善
することができる。なお、ガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラント20の稼働を停止させ、他の舶
用推進プラント21のみを出力100%の燃料滴゛費率
のよいところで稼働させても、同様であることは言うま
でもない。
第4図は異なる実施例の動力装置43の系統図で、上述
の2基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プ
ラントに代えて、1基のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラント20とガスタービン44からなり
、プロペラ4はガスタービン22のみにより減速機28
を介して駆動され、プロペラ5はガスタービン44およ
びガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
20の排ガスボイラ24の蒸気で作動する蒸気タービン
31で駆動されるようになっている。
の2基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プ
ラントに代えて、1基のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラント20とガスタービン44からなり
、プロペラ4はガスタービン22のみにより減速機28
を介して駆動され、プロペラ5はガスタービン44およ
びガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
20の排ガスボイラ24の蒸気で作動する蒸気タービン
31で駆動されるようになっている。
このような構成の実施例においても、船舶が低速力で航
行するときは、ガスタービン44の稼働を停止させ、プ
ラント20のみを出力100%の燃料消費率のよいとこ
ろで稼働させると、左舷のプロペラ4はガスタービン2
2の出力で、右舷のプロペラ5は排ガスボイラ24から
の蒸気タービン31により駆動されることになって燃料
消費量は150P(g/h)となり、上述の実施例と同
様の燃料消費量の改善がなされる。
行するときは、ガスタービン44の稼働を停止させ、プ
ラント20のみを出力100%の燃料消費率のよいとこ
ろで稼働させると、左舷のプロペラ4はガスタービン2
2の出力で、右舷のプロペラ5は排ガスボイラ24から
の蒸気タービン31により駆動されることになって燃料
消費量は150P(g/h)となり、上述の実施例と同
様の燃料消費量の改善がなされる。
第5図は異なる発明の動力装置46である実施例の全体
系統図で、前述の発明の第1実施例と異なる点は、前記
減速機28.29に動力取出し軸47.48を介して発
電機49.50を設けたことである。これらの発電機は
ガスタービン22および蒸気タービン30の出力または
ガスタービン23および蒸気タービン31の出力の一部
分を船内の電力需要に利用することができるようになっ
ている。
系統図で、前述の発明の第1実施例と異なる点は、前記
減速機28.29に動力取出し軸47.48を介して発
電機49.50を設けたことである。これらの発電機は
ガスタービン22および蒸気タービン30の出力または
ガスタービン23および蒸気タービン31の出力の一部
分を船内の電力需要に利用することができるようになっ
ている。
このような構成の実施例によれば、船舶が低速力で航行
するときは、1つのガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント21の稼働を停止させ、他のプラント
20のみを出力100%の燃料消費率のよいところで稼
働させる。したがって、左舷のプロペラ4はガスタービ
ン22の出力で、右舷のプロペラ5は排ガスボイラ24
からの蒸気タービン動力により駆動されることになり、
燃料消費量は150P (g/h)となる。その結果、
従来例で述べた200P (g/h)の燃料消費量と較
べると、25%の燃料の消費が節減できる。このとき、
ガスタービン22の出力タービンにおける出力は、排ガ
スボイラ24で得られる蒸気動力より大きいが、発電機
49によりプロペラ4を駆動する動力の一部が船内電力
用として取出されるので、プロペラ4.5の駆動をは一
同等にすることができ、当て舵などの必要もなく推進効
率の低下をきたすことなく船舶の直進航行ができる。な
お、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
ト20の稼働を停止させ、他のプラント21のみを出力
100%の燃料消費率のよいところで稼働させても、同
様であることは言うまでもない。
するときは、1つのガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント21の稼働を停止させ、他のプラント
20のみを出力100%の燃料消費率のよいところで稼
働させる。したがって、左舷のプロペラ4はガスタービ
ン22の出力で、右舷のプロペラ5は排ガスボイラ24
からの蒸気タービン動力により駆動されることになり、
燃料消費量は150P (g/h)となる。その結果、
従来例で述べた200P (g/h)の燃料消費量と較
べると、25%の燃料の消費が節減できる。このとき、
ガスタービン22の出力タービンにおける出力は、排ガ
スボイラ24で得られる蒸気動力より大きいが、発電機
49によりプロペラ4を駆動する動力の一部が船内電力
用として取出されるので、プロペラ4.5の駆動をは一
同等にすることができ、当て舵などの必要もなく推進効
率の低下をきたすことなく船舶の直進航行ができる。な
お、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
ト20の稼働を停止させ、他のプラント21のみを出力
100%の燃料消費率のよいところで稼働させても、同
様であることは言うまでもない。
第6図は異なる実施例の動力装置52の全体系統図で、
前述の発明の第2の実施例における減速機28に発電機
49を設けたものである。
前述の発明の第2の実施例における減速機28に発電機
49を設けたものである。
このような実施例においても、船舶が低速力で航行する
ときは、ガスタービン44の稼働を停止させ、舶用推進
プラント20のみを出力100%の効率のよいところで
稼働させると、左舷のプロペラ4はガスタービン22の
出力で、右舷のプロペラ5は蒸気タービン31により駆
動されることになり、燃料消費量は150P (g/h
)となって約25%の燃料消費量の改善が得られる。
ときは、ガスタービン44の稼働を停止させ、舶用推進
プラント20のみを出力100%の効率のよいところで
稼働させると、左舷のプロペラ4はガスタービン22の
出力で、右舷のプロペラ5は蒸気タービン31により駆
動されることになり、燃料消費量は150P (g/h
)となって約25%の燃料消費量の改善が得られる。
(f)発明の効果
本発明は以上詳細にしたように、2つのプロペラを有す
る船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボ
イラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを少なくとも1基搭載し
、このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減
速機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
の排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆
動する前記蒸気タービンを作動させることができるよう
にしたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントを有する動力装置としたので、船舶が低速力で航行
するとき、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラント1基を出力100%の燃料消費率のよいところ
で稼働させることができ、約15%の燃料消費量の節減
が可能となる。
る船舶に、ガスタービンとその排熱を利用する排ガスボ
イラと蒸気タービンを組合わせたガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを少なくとも1基搭載し
、このガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントのガスタービンと他のガスタービンがそれぞれの減
速機を介してプロペラを駆動すると共に、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
の排ガスを排ガスボイラに導入し、他方のプロペラを駆
動する前記蒸気タービンを作動させることができるよう
にしたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラ
ントを有する動力装置としたので、船舶が低速力で航行
するとき、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラント1基を出力100%の燃料消費率のよいところ
で稼働させることができ、約15%の燃料消費量の節減
が可能となる。
加えて、異なる発明は、少なくとも1基のガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
と他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペ
ラを駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイク
ル舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボ
イラに導入し、他方のプロペラを駆動する前記蒸気ター
ビンを作動させると共に、前記ガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの減速機に
発電機を設けたガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置としたので、船舶が低速
力で航行するとき、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント1基を出力100%の効率のよいとこ
ろで稼働させることができ、当て舵などの必要もなく船
舶の直進航行を効率よく行なわせることができる。
コンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービン
と他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペ
ラを駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイク
ル舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボ
イラに導入し、他方のプロペラを駆動する前記蒸気ター
ビンを作動させると共に、前記ガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントのガスタービンの減速機に
発電機を設けたガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置としたので、船舶が低速
力で航行するとき、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント1基を出力100%の効率のよいとこ
ろで稼働させることができ、当て舵などの必要もなく船
舶の直進航行を効率よく行なわせることができる。
第1図は従来のガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置の系統図、第2図はガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラントの出力
と燃料消費率との関係を示すグラフ、第3図は本発明の
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを
有する動力装置の系統図、第4図は異なる実施例の系統
図、第5図は異なる発明のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを有する動力装置の系統図、第
6図は異なる実施例の系統図を示す。 1−船舶、4.5−プロペラ、8,9−・−プロペラ軸
、I8,43.4’6.52−動力装置、20.21−
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント、
22,23.44−ガスタービン、24.25−排ガス
ボイラ、28.29−。 減速機、30.31−蒸気タービン 特許出願人 川崎重工業株式会社 代理人 弁理士 吉村勝俊(ほか1名)第1図 第2図 カスタービンコンバインドサイクル出用耕埋 Jフンl
′m刀2第3図 第4図 第5図 第6図 2
推進プラントを有する動力装置の系統図、第2図はガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラントの出力
と燃料消費率との関係を示すグラフ、第3図は本発明の
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを
有する動力装置の系統図、第4図は異なる実施例の系統
図、第5図は異なる発明のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを有する動力装置の系統図、第
6図は異なる実施例の系統図を示す。 1−船舶、4.5−プロペラ、8,9−・−プロペラ軸
、I8,43.4’6.52−動力装置、20.21−
ガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント、
22,23.44−ガスタービン、24.25−排ガス
ボイラ、28.29−。 減速機、30.31−蒸気タービン 特許出願人 川崎重工業株式会社 代理人 弁理士 吉村勝俊(ほか1名)第1図 第2図 カスタービンコンバインドサイクル出用耕埋 Jフンl
′m刀2第3図 第4図 第5図 第6図 2
Claims (2)
- (1) 2つのプロペラを有する船舶に、ガスタービ
ンとその排熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを
組合わせたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを少なくとも1基搭載し、このガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと
他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラ
を駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイ
ラに導入し、他方のプロペラを駆動する前記蒸気タービ
ンを作動させることができるようにしたことを特徴とす
るガスタービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
を有する動力装置。 - (2) 2つのプロペラを有する船舶に、ガスタービ
ンとその排熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービンを
組合わせたガスタービンコンバインドサイクル舶用推進
プラントを少なくとも1基搭載し、このガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントのガスタービンと
他のガスタービンがそれぞれの減速機を介してプロペラ
を駆動すると共に、ガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントのガスタービンの排ガスを排ガスボイ
ラに導入し、他方の減速機を駆動する前記蒸気タービン
を作動させると共に、前記コンバインドサイクル舶用推
進プラントのガスタービンの減速機を介して発電機を駆
動させることができるようにしたことを特徴とするガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有す
る動力装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6265583A JPS59188003A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6265583A JPS59188003A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59188003A true JPS59188003A (ja) | 1984-10-25 |
JPS6365803B2 JPS6365803B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=13206545
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6265583A Granted JPS59188003A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59188003A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8667899B2 (en) | 2008-05-28 | 2014-03-11 | John Kipping | Combined cycle powered railway locomotive |
-
1983
- 1983-04-09 JP JP6265583A patent/JPS59188003A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8667899B2 (en) | 2008-05-28 | 2014-03-11 | John Kipping | Combined cycle powered railway locomotive |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6365803B2 (ja) | 1988-12-16 |
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