JPS6365804B2 - - Google Patents
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- JPS6365804B2 JPS6365804B2 JP6265683A JP6265683A JPS6365804B2 JP S6365804 B2 JPS6365804 B2 JP S6365804B2 JP 6265683 A JP6265683 A JP 6265683A JP 6265683 A JP6265683 A JP 6265683A JP S6365804 B2 JPS6365804 B2 JP S6365804B2
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- JP
- Japan
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- gas
- gas turbine
- marine propulsion
- combined cycle
- exhaust gas
- Prior art date
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- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 105
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 claims description 7
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 claims description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01K—STEAM ENGINE PLANTS; STEAM ACCUMULATORS; ENGINE PLANTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; ENGINES USING SPECIAL WORKING FLUIDS OR CYCLES
- F01K23/00—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids
- F01K23/02—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled
- F01K23/06—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled combustion heat from one cycle heating the fluid in another cycle
- F01K23/10—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engine cycles being thermally coupled combustion heat from one cycle heating the fluid in another cycle with exhaust fluid of one cycle heating the fluid in another cycle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E20/00—Combustion technologies with mitigation potential
- Y02E20/16—Combined cycle power plant [CCPP], or combined cycle gas turbine [CCGT]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(a) 産業上の利用分野
本発明はガスタービンコンバインドサイクル舶
用推進プラントを有する動力装置に関する。
用推進プラントを有する動力装置に関する。
(b) 従来技術
２つのプロペラを有する船舶に、ガスタービン
とその排熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービ
ンを組合せた２基のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを搭載した船舶推進動力
装置が提案されている。これは第１図に示すよう
に、船舶１にガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント２，３が搭載され、左舷と右舷
のプロペラ４，５が減速機６，７およびプロペラ
軸８，９を介して、ガスタービン１０と蒸気ター
ビン１２およびガスタービン１１と蒸気タービン
１３の出力により駆動されるようになつている。
すなわち、これらのガスタービン１０，１１に
は、その排熱を利用する排ガスボイラ１４，１５
がそれぞれ装着され、排ガスボイラ１４，１５で
発生した蒸気を蒸気タービン１２，１３に送り、
ガスタービン１０と蒸気タービン１２の合計出力
とガスタービン１１と蒸気タービン１３の合計出
力で、それぞれ独立にプロペラ軸８，９を駆動し
ている。
とその排熱を利用する排ガスボイラと蒸気タービ
ンを組合せた２基のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを搭載した船舶推進動力
装置が提案されている。これは第１図に示すよう
に、船舶１にガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラント２，３が搭載され、左舷と右舷
のプロペラ４，５が減速機６，７およびプロペラ
軸８，９を介して、ガスタービン１０と蒸気ター
ビン１２およびガスタービン１１と蒸気タービン
１３の出力により駆動されるようになつている。
すなわち、これらのガスタービン１０，１１に
は、その排熱を利用する排ガスボイラ１４，１５
がそれぞれ装着され、排ガスボイラ１４，１５で
発生した蒸気を蒸気タービン１２，１３に送り、
ガスタービン１０と蒸気タービン１２の合計出力
とガスタービン１１と蒸気タービン１３の合計出
力で、それぞれ独立にプロペラ軸８，９を駆動し
ている。
ところで、ガスタービンは低出力で稼働する場
合は高出力で稼働する場合に比べその熱効率（燃
料消費率）は急激に悪化するが、その傾向はガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
においても同様であつて、第２図に示すように、
１基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推
進プラントの出力（％）と燃料消費率（ｇ／
HP・ｈ）との関係は、例えば100％出力のＡ点
で燃料消費率は最低の約150ｇ／HP・ｈとなり、
50％出力のＢ点で約200ｇ／HP・ｈとなる。す
なわち、上述の例では船舶が最大速力で航行する
とき、２基のガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントはそれぞれ100％出力で稼働さ
れ、２（基）×150（ｇ／HP・ｈ）×Ｐ（HP）＝300P
（ｇ／ｈ）の燃料消費量となるが、低速力で航行
するときはそれぞれの舶用推進プラントが例えば
50％出力で２つのプロペラを駆動しなければなら
ないので、２（基）×200（ｇ／HP・ｈ）×Ｐ／２
（HP）＝200P（ｇ／ｈ）の燃料消費量となる。
合は高出力で稼働する場合に比べその熱効率（燃
料消費率）は急激に悪化するが、その傾向はガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
においても同様であつて、第２図に示すように、
１基のガスタービンコンバインドサイクル舶用推
進プラントの出力（％）と燃料消費率（ｇ／
HP・ｈ）との関係は、例えば100％出力のＡ点
で燃料消費率は最低の約150ｇ／HP・ｈとなり、
50％出力のＢ点で約200ｇ／HP・ｈとなる。す
なわち、上述の例では船舶が最大速力で航行する
とき、２基のガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントはそれぞれ100％出力で稼働さ
れ、２（基）×150（ｇ／HP・ｈ）×Ｐ（HP）＝300P
（ｇ／ｈ）の燃料消費量となるが、低速力で航行
するときはそれぞれの舶用推進プラントが例えば
50％出力で２つのプロペラを駆動しなければなら
ないので、２（基）×200（ｇ／HP・ｈ）×Ｐ／２
（HP）＝200P（ｇ／ｈ）の燃料消費量となる。
このように１つのプロペラを駆動するガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを２
基有する動力装置においては、船舶が低速力で航
行するとき、２基のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを、燃料消費率の悪いと
ころで稼働させ、船舶を推進しなければならない
欠点がある。
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを２
基有する動力装置においては、船舶が低速力で航
行するとき、２基のガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを、燃料消費率の悪いと
ころで稼働させ、船舶を推進しなければならない
欠点がある。
(c) 発明の目的
本発明は上述の提案された２基のガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラントを用いて
低速力で船舶を推進させる場合、その熱効率が極
めて低くなることによる問題点を解決するために
なされたもので、船舶が低速力で航行するときに
おいても熱交率よく稼働させることができるガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
を有する動力装置を提供することを目的とする。
コンバインドサイクル舶用推進プラントを用いて
低速力で船舶を推進させる場合、その熱効率が極
めて低くなることによる問題点を解決するために
なされたもので、船舶が低速力で航行するときに
おいても熱交率よく稼働させることができるガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
を有する動力装置を提供することを目的とする。
(d) 発明の構成
本発明の特徴とするところは、ガスタービンの
排ガスを排ガスボイラに導入すると共に、そのガ
スタービンのガスゼネレータ出口での高温燃焼ガ
スの一部を抽気管を介して直接排ガスボイラに導
入する少なくとも１基のガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを有し、２つのガス
タービンがそれぞれの減速機を介して２つのプロ
ペラ軸を駆動すると共に、ガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントの排ガスボイラに
より、他方の減速機を駆動する蒸気タービンを作
動させ、それを介してプロペラ軸を駆動すること
ができるようにしたガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを有する動力装置とした
ことである。
排ガスを排ガスボイラに導入すると共に、そのガ
スタービンのガスゼネレータ出口での高温燃焼ガ
スの一部を抽気管を介して直接排ガスボイラに導
入する少なくとも１基のガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントを有し、２つのガス
タービンがそれぞれの減速機を介して２つのプロ
ペラ軸を駆動すると共に、ガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントの排ガスボイラに
より、他方の減速機を駆動する蒸気タービンを作
動させ、それを介してプロペラ軸を駆動すること
ができるようにしたガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラントを有する動力装置とした
ことである。
(e) 実施例
以下、本発明をその実施例に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第３図は本発明の実施例であるガスタービンコ
ンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動
力装置１８の全体系統図で、船舶１の左舷および
右舷のプロペラ軸８，９のそれぞれを駆動するた
めに、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推
進プラント２０，２１の２基が設置され、それぞ
れのガスタービン２２，２３には排ガスボイラ２
４，２５が設けられている。この各排ガスボイラ
にはそれぞれのガスタービン２２，２３の燃焼排
ガスと熱交換する伝熱管２６，２７があり、この
各伝熱管で得られた蒸気が、それぞれ他のガスタ
ービンコンバインドサイクル舶用推進プラント２
１，２０のガスタービン２３，２２により駆動さ
れる減速機２９，２８に設けられた蒸気タービン
３１，３０に蒸気供給管３２，３３を介して供給
されるようになつている。そして、各蒸気タービ
ン３０，３１からは復水器３４，３５、復水配管
３６，３７、給水ポンプ３８，３９、給水配管４
１，４０を介して元のガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラント２１，２０の排ガスボ
イラ２５，２４に帰還されるようになつている。
したがつて、左舷のプロペラ４は、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント２０のガ
スタービン２２と、排ガスボイラ２５からの蒸気
により作動される蒸気タービン３０とでもつて減
速機２８を介して駆動される。右舷のプロペラ５
も同様に、ガスタービン２３と、排ガスボイラ２
４からの蒸気により作動される蒸気タービン３１
とでもつて減速機２９を介して駆動される。とこ
ろで、前記ガスタービンコンバインドサイクル舶
用推進プラント２０，２１は、第４図に示すよう
にガスゼネレータ４２から出力タービン４５に導
入される高温燃焼排ガスの一部を出力タービン４
５をバイパスさせて直接排ガスボイラ２４，２５
に導入するための抽気管４６が枝設されている。
ンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動
力装置１８の全体系統図で、船舶１の左舷および
右舷のプロペラ軸８，９のそれぞれを駆動するた
めに、ガスタービンコンバインドサイクル舶用推
進プラント２０，２１の２基が設置され、それぞ
れのガスタービン２２，２３には排ガスボイラ２
４，２５が設けられている。この各排ガスボイラ
にはそれぞれのガスタービン２２，２３の燃焼排
ガスと熱交換する伝熱管２６，２７があり、この
各伝熱管で得られた蒸気が、それぞれ他のガスタ
ービンコンバインドサイクル舶用推進プラント２
１，２０のガスタービン２３，２２により駆動さ
れる減速機２９，２８に設けられた蒸気タービン
３１，３０に蒸気供給管３２，３３を介して供給
されるようになつている。そして、各蒸気タービ
ン３０，３１からは復水器３４，３５、復水配管
３６，３７、給水ポンプ３８，３９、給水配管４
１，４０を介して元のガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラント２１，２０の排ガスボ
イラ２５，２４に帰還されるようになつている。
したがつて、左舷のプロペラ４は、ガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント２０のガ
スタービン２２と、排ガスボイラ２５からの蒸気
により作動される蒸気タービン３０とでもつて減
速機２８を介して駆動される。右舷のプロペラ５
も同様に、ガスタービン２３と、排ガスボイラ２
４からの蒸気により作動される蒸気タービン３１
とでもつて減速機２９を介して駆動される。とこ
ろで、前記ガスタービンコンバインドサイクル舶
用推進プラント２０，２１は、第４図に示すよう
にガスゼネレータ４２から出力タービン４５に導
入される高温燃焼排ガスの一部を出力タービン４
５をバイパスさせて直接排ガスボイラ２４，２５
に導入するための抽気管４６が枝設されている。
このような構成によれば、２基のガスタービン
コンバインドサイクル舶用推進プラント２０，２
１がそれぞれ最大出力100％で稼働される場合、
すなわち、船舶が最大出力で航行するときは、両
プロペラ４，５がそれぞれのガスタービン２２，
２３の出力と相互に他方の蒸気タービンにより、
従来例のところで述べたのと同様の300P（ｇ／
ｈ）の燃料消費量で駆動される。一方、低速力で
航行するときは、１つのガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラント２１の稼働を停止さ
せ、他の舶用推進プラント２０のみを出力100％
の効率のよいところで稼働させる。したがつて、
左舷のプロペラ４はガスタービン２２の出力で、
右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４からの蒸気
動力により作動する蒸気タービン３１で駆動され
ることになり、燃料消費量は１（基）×150（ｇ／
HP・ｈ）×Ｐ（HP）＝150P（ｇ／ｈ）の燃料消費
量となる。その結果、従来例で述べた２（基）×
200（ｇ／HP・ｈ）×Ｐ／２（HP）＝200P（ｇ／ｈ）
の燃料消費量と較べると、25％の燃料の消費が節
減できる。たゞし、蒸気タービンの出力は、抽気
管４６を介して高温燃焼排ガスを排ガスボイラ２
４に導入しなければガスタービンの出力より大き
く、左右のプロペラ出力が異なるため船を直進さ
せるためには当て舵が必要となり、推進効率が低
下する。そこで、ガスゼネレータから出た高温燃
焼ガスを抽気管４６および排ガスダクト４４を介
して排ガスボイラ２４に導入すれば、出力タービ
ン４５の出力が低下すると共に排ガスボイラ２４
の蒸気動力が増大するので、蒸気タービン３１と
出力タービン４５の動力とをほゞ等しくすること
ができる。したがつて、２つのプロペラ４，５を
ほゞ等しく駆動することができ、当て舵をするこ
となく船舶の直進航行ができる。なお、ガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラント２０
の稼働を停止させ、他の舶用推進プラント２１の
みを出力100％の燃料消費率のよいところで稼働
させても同様であることは言うまでもない。
コンバインドサイクル舶用推進プラント２０，２
１がそれぞれ最大出力100％で稼働される場合、
すなわち、船舶が最大出力で航行するときは、両
プロペラ４，５がそれぞれのガスタービン２２，
２３の出力と相互に他方の蒸気タービンにより、
従来例のところで述べたのと同様の300P（ｇ／
ｈ）の燃料消費量で駆動される。一方、低速力で
航行するときは、１つのガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラント２１の稼働を停止さ
せ、他の舶用推進プラント２０のみを出力100％
の効率のよいところで稼働させる。したがつて、
左舷のプロペラ４はガスタービン２２の出力で、
右舷のプロペラ５は排ガスボイラ２４からの蒸気
動力により作動する蒸気タービン３１で駆動され
ることになり、燃料消費量は１（基）×150（ｇ／
HP・ｈ）×Ｐ（HP）＝150P（ｇ／ｈ）の燃料消費
量となる。その結果、従来例で述べた２（基）×
200（ｇ／HP・ｈ）×Ｐ／２（HP）＝200P（ｇ／ｈ）
の燃料消費量と較べると、25％の燃料の消費が節
減できる。たゞし、蒸気タービンの出力は、抽気
管４６を介して高温燃焼排ガスを排ガスボイラ２
４に導入しなければガスタービンの出力より大き
く、左右のプロペラ出力が異なるため船を直進さ
せるためには当て舵が必要となり、推進効率が低
下する。そこで、ガスゼネレータから出た高温燃
焼ガスを抽気管４６および排ガスダクト４４を介
して排ガスボイラ２４に導入すれば、出力タービ
ン４５の出力が低下すると共に排ガスボイラ２４
の蒸気動力が増大するので、蒸気タービン３１と
出力タービン４５の動力とをほゞ等しくすること
ができる。したがつて、２つのプロペラ４，５を
ほゞ等しく駆動することができ、当て舵をするこ
となく船舶の直進航行ができる。なお、ガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラント２０
の稼働を停止させ、他の舶用推進プラント２１の
みを出力100％の燃料消費率のよいところで稼働
させても同様であることは言うまでもない。
第４図は異なる実施例の動力装置５０の系統図
で、上述の２基のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラントに代えて、１基のガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラント２０
とガスタービン５１からなり、プロペラ４はガス
タービン２２のみにより減速機２８を介して駆動
され、プロペラ５はガスタービン５１およびガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
２０の排ガスボイラ２４の蒸気動力で作動する蒸
気タービン３１で駆動されるようになつている。
で、上述の２基のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラントに代えて、１基のガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラント２０
とガスタービン５１からなり、プロペラ４はガス
タービン２２のみにより減速機２８を介して駆動
され、プロペラ５はガスタービン５１およびガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
２０の排ガスボイラ２４の蒸気動力で作動する蒸
気タービン３１で駆動されるようになつている。
このような構成においても、船舶が低速力で航
行するときは、ガスタービン５１の稼働を停止さ
せ、舶用推進プラント２０のみを出力100％の燃
料消費率のよいところで稼働させると、左舷のプ
ロペラ４はガスタービン２２で、右舷のプロペラ
５は蒸気タービン３１で駆動されることになり、
燃料消費量は150P（ｇ／ｈ）となる。このとき、
高温燃焼ガスを抽気管４６および排ガスダクト４
４を介して排ガスボイラ２４に導入すれば、上述
と同様に蒸気タービン３１と出力タービン４５の
動力とをほゞ等しくすることができ、当て舵なし
で船舶の直進航行ができる。
行するときは、ガスタービン５１の稼働を停止さ
せ、舶用推進プラント２０のみを出力100％の燃
料消費率のよいところで稼働させると、左舷のプ
ロペラ４はガスタービン２２で、右舷のプロペラ
５は蒸気タービン３１で駆動されることになり、
燃料消費量は150P（ｇ／ｈ）となる。このとき、
高温燃焼ガスを抽気管４６および排ガスダクト４
４を介して排ガスボイラ２４に導入すれば、上述
と同様に蒸気タービン３１と出力タービン４５の
動力とをほゞ等しくすることができ、当て舵なし
で船舶の直進航行ができる。
(f) 発明の効果
本発明は以上詳細にしたように、ガスタービン
の排ガスを排ガスボイラに導入すると共に、その
ガスタービンのガスゼネレータ出口での高温燃焼
ガスの一部を抽気管を介して直接排ガスボイラに
導入する少なくとも１基のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを有し、２つのガ
スタービンがそれぞれの減速機を介して２つのプ
ロペラ軸を駆動すると共に、ガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラントの排ガスボイラ
により、他方の減速機を駆動する蒸気タービンを
作動させ、それを介してプロペラ軸を駆動するこ
とができるようにしたガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントを有する動力装置とし
たので、船舶が低速力で航行するとき、ガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラント１基
を効率のよいところで稼働させることができ、燃
料消費量の節減が可能とできるものである。
の排ガスを排ガスボイラに導入すると共に、その
ガスタービンのガスゼネレータ出口での高温燃焼
ガスの一部を抽気管を介して直接排ガスボイラに
導入する少なくとも１基のガスタービンコンバイ
ンドサイクル舶用推進プラントを有し、２つのガ
スタービンがそれぞれの減速機を介して２つのプ
ロペラ軸を駆動すると共に、ガスタービンコンバ
インドサイクル舶用推進プラントの排ガスボイラ
により、他方の減速機を駆動する蒸気タービンを
作動させ、それを介してプロペラ軸を駆動するこ
とができるようにしたガスタービンコンバインド
サイクル舶用推進プラントを有する動力装置とし
たので、船舶が低速力で航行するとき、ガスター
ビンコンバインドサイクル舶用推進プラント１基
を効率のよいところで稼働させることができ、燃
料消費量の節減が可能とできるものである。
第１図は従来のガスタービンコンバインドサイ
クル舶用推進プラントを有する動力装置の系統
図、第２図はガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントの出力と燃料消費率との関係を
示すグラフ、第３図は本発明のガスタービンコン
バインドサイクル舶用推進プラントを有する動力
装置の系統図、第４図はガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントの拡大図、第５図は
異なる実施例の系統図を示す。 ８，９……プロペラ軸、１８，５０……動力装
置、２０，２１……ガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラント、２２，２３，５１……
ガスタービン、２４，２５……排ガスボイラ、２
８，２９……減速機、３０，３１……蒸気タービ
ン、４２……ガスゼネレータ、４３……ガスゼネ
レータの出口、４６……抽気管。
クル舶用推進プラントを有する動力装置の系統
図、第２図はガスタービンコンバインドサイクル
舶用推進プラントの出力と燃料消費率との関係を
示すグラフ、第３図は本発明のガスタービンコン
バインドサイクル舶用推進プラントを有する動力
装置の系統図、第４図はガスタービンコンバイン
ドサイクル舶用推進プラントの拡大図、第５図は
異なる実施例の系統図を示す。 ８，９……プロペラ軸、１８，５０……動力装
置、２０，２１……ガスタービンコンバインドサ
イクル舶用推進プラント、２２，２３，５１……
ガスタービン、２４，２５……排ガスボイラ、２
８，２９……減速機、３０，３１……蒸気タービ
ン、４２……ガスゼネレータ、４３……ガスゼネ
レータの出口、４６……抽気管。
Claims (1)
- １ ガスタービンの排ガスを排ガスボイラに導入
すると共に、そのガスタービンのガスゼネレータ
出口での高温燃焼ガスの一部を抽気管を介して直
接排ガスボイラに導入する少なくとも１基のガス
タービンコンバインドサイクル舶用推進プラント
を有し、２つのガスタービンがそれぞれの減速機
を介して２つのプロペラ軸を駆動すると共に、ガ
スタービンコンバインドサイクル舶用推進プラン
トの排ガスボイラにより、他方の減速機を駆動す
る蒸気タービンを作動させ、それを介してプロペ
ラ軸を駆動することができるようにしたことを特
徴とするガスタービンコンバインドサイクル舶用
推進プラントを有する動力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6265683A JPS59188004A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6265683A JPS59188004A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59188004A JPS59188004A (ja) | 1984-10-25 |
| JPS6365804B2 true JPS6365804B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=13206569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6265683A Granted JPS59188004A (ja) | 1983-04-09 | 1983-04-09 | ガスタ−ビンコンバインドサイクル舶用推進プラントを有する動力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59188004A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5161652B2 (ja) * | 2008-05-19 | 2013-03-13 | 三菱重工業株式会社 | 船舶の多軸推進装置 |
| CA2667144C (en) | 2008-05-28 | 2016-04-12 | John Kipping | Combined cycle powered railway locomotive |
| JP5588146B2 (ja) * | 2009-10-23 | 2014-09-10 | 川崎重工業株式会社 | 船舶用蒸気タービン設備 |
| JP2012002185A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 発電プラント設備およびその運転方法 |
-
1983
- 1983-04-09 JP JP6265683A patent/JPS59188004A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59188004A (ja) | 1984-10-25 |
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