JPS591836A - 振動系のための介挿装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は振動系のための介挿装置に関し、さらに詳しく
は振動系からその支持体への振動の伝達を消滅もしくは
実質的に低減することのできる介挿装置に関する。

背景技術 振動系からのその支持体への振動の伝達を低減させるた
めに、振動系とその支持体との間に弾性的な部材を介挿
することが知られている。弾性的な介挿部材は振動系が
振動する際に交互に膨張収縮し、よって振動系の運動が
成る程度吸収される。

しかしながら、弾性的な介挿部材が低い弾性抵抗をもつ
場合でさえも、振動系によるそれのたわみによって支持
体に振動運動を生起せしめる力が生ずることになる。

レシプロエンジンの場合には、介挿部材及び支持体が順
応しなければならない振動量を低減するため釦、エンジ
ン自体の振動を低減する試みが知られている。ピストン
の往復運動及びそれに応じたコネクチングロッドの運動
によって生じた慣性力の基本的な調和振動は、クランク
シャフトに釣合おもりを取付けたり、クランクを対称に
配置したりして消滅させることができる。しかしながら
、偶数で気筒数の半分の次数の調和振動はバランスされ
ずに、その支持体に伝達される振動となる。

これは最低次のバランスされない振動が２次である直列
４気筒エンジンにおいて特に重大である。

というのは、慣性力調和の大きさが次数が高くなるにつ
れて急速に低下するからである。例えば６気筒エンジン
の場合には、慣性力の最低次のバランスされない調和は
６次のものであり、これは２次のものと比較するとほと
んど無視できるものである。４気筒エンジンにおけるこ
の大きな慣性力の２次調和成分があるために、シリンダ
軸線を含む平面においてエンジン全体にサインカーブ状
振動がひき起される。振動の振幅はクランク半径とエン
ジン質量に対する２次相当の不釣合質量の比との乗積に
等しく、これは２　、０００　ｃｃの平均的な大きさの
エンジンを例とすると０．１ｍｍになる。エンジンの実
際の運動は成る程度まではこれを支える介挿部材によっ
て影響されるが、エンジンが高回転になるとこの効果は
ほとんどなくなる。振動の周波数はエンジン回転数の２
倍になり、　３，０００ｒｐｍにオイては１００Ｈ２と
いうことになる。これｄ耳に聞き取れるものであって、
グーンというまことに迷惑なものである。

エンジンからその支持体への振動の伝達を消滅させるこ
とが英国特許第１　、３７０　、６８２号に提案されて
いて、これはエンジンにこれと同期して駆動されるカム
を設け、支持体上のスライドブロックを受けさせるよう
にしたものである。支持体とエンジンとは弾性部材によ
って結合されている。このシステムはエンジン全体をそ
の支持体に対してエンジンの振動運動と反対方向に有効
に動かすものである３、シかしながら、必要な運動を作
るためにかなりな力が要求さｔ］、、このシステムは例
えば手操作工具のような非常に軽い機械を除いて実際に
採用できるとは考えられない。

米国特許明細書第４，１５４，２０６号には、エンジン
とその支持体との間に中空弾性部材を介挿し、その中空
内部に油圧システムを結合する提案がなされている。エ
ンジン速度で駆動されるカムがマスターシリンダに作用
して中空部材の油圧を制御し、中空部材が実質的にスレ
イブシリンダの作用をする。油圧の適切な制御によって
介挿部材を介しての振動の伝達が消滅される。しかし、
このシステムにも幾つかの問題点があられれる。第１に
、スレイプシリンダはエンジンと支持体との間の主なる
荷重径路にあるために、支持体に衝撃が加わると、これ
が油圧システムに直接的に加えられる。

上記明細書はこの問題の克服のための方策を提案してい
るが、この方策ではシステムの複雑さが非常に拡大され
る。第２に、この油圧システムはそれにかかる力を実質
的に処理するものでなりればならないために時間応答性
が相対的に低い。システムは成るエンジン速度においで
は正確に設定できるけれども、その他の速度になると位
相が外れることが余儀なくされる。第３に、介挿部材の
内側に圧力を性力することにより、爪側部材のあらゆる
方向へのねじれがひき起されることにある。

振動消滅のためには、１方向にのみねじれが起ることが
望まれることである。これはエネルギーの浪費となる。

発明の目的 本発明は振動系のための介挿装置の改善を目的とする。

発明の構成 本発明により、振動系とその支持体との間に介挿される
介挿装置であって、振動系を受けてこれを支える第１部
分と支持体を受けてこれに支えられる第２部分とをこれ
らの２部分間に荷重伝達径路が形成されるように有して
いる変形可能な構造物と、この変形可能な構造物を前記
第２部分により支持体にもたらされる力がほとんど一定
となるように振動系の振動と同期して変形せしめる変形
手段とから成り、変形手段は変形可能な構造物に荷重伝
達径路から離れた構造物部分において外部からの変形力
を付与するようにされている撮動系のための介挿装置が
提供される。

外部からの変形力の付与部を荷重径路から離すことによ
って、変形手段は消滅すべき振動からもたらされたもの
でない介挿装置を通る力からは効果的にバイパスされる
。

本発明の第１実施例においては、介挿装置は変形可能な
構造物に結合されたレバー機構から成り、これは例えば
可撓性の片持梁とすることができる。

片持梁の一端は振動系、例えばエンジン、に結合され、
他端は車体に配置されたゴムブロックのような弾力性の
ある部材に支持される。実質的に剛体のンバーが片持梁
に取付けられ、エンジンと同期して駆動されるカムによ
りもたらされた力の作用を受ける。

第２実施例においては、変形可能な部材はばねから成り
、その延長部分がばねを変形するために作用を受けるレ
バー機構となる。このばねは例えば支持体に取付けられ
几２個の弾力性のある部材間に延びるエンジン支持中央
部分と、この中央部分から延びる２個のレバーアームと
から成る。或いは、ばねはＵ形状とされ、Ｕの１リムが
エンジンを支持し、他方のリムが支持体に配置された弾
力性のある部材に載置される。レバーアームはこの他方
のリムから延びる。これら両側において、レバーアーム
又はアームはエンジンと同期して駆動されるカムにより
もたらされた力の作用を受けるＯ 第３実施例においては、変形可能な構造物は弾力性のあ
る部材からなり、変形手段はこの弾力性のある部材の寸
法を制御するためにその外側に圧力を付与するスチール
フープ又は油圧フープのような装置から成る。

実施例 以下本発明の実施例について図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、自動車のオーバーヘッドカムシャ
フト直列４気筒エンジン１が示されている。このような
エンジンは３個のエンジン介挿装置を有している。２個
はエンジンの一端部にあり、１個はエンジンの他端部に
ある。図示の構成はエンジンの一端部にある２個の介挿
装置から車体への振動を防止するように意図されたもの
である。

これらの介挿装置の一つが第１図に示されている。

第１図の介挿装置は従来のエンジン介挿装置と同様な円
筒状ゴムブロック２を具備している。ゴムブロック２の
底部は車体（図示せず）に載置され、ゴムブロック２の
頂部はエンジン取付ブラケット４に結合されたスポット
溶接された部材３を受けている。ブラケット４は可撓性
のアーム５を具え、アーム５の端部は２個のフランジ６
を有するプレートによって形成された剛体的レバーアー
ムに結合される。フランジ６はレバーアームを強化する
ものであり、レバーアームはブラケット４とともにゴム
ブロック２に支持された片持梁を形成し、この片持梁は
ブラケットのアーム部分５においてのみ可撓性である。

ゴムブロック２は片持梁のブラケット４に向かう約３／
４の位置に配置される。

レバーアームグレートの端部はタイロッド７の一端に保
持され、その他端はエンジンケース外側でカムシャフト
上方に位置する梁８（第３図）に保持される。梁８の垂
直位置はカムシャフト１１上の４突起カム１０に当接す
るカム従動部材９によって決定される。カム従動部材９
はエンジンケースの安定用及びシール用グロメット１２
を貫通して延びる。第２のタイロッドが梁８から図示の
ものと同様に反対側の介挿装置へ延びる。

カムシャフトが回転する際に、梁は上丁に振動する。梁
８及びロッド７及び片持梁によって形成されるカム・レ
バーシステムを適切に設剖することによって、エンジン
の回転によりもたらされる振動が車体に達するのが防止
される。片持梁は取付部材３に対して相対的に枢動じ、
よって片持梁にいくらか可撓性があるけれどもねじれ力
（振動によりもたらされ之）はゴムブロック２には伝え
られない。エンジン又は車体が例えば道路からの振動に
より衝撃にさらされると、これらの衝撃はゴムブロック
２を通って形成される主負荷伝達径路を介してそのほと
んどがブラケット４に普通のように伝達される。これら
の衝撃の小さな成分はレバーシステムに伝達されること
もあるが、これは振動消滅システムの作動を妨げるほど
とはならない。

この実施例においては、第３の介挿装置は標準的な弾性
的な介挿装置と仮定されている。この第３介挿装置がエ
ンジンの揺動軸線付近に配置されるならば、これからの
振動伝達は最小となるであろう。多くのエンジンにおい
ては、第３のエンジン介挿装置と揺動軸線との距離は１
０ｃ１ｎのオーダーにあり、これより大きい場合もある
。グロベラシャフトのユニバーサルジヨイントと第３介
挿装置の双方が揺動軸線にできるだけ近く配置されるの
が理想的である。

振動の伝達低減を最大にするために、カムの角度変位と
変形可能な介挿装置の変位間の位相関係をできるだけ広
いエンジン回転領域で適切に維持することが必要である
。この達成のためには、カムの運動と介挿装置にもたら
される変形との間の時間遅れが介在する機構の剛性によ
るものであるので、この機構の剛性をできるだけ高める
ことが必要である。例えばロッドを形成するのには炭素
繊維を含む素材を使用するのが有利である。

第４図を参照すると、この実施例には２個の平担な片持
梁プレート１３（１個だけ示されている）が具えられ、
これらはその一端部においてエンジンに保持されたブラ
ケット１４に固定され、その他端部はロッド１５，１６
からなるリンクを介してエンジンのクランクシャフトに
取付けられたカム１７によってサイン曲線に沿って動か
される。

安定用帯部材１８がカム従動部材１９を保持している。

ゴム２０（１個だけ示されている）がエンジンプラケン
ト１４に固定された端部から適当な距離のところで片持
梁に接触する。片持梁のたわみはエンジンのサイン曲線
に沿った変位の大きさに係るものであり、よってゴ衿部
材の圧縮は重さにのみ対応して一定であり、エンジンの
振動に対応するものではない。

第５図を参照すると、レシプロエンジン２１からベース
２２への第２次調和振動を消滅させる、本発明の第３実
施例が示されている。エンジン２１はベース２２に円筒
状ゴム部拐２３、支持プレート２４、及びこれら間に２
個の水平リム部分２５゜２６を有する隙間をあけた三折
撓み部材２７によって支持されている。水平リム部分２
５．２６はＵ形ばね部材を形成し、第３リム部分２８の
自由端カレバーアームを形成し、これは概ね垂直方向に
延びて双突起カム２９に接触する。

可撓性の三折部材２７はエンジン２１を支えるのに十分
なこわさを有し、同時に、エンジンが振動してカム２９
が第３リム部分２８に周期的に水平方向に変化する力を
加える際に水平リム部分２５．２６を相互に近寄ったり
離れたりする運動を許容するのに十分な可撓性を有して
いる。

作動に際して、カム２９はエンジン２１の慣性力の第２
次調和成分が下向きに作用するときに第３リム部分２８
に水平方向に増加する力を与え且つエンジン２１の慣性
力の第２次調和成分が上向きに作用するときに第３リム
部分２８に水平方向に減少する力を与えるように同期さ
れている。当然、第３リム部分２８が静止的であるとす
れば、エンジン２１の慣性力が下向きに作用するときに
水平リム部分２５．２６はそれとともに下方向に動くで
あろうし、エンジンの慣性力が上向きに作用するときは
上方向に動くであろう。しかしながら、上述したように
第３リム部分２８に周期的に水平方向に変化する力を加
えることによって、上方の水平リム部分２５は動くけれ
ども下方の水平リム部分２６を静止的に維持するに十分
な力が下方の水平リム部分２６にもたらされることにな
る。

従って、理解されるべきは、上方の水平リム部分２５は
エンジンとともに動き、下方の水平リム部分２６は静止
していてよってエンジン２１からベース２２への振動伝
達は無くなることになる、ということである。

第６図を参照すると、第５図と同様の構成が示されてい
るが、間隔をあけた部材が水平な中央ばね部材３１を形
成する中央部分に結合された２個の概ね垂直なレバーア
ーム部材３ｏによって構成されている点において異なっ
ている。カム３２が両垂直部材を離れる方向に押すと、
水平部材がその中央部で上方に撓み、その上向き行程で
エンジンに追従し、水平部材のゴム部材３３に載置され
た部位はベース３４に対して静止的に保たれる。

第７図に略図的に示された実施例においては、カム３５
はクランクケース内で２個の隣接するクランク間又はク
ランクとベアリングの間においてクランクシャフトに同
定されている。カム３５にかかる力はエンジンバルブを
作動するものよりずっと小さいので、このカムの軸方向
の長さはパルプカムのわずか数分の−でよい。垂直な帯
部材３７によって安定化されたブツシュロッド３６がグ
ロメットを介してクランクケースを貫通し、二重り形部
材３８の垂直部分に作用する。二重り形部材の中央部分
は標準的な介挿部材３９に載置され、上方リム部分がブ
ツシュロッド３６に接触し、下方リム部分がクランクケ
ースに保持される。標準的な介挿部材３９は車体４０と
接触している。

第８図を参照すると、本発明のさらに曲の実施例が示さ
れている。エンジン４１は支持プレート４４が載ってい
る円筒状ゴム部材４３によってベース４２に支えられて
いる。

エンジン４１にはさらに他の支持プレート４５が保持さ
れ、これにはバッキングプレート４６と可撓性コンプレ
ッションプレート４７とが取付けられ、コンプレッショ
ンプレート４７はエンジンのクランクシャフトに結合さ
れた双突起カム４８によって作用される１、クランクシ
ャフト軸線が一点鎖線で示されている。バッキングプレ
ート４６とコンプレッションプレート４７の間には、閉
鎖されたゴム管４９の自由端が置かれ、ゴム管４９には
例えばブレーキ油などの非圧縮性流体が充填されている
。

双突起カム４８が回転するときに、コンプレッションプ
レート４７を介してゴム管４９の自由端にエンジンのク
ランクシャフト回転の２倍の頻度で圧力を加える。

ゴムｖ４９の他端は円筒状ゴム部材４３の回りを包み、
ゴム管４９は膨張するのを防止するためにゴム部材４３
と接触する部分を除いて固体外装５０（ゴム部材４３の
回りのゴム管４９部分を覆うもののみ示されている）に
よって包囲される。

圧力がカム４８によってコンプレッションプレー）４７
ｆｆｉ介してゴム管４９の自由端に加えられると、弾性
ゴム部材４３に当接するゴム管４９部分が膨張する。

ゴム管４９が膨張すると、ゴム部材４３に半径方向の圧
力が加わり、ゴム部材４３の軸方向の寸法が増加するこ
とになる。ゴム管４９によってゴム部材４３に加えられ
た力はエンジンによってゴム部材４３にもたらされた力
に直交するものである。ゴム管４９からの圧力が除去さ
れると、ゴム部材４３は元の寸法に戻る。（留意すべき
は、ゴム部材４３の軸方向の寸法の増加は軸方向の力又
は圧力を伴うものではないということである。半径方向
及び軸方向の変化は半径方向の圧力によってのみ引起さ
れる。）ゴム部材４３の軸方向の寸°　法変化はゴム部
材４３の静圧綿とは独立的である。

従って、ゴム部材はエンジンの重量を支えつつ、カム４
８の回転とともにその軸方向の寸法がサインカーブに沿
って変化し、その上面は振動力を伴うことなくエンジン
に同期して動き、その下面は静止的に保たれる。従って
、ベース４２も静止的に保たれ、振動を免れる。

第９図の実施例は第８図の実施例と同様に円筒状ゴム部
材５１のポアソン形たわみに従ったものである。しかし
ながら、半径方向の力は第８図のように油圧力によるも
のではなく、ブツシュロッド５４に作用するカム５３に
よって作動される弾性的なスチールフープ５２によるも
のである。フープ５２の一端は固定され、他端の運動が
ゴム部材５１の半径方向圧縮を支配する。

本発明の上述の実施例において使用された動力の損失は
実際に非常に小さくすることができるものである。例え
ば、第１図から第３図の実施例においては、カムｌＯに
作用する力はベアリングからカムシ、ヤフトのピンに作
用する力を緩和するものである。従って、差引の動力損
失は無いか又は非常に小さいものである。カムはベアリ
ングより小さい直径のものとすることができるので、逆
に利得を得ることができるかもしれない。さらに、この
システムによれば、振動が伝えられる場合の弾性的なゴ
ム部材のねじれによる損失が防止できる。

理解されるべきは、上述の全ての実施例において、介挿
装置が主な負荷伝達径路を供し、且つ振動防止のために
介挿装置に加えられる力は負荷伝達径路から離れた点又
は領域で外部的に介挿装置に加えられる、ということで
ある。従って、介挿装置は例えば道路事情による振動か
ら生じた衝撃を、振動防止システムをバイパスして伝え
ることができる。さらに、振動防止システムによって解
放されねばならない力は介挿装置を介して伝えられる力
と比べて相対的に小さい。

さらに理解されるべきは、システムを作動するカムの突
起の数を変えることによって、振動を引起こすその他の
次元の調和も消滅することができることである。

さらに理解されるべきことは、介挿装置の運動を振動と
同期させるために、振動システムによって駆動されるカ
ム以外の手段を設けることができることである。例えば
、電子装置、電磁装置、又は油圧装置等を使用すること
ができる。

さらに、本発明はレシプロエンジンにのみ使用されるも
のではなく、あらゆる振動システムからその支持体への
振動の伝達を消滅するのに広く用いられることができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンからその支持体への第２次調和振動の
伝達を消滅させるための本発明の第１実施例の略図、第
２図及び第３図は第１図の構成の詳細を示す図、第４図
から第９図はそれぞれ本発明のさらに他の６個の実施例
を示す略図である。 １．２１．４１・・・エンジン、２．２０，２３゜３３
．３９，４３．５１・・・円筒状ゴム部材、４゜１４・
・・ブラケット、５・・・アーム、７・・・タイロッド
、８・・・梁、９，１９・・・カム従動部材、１０，１
７゜２９．３２，３５，４８．５３・・・カム、１１・
・・カムシャフト、１３．３４・・・片持梁プレート、
１５゜１６・・・ロッド、２２．４２・・・ベース、２
７・・・可撓性三折部材、３０・・・レバーアーム部材
、３１・・・ばね部材、３８・・・二重り形部材、４７
・・・コンプレッションプレート、４９・・・ゴム管、
５ｏ・・・外装部材、５２・・・フープ。 特許出願人 ナショナルリサーチディベロプメント コーボレイション 特許出願代理人 弁理士　　青　木　　　朗 弁理士　西舘和之 弁理士　　中　山　恭　介 弁理士　　山　口　昭　之 画の浄書（内容に変更なし） 手続補正書　（方式） 昭和５８年８　月（０口 特許庁長官　若杉和夫　殿 １、事件の表示 昭和５８年　特許願　　第７１５５５号２、発明の名称 振動系のための介挿装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　ナショナル　リザーチ　ディペロ７メンｈコ
ーポレイシヨン ４、代理人 （外３　名） ５、補正命令の日付 昭オ０５８年７月２６日（発送日）７６丁薫乙≧１．６
、補正の対象 図　　　面 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし） ８、添付書類の目録 浄書図面　　　　　１通

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、振動系とその支持体との間に介挿される介挿装置で
   あって、振動系を受けてこれを支える第１部分と支持体
   を受けてこれに支えられる第２部分とをこれらの２部分
   間に荷重伝達径路が形成されるように有している変形可
   能な構造物と、該変形可能な構造部を前記第２部分によ
   り支持体にもたらされる力がほとんど一定となるように
   振動系の振動と同期して変形せしめる変形手段とから成
   り、該変形手段は変形可能な構造物に主なる荷重伝達径
   路から離れた構造物部分において外部からの変形力を付
   与するようにされている振動系のための介挿装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の振動系のための介挿装
   置において、前記変形手段は前記変形可能な構造物に結
   合され且つ振動系の振動と同期して変化する力の作用を
   受けるレバー機構から成ることを特徴とする振動系のた
   めの介挿装置。 ３、特許請求の範囲第２項記載の振動系のための介挿装
   置において、前記変形可能な構造物はその一端が振動系
   に結合され且つその他端が支持体に配置された弾力性の
   ある部材に支えられる弾力性のある片持梁からなり、前
   記レバー機構は前記片持梁の前記他端に取付けられた実
   質的に剛体のレバーから成ることを特徴とする振動系の
   ための介挿装置。 ４、特許請求の範囲第３項記載の振動系のための介挿装
   置において、該振動系は該介挿装置に支持されたオーバ
   ーヘッドカムシャフトエンジンから成り、前記レバーは
   、カムシャフトに隣接して配置され且つカムシャフトと
   ともに回転するカムと接触するカム従動部材の作用を受
   ける梁にタイロッドを介して結合されることを特徴とす
   る振動系のための介挿装置。 ５、特許請求の範囲第３項記載の振動系のための介挿装
   置において、該振動系は該介挿装置に支持されたエンジ
   ンから成り、前記レバーはエンジンクランクシャフトと
   ともに回転するカムの作用を受けるカム従動部材にリン
   ク結合されることを特徴とする撮動系のための介挿装置
   。 ６、特許請求の範囲第２項記載の振動系のための介挿装
   置において、前記変形可能な構造物はばねから成り、前
   記レバー機構はこのばねの延長された部分から成ること
   を特徴とする振動系のための介挿装置。 ７、特許請求の範囲第６項記載の振動系のための介挿装
   置において、該振動系は該介挿装置に支持されたエンジ
   ンから成り、前記ばねは支持体に配置された２個の弾力
   性のある部材間に延びる中央部分とこの中央部分のそれ
   ぞれの端部に結合された２個のレバーアームから成り、
   エンジンはこの中央部分に支持されてレバーアームがエ
   ンジンと同期して駆動されるカムによりもたらされる力
   の作用を受けることを特徴とする振動系のための介挿装
   置。 ８　特許請求の範囲第６項記載の振動系のための介挿装
   置において、該振動系は該介挿装置に支持されたエンジ
   ンから成り、前記ばねはＵ形状部分をもつものから成り
   その第１リム部分が支持体に配置された弾力性のある部
   材によって支持され且つその第２リム部分がエンジンを
   支持し、前記第１リム部分がエンジンと同期して駆動さ
   れるカムによりもたらされる力の作用を受けるレバーア
   ームに結合されることを特徴とする振動系のための介挿
   装置。 ９、特許請求の範囲第２項記載の振動系のための介挿装
   置において、該振動系は該介挿装置に支持されたエンジ
   ンからなり、前記変形可能な構造物は支持体に配置され
   た弾力性のある部材からなり、前記レバー機構はＬ形状
   部材から成りその１リム部分がエンジンと前記弾力性の
   ある部材間に介挿され且つその他端部がエンジンと同期
   して駆動されるカムによりもたらされる力の作用を受け
   ることを特徴とする振動系のための介挿装置。 １０、特許請求の範囲第１項記載の振動系のための介挿
   装置において、前記変形可能な構造物は弾力性のある部
   材から成り、前記変形手段はこの弾力性のある部材の寸
   法を制御するためにその外側に圧力を伺与する手段から
   成ることを特徴とする振動系のための介挿装置。 １１、特許請求の範囲第１０項記載の振動系のための介
   挿装置において、該振動系は該介挿装置に支持されたエ
   ンジンから成り、前記弾力性のある部材は筒状部分を有
   し且つ前記変形手段はこの筒状部分の回りに延びるフー
   プ部分を有し、該フープの一端は固定的な位置におかれ
   且つその他端はエンジンと同期して駆動されるカムによ
   りもたらされる力の作用を受けることを特徴とする振動
   系のための介挿装置、。 １２、特許請求の範囲第１０項記載の振動系のための介
   挿装置において、該振動系は該介挿装置により支持され
   るエンジンから成り、前記変形手段は前記弾力性のある
   部材と固定的な支持部材との間に仕掛けられた油圧要素
   からなり、この油圧要素はエンジンと同期して駆動され
   るカムによりこれに伺与された力に応じて膨張収縮する
   ことを特徴とする振動系のための介挿装置。