JPS59176409A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JPS59176409A JPS59176409A JP58048664A JP4866483A JPS59176409A JP S59176409 A JPS59176409 A JP S59176409A JP 58048664 A JP58048664 A JP 58048664A JP 4866483 A JP4866483 A JP 4866483A JP S59176409 A JPS59176409 A JP S59176409A
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- valve
- timing control
- camshaft
- timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、エンジン運転条件に応じた多段階のバルブタ
イミング制御を行うことができる装置に関する。
イミング制御を行うことができる装置に関する。
従来技術
パルプタイミング制御装置として本出願人の提案に係る
カム軸側のインナスリーブとタイミングプーリ側のアウ
タスリーブとに近接する一対のスリ、トを設けたものが
ある。その一対のスリ、トは相互に傾斜する方向に延び
そのスリ、ト内にはローラベアリングが設置される。ロ
ーラベアリングはカム軸方向に移動可能な筒状移動体に
より担持される。回転駆動モータは、その出力軸上のね
じ部及びこれに係合するナツトより成る回転運動−直線
運動変換手段を介し前記移動体に連結される。モータの
回転方向に応じて交差スリット内をローラベアリングは
カム軸方向に移動しこれが一対のスリーブの相対回転を
惹起させる。その結果バルブタイミングが、モータの一
方向への回転極限位置と他方向への回転極限位置との間
で多段階に変化する。
カム軸側のインナスリーブとタイミングプーリ側のアウ
タスリーブとに近接する一対のスリ、トを設けたものが
ある。その一対のスリ、トは相互に傾斜する方向に延び
そのスリ、ト内にはローラベアリングが設置される。ロ
ーラベアリングはカム軸方向に移動可能な筒状移動体に
より担持される。回転駆動モータは、その出力軸上のね
じ部及びこれに係合するナツトより成る回転運動−直線
運動変換手段を介し前記移動体に連結される。モータの
回転方向に応じて交差スリット内をローラベアリングは
カム軸方向に移動しこれが一対のスリーブの相対回転を
惹起させる。その結果バルブタイミングが、モータの一
方向への回転極限位置と他方向への回転極限位置との間
で多段階に変化する。
発明の開示
本発明の目的はかかる本出願人の提案に係るバルブタイ
ミング制御装置によって所謂ＤＯＨＯ型の機関のバルブ
タイミング制御を行う構成を提供することにある。
ミング制御装置によって所謂ＤＯＨＯ型の機関のバルブ
タイミング制御を行う構成を提供することにある。
本発明においては、吸気カム軸、排気カム軸に夫々バル
ブタイミング制御機構を設け、運転条件に応じて記憶し
ておいたバルブタイミングのマ。
ブタイミング制御機構を設け、運転条件に応じて記憶し
ておいたバルブタイミングのマ。
プから、ある運転条件のときの吸気、排気弁のバルブタ
イミングを演算し、その演算したバルブタイミングが得
られるように吸気カム軸及び排気カム軸のバルブタイミ
ング制御機構を独立に駆動している。そのため、運転条
件に適合したオーバラップが得られる。
イミングを演算し、その演算したバルブタイミングが得
られるように吸気カム軸及び排気カム軸のバルブタイミ
ング制御機構を独立に駆動している。そのため、運転条
件に適合したオーバラップが得られる。
実施例
以下図面によって説明すると、第１図においてシリンダ
プロ、り１ｏ内にピストン１１が上昇自在に設けられて
いる。ピストン１１はコネクティングロッド１２を介し
クランク軸１６に連結される。シリンダブロック１ｏ上
にシリンダヘッド１４が載置される。シリンダへラド１
４内に吸気ボート１５及び排気ボート１６が形成され、
夫々、吸気弁１７及び排気弁１８を介し燃焼室１９に連
結される。吸気ボート１５は吸気管２ｏに、排気ボート
１６は排気管２１に通例の如く接続され、吸気管２０内
にはスロットル弁２２が設けられる。
プロ、り１ｏ内にピストン１１が上昇自在に設けられて
いる。ピストン１１はコネクティングロッド１２を介し
クランク軸１６に連結される。シリンダブロック１ｏ上
にシリンダヘッド１４が載置される。シリンダへラド１
４内に吸気ボート１５及び排気ボート１６が形成され、
夫々、吸気弁１７及び排気弁１８を介し燃焼室１９に連
結される。吸気ボート１５は吸気管２ｏに、排気ボート
１６は排気管２１に通例の如く接続され、吸気管２０内
にはスロットル弁２２が設けられる。
シリンダへラド１４上にカバー２３がある。このエンジ
ンは吸気弁と排気弁とを別々のカムシャフトで駆動する
Ｄ’ＯＨＯ型のエンジンで、カバー２３内に吸気カムシ
ャフト２４と排気カムシャフト２５とを備えている。吸
気カムシャフト２４のカム２４は吸気バルブステムにば
ね２６に抗して作用して吸気弁１７の開弁を行う。また
排気カムシャフト２５上のカム２５′は排気バルブステ
ムにばね２７に抗して作用して排気弁１８の開閉を行う
。吸気カムシャフト２４及び排気カムシャフト２５上に
夫々タイミングプーリ２８及び２９が取付けられタイミ
ングベルト６ｏを介してクランク軸１３上のタイミング
プーリ３１に連結される。
ンは吸気弁と排気弁とを別々のカムシャフトで駆動する
Ｄ’ＯＨＯ型のエンジンで、カバー２３内に吸気カムシ
ャフト２４と排気カムシャフト２５とを備えている。吸
気カムシャフト２４のカム２４は吸気バルブステムにば
ね２６に抗して作用して吸気弁１７の開弁を行う。また
排気カムシャフト２５上のカム２５′は排気バルブステ
ムにばね２７に抗して作用して排気弁１８の開閉を行う
。吸気カムシャフト２４及び排気カムシャフト２５上に
夫々タイミングプーリ２８及び２９が取付けられタイミ
ングベルト６ｏを介してクランク軸１３上のタイミング
プーリ３１に連結される。
吸気カムシャフト２４には３４で全体を示す可変バルブ
タイミング装置が、排気カムシャフトには３５で全体を
示す可変バルブタイミング装置が夫々設けられる。その
うち装置３４を第２図によって説明すると、吸気カム軸
２４の一端にインナスリーブ３６がボルト３７によって
固設される。
タイミング装置が、排気カムシャフトには３５で全体を
示す可変バルブタイミング装置が夫々設けられる。その
うち装置３４を第２図によって説明すると、吸気カム軸
２４の一端にインナスリーブ３６がボルト３７によって
固設される。
前記のタイミングプーリ２８はこのインナスリーブ３６
上に軸受３９によって取付けられる。タイミングプーリ
２８のボス部からはインナスリープ３６と同軸となるよ
うにアウタスリーブ３８が一体に延びている。インナス
リープ３６をアウタスリーブ３８とは近接するスリット
４ｏ及び４２を備える。第３図の如くその一方４０は真
直ぐであるが他方４２は傾斜しており、その結果相互に
交差する関係にある。スリッ）４０及び４２内には夫々
ベアリング４４及び４６が位置している。ベアリング４
４及び４６は、カム軸の方向に沿って往復する筒状の移
動体４８から半径方向に一体に延びる軸部４８′上に軸
支されている。
上に軸受３９によって取付けられる。タイミングプーリ
２８のボス部からはインナスリープ３６と同軸となるよ
うにアウタスリーブ３８が一体に延びている。インナス
リープ３６をアウタスリーブ３８とは近接するスリット
４ｏ及び４２を備える。第３図の如くその一方４０は真
直ぐであるが他方４２は傾斜しており、その結果相互に
交差する関係にある。スリッ）４０及び４２内には夫々
ベアリング４４及び４６が位置している。ベアリング４
４及び４６は、カム軸の方向に沿って往復する筒状の移
動体４８から半径方向に一体に延びる軸部４８′上に軸
支されている。
５０はステップモータであり、回転運動−直線運動変換
手段を介して移動体４８に連結される。
手段を介して移動体４８に連結される。
この手段はこの実施例ではいわゆるリサーキュレーティ
ングボールねじとして構成される。即ち、モータ５０の
出力軸５０′上に外ねじが切られ、ナツト５２には無端
の内ねじが切られ、ボール５４がこれらのねじ条間に位
置している。モータ５゜のハウジングから延びるガイド
俸５１はナツト５２に形成されるカム軸方向ガイド溝５
２′と嵌合している。かかる構造よりして、モータ５ｏ
の出力軸５０′の回転運動がナツト５２の直線運動に変
換されることは明らかであろう。ナツト５２はベアリン
グ５５を介して移動部材４８に連結され、ベアリング４
４及び４６がカム軸方向に駆動される０ ５６はケースであり一端でボルト５７によってタイミン
グプーリ２８のハブ部に固定され、他端はベアリング５
８によってモータハウジングに回転自在に連結される。
ングボールねじとして構成される。即ち、モータ５０の
出力軸５０′上に外ねじが切られ、ナツト５２には無端
の内ねじが切られ、ボール５４がこれらのねじ条間に位
置している。モータ５゜のハウジングから延びるガイド
俸５１はナツト５２に形成されるカム軸方向ガイド溝５
２′と嵌合している。かかる構造よりして、モータ５ｏ
の出力軸５０′の回転運動がナツト５２の直線運動に変
換されることは明らかであろう。ナツト５２はベアリン
グ５５を介して移動部材４８に連結され、ベアリング４
４及び４６がカム軸方向に駆動される０ ５６はケースであり一端でボルト５７によってタイミン
グプーリ２８のハブ部に固定され、他端はベアリング５
８によってモータハウジングに回転自在に連結される。
５９はタイミングベルトカバーであり、本発明のバルブ
タイミング制御装置をも含めてタイミングベルト３０を
収納している。
タイミング制御装置をも含めてタイミングベルト３０を
収納している。
クランク軸１３の回転はタイミングプーリ３１、タイミ
ングベルト３０を介してタイミングプーリ２８に伝えら
れる。タイミングプーリ２８の回転は、これに一体なア
ウタスリーブ６８のスリット４２内に位置するローラベ
アリング４６を介して、軸部４８′に伝えられる。軸部
４８′の回転は、スリット４Ｑ内に位置するローラベア
リング４４よりインナスリーブ３６に伝わり、カム軸２
４は回転駆動される。カム軸２４上のカム２４′が山の
ところに来るとパルプ１７のステムを押し、バルブスプ
リング２６に抗してパルプ１７の開弁を行う。
ングベルト３０を介してタイミングプーリ２８に伝えら
れる。タイミングプーリ２８の回転は、これに一体なア
ウタスリーブ６８のスリット４２内に位置するローラベ
アリング４６を介して、軸部４８′に伝えられる。軸部
４８′の回転は、スリット４Ｑ内に位置するローラベア
リング４４よりインナスリーブ３６に伝わり、カム軸２
４は回転駆動される。カム軸２４上のカム２４′が山の
ところに来るとパルプ１７のステムを押し、バルブスプ
リング２６に抗してパルプ１７の開弁を行う。
ステップモータ５０が駆動されると、その出力軸５０′
が回りナツト５２は第２図のＡ又はＢ方向に動く。その
ため、ナツト５２と一緒に動く移動部材４８の軸部上に
設けたローラベアリング４４及び４６も同方向に夫々の
スリット４０及び４２内を動く。スリット４０及び４２
は第６図の如く相互に交差しているためベアリング４４
及び４６のカム軸方向における直線運動はインナスリー
ブ４６とアウタスリーブ３８との、第６図のＯ又はＤ方
向における相対回転に変換される。従って、被駆動側で
あるインナスリーブ３６に連結された山ム軸２４の、駆
動側であるアウタスリーブ３８即ちタイミングプーリ２
８更にはクランク軸１３に対する位相は変化する。その
ため、吸気パルプ１７にカム２４′が作用するときのク
ランク角度位置であるバルブタイミングが可変となる。
が回りナツト５２は第２図のＡ又はＢ方向に動く。その
ため、ナツト５２と一緒に動く移動部材４８の軸部上に
設けたローラベアリング４４及び４６も同方向に夫々の
スリット４０及び４２内を動く。スリット４０及び４２
は第６図の如く相互に交差しているためベアリング４４
及び４６のカム軸方向における直線運動はインナスリー
ブ４６とアウタスリーブ３８との、第６図のＯ又はＤ方
向における相対回転に変換される。従って、被駆動側で
あるインナスリーブ３６に連結された山ム軸２４の、駆
動側であるアウタスリーブ３８即ちタイミングプーリ２
８更にはクランク軸１３に対する位相は変化する。その
ため、吸気パルプ１７にカム２４′が作用するときのク
ランク角度位置であるバルブタイミングが可変となる。
そのバルブタイミングはカム軸方向における移動体４８
の位置、換言すれば基準位置からのステップモータ５０
の回転角度に応じて定められる。
の位置、換言すれば基準位置からのステップモータ５０
の回転角度に応じて定められる。
以上は吸気カム軸２４のバルブタイミング制御装置５４
の構成、作用であるが、排気カム軸２５上のバルブタイ
ミング制御装置６５の構成作用についても同様である。
の構成、作用であるが、排気カム軸２５上のバルブタイ
ミング制御装置６５の構成作用についても同様である。
このように吸気カム軸２４と排気カム軸２５とで独立し
てバルブタイミング制御装！３４．５５を設けることで
Ｄｏ ＨＯ型のエンジンに適したパルプタイミング制御
を行うことができる。その原理は次の通りである。ＤＯ
ＨＯ型のエンジンでは、パルプタイミング制御は、吸気
パルプ１７が開き始めるクランク角位置と、排気バルブ
１８の閉じるクランク角位置との差であるオーバラップ
をエンジン運転条件に応じて変えるのが理想的である。
てバルブタイミング制御装！３４．５５を設けることで
Ｄｏ ＨＯ型のエンジンに適したパルプタイミング制御
を行うことができる。その原理は次の通りである。ＤＯ
ＨＯ型のエンジンでは、パルプタイミング制御は、吸気
パルプ１７が開き始めるクランク角位置と、排気バルブ
１８の閉じるクランク角位置との差であるオーバラップ
をエンジン運転条件に応じて変えるのが理想的である。
このような運転条件に応じたオーバラップを得るには、
エンジン運転条件である吸気圧力ｐｂ、エンジン回転数
Ｍｅ等に対し、Ｉｌｌ弁１７のバルブタイミングを第４
図のよウニ、排気弁１８のタイミングを第６図のように
独立制御しなければならない。第４，５図において等高
線は等バルブタイミング点を示し、ここに進み側とは第
２図において、モータ５ｏを移動体４８が左方に動くよ
う回転（正転）させたとき得られるタイミングをいう。
エンジン運転条件である吸気圧力ｐｂ、エンジン回転数
Ｍｅ等に対し、Ｉｌｌ弁１７のバルブタイミングを第４
図のよウニ、排気弁１８のタイミングを第６図のように
独立制御しなければならない。第４，５図において等高
線は等バルブタイミング点を示し、ここに進み側とは第
２図において、モータ５ｏを移動体４８が左方に動くよ
う回転（正転）させたとき得られるタイミングをいう。
また遅れ側とは、モータ５゜を移動体４８が右方に動く
よう回転（逆転）させたときも得られるタイミングをい
うものとする。
よう回転（逆転）させたときも得られるタイミングをい
うものとする。
本発明では、このような各マツプはテーブルとして夫々
のコンピュータのメモリに記憶されており、機関の運転
中に実測される回転数Ｎｏ、Ｓ ｇ＆気管圧カＰｂ等よ
りテーブル中の一点が目標バルブタイミング位置として
計算設定され、この目標値と実際のパルプタイミング位
置との偏差が計算され、その偏差に相当したステ、プ分
だけ夫々のパルプタイミング制御機構３４．３５のステ
ップモータ５０を回転させ、これによって、バルブタイ
ミングを常に目標値に維持するものである。
のコンピュータのメモリに記憶されており、機関の運転
中に実測される回転数Ｎｏ、Ｓ ｇ＆気管圧カＰｂ等よ
りテーブル中の一点が目標バルブタイミング位置として
計算設定され、この目標値と実際のパルプタイミング位
置との偏差が計算され、その偏差に相当したステ、プ分
だけ夫々のパルプタイミング制御機構３４．３５のステ
ップモータ５０を回転させ、これによって、バルブタイ
ミングを常に目標値に維持するものである。
６０．６０’はそのような制御を行う制御回路でありマ
イクロコンピュータとしての機能を持つ。
イクロコンピュータとしての機能を持つ。
制御回路６０． ６０’には種々の運転条件検知センサ
群からの信号が入力している。吸気管圧力センサ６２は
吸気Ｗ４に設けられ吸気管圧力ｐｂを検知する。回転数
十ンサ６４はクランク軸の回転に応じたパルス信号を発
生する。また水温センサ６６はシリンダブロック１０の
ところに設けられ冷却水温を検知する。
群からの信号が入力している。吸気管圧力センサ６２は
吸気Ｗ４に設けられ吸気管圧力ｐｂを検知する。回転数
十ンサ６４はクランク軸の回転に応じたパルス信号を発
生する。また水温センサ６６はシリンダブロック１０の
ところに設けられ冷却水温を検知する。
制御回路６０．６６はこれらのセンサ群６２゜６４．６
６からの信号を処理し吸気カム軸２４のバルブタイミン
グ制御機構３４、排気カム軸２５のバルブタイミング制
御機構３５を、メモリ６１゜６１′とデータのやりとり
をしながら、制御する。
６からの信号を処理し吸気カム軸２４のバルブタイミン
グ制御機構３４、排気カム軸２５のバルブタイミング制
御機構３５を、メモリ６１゜６１′とデータのやりとり
をしながら、制御する。
メモリ６１，６１′には、前に概観したような本発明の
バルブタイミング切替制御を実現するルーチンがプログ
ラムの形で格納されている。制御回路６ＣＩ、６０’は
、メモリ６１．６１’のかかる記憶内容に従って、バル
ブタイミング制御を行う。このプログラムは第６図にフ
ローチャートとして示されており、以下このフローチャ
ートを説明する。
バルブタイミング切替制御を実現するルーチンがプログ
ラムの形で格納されている。制御回路６ＣＩ、６０’は
、メモリ６１．６１’のかかる記憶内容に従って、バル
ブタイミング制御を行う。このプログラムは第６図にフ
ローチャートとして示されており、以下このフローチャ
ートを説明する。
１００でプログラムが開始し、１０２では、メモリ６１
．６１’に格納されているマツプより、そのときのエン
ジン回転数Ｈｅ−、、吸気管圧力ｐｂ、 その他の因
子例えば水温ＴＨＷに対する第４図、第５図のマ、ブ上
の一点であるノくルブタイミングの目標値ＶＮＥＸＴが
演算される。
．６１’に格納されているマツプより、そのときのエン
ジン回転数Ｈｅ−、、吸気管圧力ｐｂ、 その他の因
子例えば水温ＴＨＷに対する第４図、第５図のマ、ブ上
の一点であるノくルブタイミングの目標値ＶＮＥＸＴが
演算される。
次の１０４では、現在のステップモータ５０の回転角位
置■ＢｔｅｐとＶＮＥＸＴとが等しし）か合力）判定さ
れる。ＮＯの場合は、１０６でＶＮＥＸＴ ＞ Ｖｓｔ
ｅｐか否かが判定される。ここに、ＶＮＫＸＴ＋ ■８
ｔｅ’９’ま、第２図における移動体４８のカム軸方向
での座標と同義であり、移動体が右側のストツノイ３６
αの少し手前に位置したときが０、左側のストツノぐ５
０αの少し手前に位置したときをＭａＸと考える。
置■ＢｔｅｐとＶＮＥＸＴとが等しし）か合力）判定さ
れる。ＮＯの場合は、１０６でＶＮＥＸＴ ＞ Ｖｓｔ
ｅｐか否かが判定される。ここに、ＶＮＫＸＴ＋ ■８
ｔｅ’９’ま、第２図における移動体４８のカム軸方向
での座標と同義であり、移動体が右側のストツノイ３６
αの少し手前に位置したときが０、左側のストツノぐ５
０αの少し手前に位置したときをＭａＸと考える。
１０６の判定がＹｅｓであれば移動体４８は左方に動か
さなければならずステップモータ５０を正転させるべき
とし、１０８で＋１ステップ分ステップモータを正転さ
せる命令を出す。Ｎｏであれ番ス１１０で一１ステ、ブ
ステツブモータ５０を逆転させる信号を出す。
さなければならずステップモータ５０を正転させるべき
とし、１０８で＋１ステップ分ステップモータを正転さ
せる命令を出す。Ｎｏであれ番ス１１０で一１ステ、ブ
ステツブモータ５０を逆転させる信号を出す。
このような制御回路６０．６０’の働きで、吸気バルブ
１７のタイミングは第４図の通り、また排気バルブ１８
のタイミングは第５図の通り制御される。そのような制
御によって目標値と実測値に差がなくなると、１０４の
判定はＹｅｓとなり、次に１０４でＮＯ１即ち偏差が生
ずるまでバルブタイミングを保持する。また１１２以下
は脱調防止のためのイニシャライズ処理であり、まず１
１２ではエンジンがアイドルか否か見る。アイドル以外
ではイニシャライズしないのでＮｏへ抜ける。
１７のタイミングは第４図の通り、また排気バルブ１８
のタイミングは第５図の通り制御される。そのような制
御によって目標値と実測値に差がなくなると、１０４の
判定はＹｅｓとなり、次に１０４でＮＯ１即ち偏差が生
ずるまでバルブタイミングを保持する。また１１２以下
は脱調防止のためのイニシャライズ処理であり、まず１
１２ではエンジンがアイドルか否か見る。アイドル以外
ではイニシャライズしないのでＮｏへ抜ける。
アイドルであれば（Ｙｅｓ）、１１４でイニシャライズ
フラグｊＨｏｔが立っているか否か見る（ｉＹｅ日であ
ればイニシャライズずみである。Ｎｏで・あれば１１６
の初期呻化ルーチンへ入る。吸気バルブタイミング側の
イニシャライズルーチンは第７図の通りである。先ず、
・１１８で７ラグｆＸＮＩＴが立てられ、１２０でステ
ップモータがＯＦＦとされる。そのため、カムのトルク
で移動体４８は第２図の右方にストッパ３６αに当ると
ころまで動く。
フラグｊＨｏｔが立っているか否か見る（ｉＹｅ日であ
ればイニシャライズずみである。Ｎｏで・あれば１１６
の初期呻化ルーチンへ入る。吸気バルブタイミング側の
イニシャライズルーチンは第７図の通りである。先ず、
・１１８で７ラグｆＸＮＩＴが立てられ、１２０でステ
ップモータがＯＦＦとされる。そのため、カムのトルク
で移動体４８は第２図の右方にストッパ３６αに当ると
ころまで動く。
１２２では５ｔｅｐに−３が入れられ、１２４では１ス
テツプ正転処理、１２６では７ Ｂ ｔ ｅｐに１を加
えたものがＶｓｔｏｐに入れられる。１２８でＶｓｔｅ
ｐが０となったらイニシャライズは終りである。アイド
リング時のバルブタイミングは最も遅れ側であり（第４
図の＊点）、移動体４８が第２図の最右方でかつスＹ２
バ３６ｍから僅か離れた位置である。第７図のイニシャ
ライズ制御によって、アイドル毎に吸気側バルブタイミ
ングの較正ができる。
テツプ正転処理、１２６では７ Ｂ ｔ ｅｐに１を加
えたものがＶｓｔｏｐに入れられる。１２８でＶｓｔｅ
ｐが０となったらイニシャライズは終りである。アイド
リング時のバルブタイミングは最も遅れ側であり（第４
図の＊点）、移動体４８が第２図の最右方でかつスＹ２
バ３６ｍから僅か離れた位置である。第７図のイニシャ
ライズ制御によって、アイドル毎に吸気側バルブタイミ
ングの較正ができる。
排気バルブタイミングのイニシャライズは第８図の通り
であり、１３０でイニシャフラグｆＸＮＩ↑のセット後
１６２でステップモータの＋１ステ。
であり、１３０でイニシャフラグｆＸＮＩ↑のセット後
１６２でステップモータの＋１ステ。
プの正転処理が行われ、１６４でＮがインクリメント、
１３６でｖｓｔｅ１１＋に１を加えたものがＶａｔｅｐ
とされ、１３８でＮ＝３となるまで繰り返される。
１３６でｖｓｔｅ１１＋に１を加えたものがＶａｔｅｐ
とされ、１３８でＮ＝３となるまで繰り返される。
さらに、１４１でＭ＝Ｎｏ（３以上の所定値）まで正転
を続はスト、パ５０αに確実に当てる。即チ、排気バル
ブ側ではアイドル時のバルブタイミングは最も進み側で
あり（第５図の＊＊点）、第３図でいえば移動体４８は
最も左側に位置する。
を続はスト、パ５０αに確実に当てる。即チ、排気バル
ブ側ではアイドル時のバルブタイミングは最も進み側で
あり（第５図の＊＊点）、第３図でいえば移動体４８は
最も左側に位置する。
このような制御で移動体４８は左側のスト、パ５０αに
当る。１４０ではＭａｘ −１−５Ｖｓｔｏｐとされる
。ここにＭａｘとはアイドリング時のパルプタイミング
に対応した、ストッパ５０αから僅かに右に離れたとき
の移動体４８の位置を示す。次の１４２では−ｊ ｓｔ
θｐの処理が行われ、１４４ではＶｓｔｅｐから１をぢ
［いたものがＶｓｔｅｐとされ、これは１６６でＶｓｔ
ｅｐ ＝ Ｍａｘとなるまで繰り返される。このような
イニシャライズにより、排気側のパルプタイミングは移
動体４８が第２図の左側のストッパ位置からやや手前の
アイドリング時の進み側パルプタイミング条件に初期化
較正される。
当る。１４０ではＭａｘ −１−５Ｖｓｔｏｐとされる
。ここにＭａｘとはアイドリング時のパルプタイミング
に対応した、ストッパ５０αから僅かに右に離れたとき
の移動体４８の位置を示す。次の１４２では−ｊ ｓｔ
θｐの処理が行われ、１４４ではＶｓｔｅｐから１をぢ
［いたものがＶｓｔｅｐとされ、これは１６６でＶｓｔ
ｅｐ ＝ Ｍａｘとなるまで繰り返される。このような
イニシャライズにより、排気側のパルプタイミングは移
動体４８が第２図の左側のストッパ位置からやや手前の
アイドリング時の進み側パルプタイミング条件に初期化
較正される。
発明の効果
以上述べたように本発明ではＤＯＨＯエンジンにおいて
パルプタイミングを吸気側、排気側とで独立に制御する
ことにより、エンジン運転条件に適合したオーバラップ
を得ることができる。
パルプタイミングを吸気側、排気側とで独立に制御する
ことにより、エンジン運転条件に適合したオーバラップ
を得ることができる。
第１図は本発明のシステム全体図
第２図は吸気カム側パルプタイミング制御機構の縦断面
図 第３図は第２図の■方向矢視図 第４図は吸気弁のパルプタイミングマツプ第５図は排気
弁のパルプタイミングマツプ第６図は制御回路を実行さ
れるルーチンの７四−チャード図 第７図は吸気側のイニシャライズルーチンのフローチャ
ート図 第８図は排気側のイニシャライズルーチンの７四−チャ
ード図 ２４・・・吸気カム軸、２５・・・排気カム軸、６４・
・・第１のパルプタイミング制御機構、５５・・・第２
のハルツ３１イミング制御機構、３６・・・インナスリ
ープ、３８・・・アフタスリーブ、４０． ４２川スリ
ツト、４４．４６・・・ベアリング、４８・・・移動体
、６０．６０・・・ｕＪ御何回路６１．６１’・・・メ
モリ、６２・・・圧力センサ、６４・・・回転数センサ
、６６・・・水温センサ。 第１図 第３図 ］Ｙ
図 第３図は第２図の■方向矢視図 第４図は吸気弁のパルプタイミングマツプ第５図は排気
弁のパルプタイミングマツプ第６図は制御回路を実行さ
れるルーチンの７四−チャード図 第７図は吸気側のイニシャライズルーチンのフローチャ
ート図 第８図は排気側のイニシャライズルーチンの７四−チャ
ード図 ２４・・・吸気カム軸、２５・・・排気カム軸、６４・
・・第１のパルプタイミング制御機構、５５・・・第２
のハルツ３１イミング制御機構、３６・・・インナスリ
ープ、３８・・・アフタスリーブ、４０． ４２川スリ
ツト、４４．４６・・・ベアリング、４８・・・移動体
、６０．６０・・・ｕＪ御何回路６１．６１’・・・メ
モリ、６２・・・圧力センサ、６４・・・回転数センサ
、６６・・・水温センサ。 第１図 第３図 ］Ｙ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＤＯＨＯ型の内燃機関において、 吸気カム軸に連結される第１のバルブタイミング制御機
構、 排気カム軸に連結される第２のバルブタイミング制御機
構、 を有し、夫々のバルブタイミング制御機構はカム軸及び
クランク軸に夫々連結される相対回転可能な一対のスリ
ーブと、スリーブに形成される相互に傾斜するスリット
と、スリット内に位置するベアリングと、ベアリングを
担持する移動体と、移動体のカム軸方向の往復運動を生
じせしめる手段とより成り、更に、機関の運転条件を検
知する手段、 運転条件に応じて吸気カムのバルブタイミングを記憶し
ておく第１のメモリ手段、 運転条件に応じて排気カムのバルブタイミングを記憶し
ておく第２のメモリ手段、 検知手段により検知される運転条件から第１のメモリ手
段より演算されるバルブタイミングとなるよう第１のバ
ルブタイミング制御機構を駆動する第１の制御回路、 検知手段により検知される運転条件から第２のメモリ手
段により演算されるバルブタイミングとなるよう第２の
バルブタイミング制御機構を駆動する第２の制御回路、 より成るパルプタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58048664A JPS59176409A (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58048664A JPS59176409A (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176409A true JPS59176409A (ja) | 1984-10-05 |
Family
ID=12809601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58048664A Pending JPS59176409A (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59176409A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006271757A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Kose Corp | スティック状化粧料用容器 |
| JP2014152766A (ja) * | 2013-02-14 | 2014-08-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関のバルブタイミング制御システム |
-
1983
- 1983-03-25 JP JP58048664A patent/JPS59176409A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006271757A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Kose Corp | スティック状化粧料用容器 |
| JP2014152766A (ja) * | 2013-02-14 | 2014-08-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関のバルブタイミング制御システム |
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