JPS59170645A - 車両用燃焼式暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主にバスなど大型車両に搭載される燃料燃焼装
置付暖房装置に関する。

従来より第１図に示す如く、筒状のヒーターケース１０
内に、暖房空気送風ファン２０と、モーター３０と、燃
料ポンプ４０１、燃焼空気送風用ファン４０２など被回
転駆動機構を備えた燃焼′！Ａ置４０と、熱交換器りＯ
とを直列的に配置してなる車両用燃焼式暖房装置が製造
されている。この車両用燃焼式暖房装置に換気装置とし
ての機能を持たせることは、クーラーおよびヒーターい
ずれも必要としない中間期において車室内の快適性を確
保する十で非常に有効であるが、従来の方式においては
、換気運転時にはマグネットバルブ等にＪ：り燃料供給
を停止した状態で燃料ポンプ４０１等を空運転すること
を余ｉなくされ、耐気性に著しい悪影響を及ぼ１゜また
、前記空運転を防ぐために燃焼装置の被回転駆動機構と
暖房空気送風ファン２０どを各々個別のモーターで駆動
すると （イ）重量および外形司法の増大 〈口）コストの上背 （ハ）消費電力の増大 を避けることが出来ない。

本発明の目的は、信頼性（Ｉ！’！１品寿命）の低下、
製品の重１３　（＋３Ｊ：び外形寸法の増大、コストの
上が、および消費電力の増大を伴わず、換気装置として
使用できる車両用燃焼式暖房装置の捏惧にある。

本発明の車両用燃焼式暖房装置は、筒状のヒーターケー
ス内に、暖房空気送風フッ・ンど、駆動用り一ターと、
モーターにより駆動される燃料ポンプを含む被回転駆動
機構付ｆ５焼装同とが直列的に取イ」けられてなる車両
用燃焼式暖房装置において、前記モーターと燃焼装置の
被回転駆動機構どの間に電磁クラッチを介在させたこと
を構成とする。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。

第２図において、１は車両用燃焼式暖房装置が収納され
暖房空気取り入れ［１１１が設（１られるとともに、暖
房空気流出ダク１へ１２が取付（プられた板金製カバー
、２はカバー１内に取付けられた板金製筒状のヒーター
ケースであり、一端く図示左端、以Ｆ同じ）２８；ｌ；
暖房空気の吸気（］、他他端２は前記ダクトに連結され
暖房空気流ｆ（ｆ　［＋とされている。

前記０ガ房空気取り入れ［１１１の上流＋ｚ’　ｔ、＋
、車室内空気と車掌ダ、空気４切り替え導入４る内外気
切り台λ装置が設（−〕られており、換換気−ド時には
中室性空気を導入て゛きる、−１ζ−うに／Ｉ−っ−Ｃ
いる、１３はヒータ−ケースの吸気に’＋　２１側部に
同軸的に締結されたインノー　ケース、４はインナーノ
ｙ−ス３の一端（ご同も目的に締結されたし一々−テ・
あり、本実施例Ｃは両軸し一ターを使用し−Ｃいろ。３
１は七−クー４の一方の出力軸４１に固着されヒータ　
１１−スの吸気（二１側Ｑｉ；に配された暖房空気送風
−ファン、５は燃焼装置であり、前記インノーケース３
内の他端側部に締結された燃わ１送給用メタリングボン
グり１、・インナーノ７−ス３の他端に同軸的に連結さ
れた燃焼筒５２、該燃焼筒ｊｊ２内に設（］られた燃焼
空気ｊｘ風フ７ノン５３、ツー１−］−ルｊフ１〜マイ
１１！５４、点火用グ［１−プラグ！ｉ５、）’スベス
］へ製火炎芯ｊ）６、燃焼室５７からなる。６は熱交換
器て゛、ヒーターケース２の他端側部に設けられており
、前記燃焼筒５２の他端側部５２△と、前記燃焼筒ｊ）
２の外周に配され内筒６１および外筒６２との間に形成
された環状部６３と、前記燃焼筒他端側部５２Ａと環状
部６３とを連結して放射状に設けられた複数の連結バイ
ブロ４と、前記外筒６２からヒーターケース２を貫通し
て半径方向に突設された排気筒６５とからなる。３２は
該熱交換器６内に感熱部が差し込まれ固体の熱膨張差を
利用して感熱部端に固着されたマイクロスイッチをＯＮ
（冷）ＯＦＦ（熱）させる炉内サーモスイッチ、３３は
ヒーターケースの流出口２２側部に取付けられたヒユー
ズ、３４は燃料フィルター、３５はマグネットバルブで
ありともに燃料タンク（図示せず）からメタリングポン
プ５１に燃料を供給する管路３６に取付けられている。

３７は本案の主旨である電磁クラッチであり、モーター
４の他方の出力軸４２とメタリングポンプ（燃料ポンプ
）５１、燃焼空気送風ファン５３およびフューエルアト
マイザ５４からなる燃焼装置５の被回転駆動機構の駆動
軸５８との間に介在されている。

第３図は上記車両用燃焼式暖房装置の制御装置５− の回路図を示し、Ｓｌは電源スィッチ、８２はヒーター
スイッチ、Ｓ３は発熱量をハイレベルと［１−レベルの
２段に切り換えるための１］ン１〜［１−ルスイッヂ、
Ｓ４はデノｒ二１スタスイッチ、Ｓｊｉは暖房運転と換
気運転どの切り換える換気スイッチ、８０はこれらスイ
ッチ類の列設された操作パネルで、車室内の運転席近傍
に設置されている。８１はメインリレー、８２は第１の
ゲイレーリレー、８３Ｇ；を第２のディローリ１ノー、
８４はコント［］−ルリレー、８５はコント［ｌ−ルア
ンプ、Ｒ１はモーター４の回転数を切り換える］］ン１
〜【コールレジスタ、Ｒ２はグ［１−レジスタ、ＬＷｔ
、を電源灯、ＩＧは運転灯、Ｍ（１はデフロスタモータ
ー、Ｂａはバッテリ、３５および３５′は〕丁−エルマ
グネ・ソトバルブである。

つぎにこの制御Ｉ装置の作動を開明する。

電源スイッチＳ１がＯＮされた状態においてヒータース
イッチＳ２をＯＮにすると、メインリレー８１のリレー
−１イル、コン１ヘロールアンブ８５、および温度ヒコ
ーズ３３を通り電流が流れ、リレー８１−６＝ のポイン１〜が閉じる。同時に電源灯１−　Ｗが点灯し
、グロープラグ５５に電流が流れ予熱が始まる。グロー
プラグ５５に電流が流れると−コントロールアンプ８５
の遅動回路が作動を始め、約２０秒後にコン１〜ロール
アンプ８５の働きにより第１のディレーリレー８２がＯ
Ｎする。第１のデ・ｒレーリレ−８２のＯＮにより、第
２のディレーリレー８３のコイルに電流が流れポイント
が閉じ、モーター４が回転を始める。

同時にマグネットクラッチ３７もＯＮＬ、燃わ１および
燃焼用空気が供給される。すでにグロープラグ５５は赤
熱状態になっているのでただちに着火され燃焼が始まる
。燃焼が進んで燃焼炉の温度が上背してくると、炉内サ
ーモスイッチ３２がＯＮ（冷）→０［「く熱）側に切り
替わる。燃焼開始後約３０秒後コントロールリレー８４
がＯＮする。コントロールリレー８４がＯＮすると、グ
ロープラグ５５、第１のディレーリレ−８２への通電が
遮断される。マグネットクラッチ３７への通電は］ント
ロールリレー８４を介してなされる。同時に運転灯Ｌ−
Ｇが点灯し、Ｋ　Ｄ；運転（Ｊ入ったことを知ら１Ｌる
。　−ｌン１〜１コールスイップＳ３をハイレベル側に
切り換えろと、を−ター４への供給電流は一］ン１〜［
１−ルしレジスタ１又２を通らなくなるため、［−ター
４の回転はイ氏速から高）中（こ切り替わる。１ 暖房の停止 ヒータースイッチＳ２を０ト［にすると、メインリレー
８１が０１−「づ−る。ノコー丁ルングネッ１〜バルブ
３５．３！−１′への通電が遮断されるので、燃料供給
が停止１−され燃焼が停止トし、電源灯ＬＷが消灯する
。しかし、；１：だ炉内”Ｊ−−’ｔス、イップ３２は
ＯＮ〈熱）側の状態であり、−二１ン（−［］−ルリレ
ー８４のボーインドは閉じたＪ、まであるので、モータ
ー４、燃焼空気用ファン３１は回転を続は燃焼炉内の冷
１ｌ１１１換気を行う。運転灯１−Ｇも点灯している。

２−４分後に炉内がある程度冷加されると、炉内サーし
スイッチ３２が０ＦＦ（冷）側に切り替わり、コン１−
１］−ルリレー８４がＯＦＦし、ヒーターの全機能が停
止寸゛る。

着火しない場合 グロープラグ５５に異常がない場合は、ヒータースイッ
チＳ２を入れると、自動的に着火、燃焼するが、燃斜切
れ、グロープラグ５５の断線・スス付きなどにより着火
しない場合は、コントロールアンプ８５の働きで自動停
止する。ヒータースイッチＳ２をＯＮにしてハロろ、約
３分経過してもコントロールリレー８４がＯＮＬない時
〈着火ミスが起きている）には、コントロールアンプ８
５の３分タイマが働きトランジスタがＯＦＦするので、
メインリレー８１のリレーコイルへの通電が遮断される
。

コントロールリレー８４が３分以内にＯＮすればコン１
〜ロールアンプ８５の３分タイマは作動しない。

メインリレー８１がＯＦＦすることにより、車両用燃焼
式暖房範囲の機能部品への電流は遮断され全機能が停止
する。また同時に電源灯ＩＷが消灯し、異常を運転者に
知らせる。

燃焼炉が異常高溜、になった場合 燃焼炉が異常高温になると温度ヒ７−ズ（１５０９− ℃〉が溶断じ、メインリレー８１、］ント［１−ルリレ
ー８４、第２のｆイレーリレ−８３の各リレーコイルｌ
＼の通電が遮断される。［−ター４おＪ：びフコーエル
マグネッｉ〜バルブ３５．３５−への通電が遮断され車
両用燃焼式暖房範囲の運転が停止する。

換気運転 ヒーター、クーラーいずれも必要としない中間期におい
ては、換気スイッチＳ５をＯＮにすれば、モーター４に
通電される。このときマグネットクラッチ３７は非通電
状態を維持され解放されたままであり、モーター４の動
力はＩＴｌ！ｉ房空気送風ファン３１の駆動にのみ使用
される。車内へ外気を導入４る換気装置として利用寸−
ることができ、また燃焼ポンプを含む燃焼装置５の被回
転駆動機構は駆動されず、燃焼ポンプの空運転は確実に
防１■される。

なおＩ−記実施例においてはモーターを両軸モーターど
じ、電磁クラッチをｒ−ターと燃焼装置との間に介在さ
せているが、モーターをｈ軸と１−るとともにモーター
、暖房空気送風ファン、燃焼装−１０＝ 置の順に直列し、暖房空気送風ファンと燃焼装置との間
に電磁クラッチを介在させても良い。

以上の如く本発明の車両用燃焼式暖房装置は、筒状のヒ
ーターケース内に、暖房空気送風ファンと、駆動用モー
ターと、モーターにより駆動される燃料ポンプを含む被
回転駆動機構付燃焼装置とが直列的に取付けられてなる
車両用燃焼式暖房装置において、前記モーターと燃焼装
置との間に電磁クラッチを介在させるので、信頼性（製
品寿命）の低下、製品の重量および外形寸法の増大、コ
ストの上昇および消費電力の増大」を伴わず、有利に換
気装置として使用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用燃焼式暖房装置の断面図、第２図
は本発明の車両用燃焼式暖房装置の断面図、第３図はそ
の制御回路図である。 図中　２・・・ヒーターケース　４・・・モーター　５
・・・燃焼装置　３１・・・暖房空気送風ファン　３７
・・・電磁クラッチ １１−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）筒状のヒーターケース内に、暖房空気送風ファンと
   、駆動用モーターと、モーターにより駆動される燃料ポ
   ンプを含む被回転駆動機構付燃焼装置とが直列的に取付
   けられてなる車両用燃焼式暖房装置において、 前記モーターと燃焼装置の被回転駆動機構との間に電磁
   クラッチを介在させたことを特徴とする車両用燃焼式暖
   房装置。