JPS59158324A - タ−ボチヤ−ジヤを設けたエンジンの給気補助装置 - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤを設けたエンジンの給気補助装置Info
- Publication number
- JPS59158324A JPS59158324A JP58032624A JP3262483A JPS59158324A JP S59158324 A JPS59158324 A JP S59158324A JP 58032624 A JP58032624 A JP 58032624A JP 3262483 A JP3262483 A JP 3262483A JP S59158324 A JPS59158324 A JP S59158324A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- compressed air
- engine
- turbocharger
- controller
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はターボチャージャを設けたエンジンの加速時等
の給気不足を解消する給気補助装置に関する。
の給気不足を解消する給気補助装置に関する。
給気の体積効率を向上させるため、過給機を設けて給気
な過圧することは知られて（・る。
な過圧することは知られて（・る。
過給方式のうち、ターボチャージャ方式は排気ガスのエ
ネルギ回収の・−助ＩＣもなるため１．最も普通性われ
ているものである、 ところが、ターボチャージャは排気エネルギの回収に役
立つ反面で排気と給気の時間遅れのため、応答性が悪い
と云う一面がある。すなわち、車輌の急加速時には、す
ぐに多量の：給気を必要とするが、排気ガスは未だ増量
していない。このため、急加速時にはすぐにエンジン出
力が上がらないと云う欠点がある。
ネルギ回収の・−助ＩＣもなるため１．最も普通性われ
ているものである、 ところが、ターボチャージャは排気エネルギの回収に役
立つ反面で排気と給気の時間遅れのため、応答性が悪い
と云う一面がある。すなわち、車輌の急加速時には、す
ぐに多量の：給気を必要とするが、排気ガスは未だ増量
していない。このため、急加速時にはすぐにエンジン出
力が上がらないと云う欠点がある。
この欠点を改良するものとして、急加速時に給気管内に
圧縮空気を吹き込むものも公知であるが、給気弁から離
れた位置に吹き込むため、未だ十分に出力上昇が起こる
ものと云えない上、吹き込み制御叩が機械的になされる
ので精度が悪い。
圧縮空気を吹き込むものも公知であるが、給気弁から離
れた位置に吹き込むため、未だ十分に出力上昇が起こる
ものと云えない上、吹き込み制御叩が機械的になされる
ので精度が悪い。
本発明の目的は、給気弁の近傍に圧縮空気を吹き込むこ
とにより圧縮空気の運動エネルギをも利用１−１かつ電
気的に制御することにより精度を向上させ、さらには必
要な燃焼室へのみ圧縮空気を吹き込むようにしだ給気補
助装置を提供せんとするものである。
とにより圧縮空気の運動エネルギをも利用１−１かつ電
気的に制御することにより精度を向上させ、さらには必
要な燃焼室へのみ圧縮空気を吹き込むようにしだ給気補
助装置を提供せんとするものである。
以下、図によって詳しく説明する。
之・１図１は本発明の一実施例？示ず略平面図である。
エンジン１は４気筒エンジンとなっており、給気マニホ
ルド２、排気マニホルド３、給気弁４、排気弁５を有し
ている。給気弁４はシリンダ６内の燃焼室７と給気マニ
ホルド２との連通を開閉制御し、排気弁５も同様；Ｃ排
気マニホルド３の連通を制御する。
ルド２、排気マニホルド３、給気弁４、排気弁５を有し
ている。給気弁４はシリンダ６内の燃焼室７と給気マニ
ホルド２との連通を開閉制御し、排気弁５も同様；Ｃ排
気マニホルド３の連通を制御する。
排気マニホルド３を出た排気通路と吸気マニホルド２の
上流にはターボチャージャ８が設けられている。
上流にはターボチャージャ８が設けられている。
又、給気弁４の近傍の吸気通路９に開口する圧縮空気供
給通路１０が設けられ、これが一本にまとめられて端部
がエアタンク１１一連絡されている。エアタンク１１は
コンプレッサ１２によって常に所定圧を維持している。
給通路１０が設けられ、これが一本にまとめられて端部
がエアタンク１１一連絡されている。エアタンク１１は
コンプレッサ１２によって常に所定圧を維持している。
圧縮空気供給通路１０の一本にまとめられた個所に電磁
弁１３が設けられ、コントローラ１４により開閉制御さ
れる。コントローラ１４へはエンジンの回転数検知器１
５及び負荷検知器１６からの信号が入力される。負荷検
知器１６は、例・＼ばアクセルの踏み込み量、又はそれ
と連動するものであり、ディーゼルエンジンではロード
レバーを用いてもよい。
弁１３が設けられ、コントローラ１４により開閉制御さ
れる。コントローラ１４へはエンジンの回転数検知器１
５及び負荷検知器１６からの信号が入力される。負荷検
知器１６は、例・＼ばアクセルの踏み込み量、又はそれ
と連動するものであり、ディーゼルエンジンではロード
レバーを用いてもよい。
第２図の（イ）、（ロ）及び（ハ）は吸気通路９への圧
縮空気の吹出しについて詳述したものである。
縮空気の吹出しについて詳述したものである。
（イ）は圧縮空気供給通路１０が吸気通路９の渦巻室１
７へ開１コし、かつ吹出ボート１８が燃焼室７へ向かっ
ている。
７へ開１コし、かつ吹出ボート１８が燃焼室７へ向かっ
ている。
（ロ）は吹出ポート１８が渦巻室１７の僅かに上流へ開
口し、吹出ポート１８から噴出された圧縮空気流と給気
流の方向が略々一致するよう圧縮空気供給通路１０が傾
斜して設けられている。
口し、吹出ポート１８から噴出された圧縮空気流と給気
流の方向が略々一致するよう圧縮空気供給通路１０が傾
斜して設けられている。
上記は）、（ロ）はシリングヘッド１９に圧縮空気供給
通路１０を穿孔したものであるが、（ハ）に示す如・（
パイプ２０からなる圧縮空気供給通路を月見・て、給気
通路９の内壁に沿わせて変形させ一０先端の吹出ポート
２１を給気弁４付近に開口させてもよし・。
通路１０を穿孔したものであるが、（ハ）に示す如・（
パイプ２０からなる圧縮空気供給通路を月見・て、給気
通路９の内壁に沿わせて変形させ一０先端の吹出ポート
２１を給気弁４付近に開口させてもよし・。
なお、渦巻室１７近傍の吸気通路を本発明では吸気ボー
トと称Ｊ−る。
トと称Ｊ−る。
上記の如く構成された本発明の詳細な説明する。
通常運転時には、電磁弁１３は閉じてし・る。排気マニ
ホルド３を流出した排気ガスＱ声ターボチャー ジーヤ
８に与えられ、給気を過圧して給気マニホルド２から給
気弁４を介して燃焼室７へ送り込む。
ホルド３を流出した排気ガスＱ声ターボチャー ジーヤ
８に与えられ、給気を過圧して給気マニホルド２から給
気弁４を介して燃焼室７へ送り込む。
今、車輌が急加速せんとすると、アクセル（図示せず）
を踏み込む。すると、負荷検知器１６がコントローラ１
４へ信号を与える。一方、回転数検知器１５もエンジン
の回転数をコントローラ１４へ与える。そして、アクセ
ルが大きく踏み込まれているのにエンジンの回転数が未
だ増大していないことを検知すると、コントローラ１４
は電磁弁１３へ開信号を与え、電磁弁１３が開く。
を踏み込む。すると、負荷検知器１６がコントローラ１
４へ信号を与える。一方、回転数検知器１５もエンジン
の回転数をコントローラ１４へ与える。そして、アクセ
ルが大きく踏み込まれているのにエンジンの回転数が未
だ増大していないことを検知すると、コントローラ１４
は電磁弁１３へ開信号を与え、電磁弁１３が開く。
このため、圧縮空気が吸気ポートへ吹き込まれ、体積効
率が向上して出力増大となり、かつ排気ガス量も増大し
てターボチャージャ８によろ給気の過圧も行われる。
率が向上して出力増大となり、かつ排気ガス量も増大し
てターボチャージャ８によろ給気の過圧も行われる。
２・２図の（イ）、（ロ）、（ハ）の実施例によると、
吹出された圧縮空気流の方向が給気流の方向と合致して
いるので、圧縮空気の噴流が給気流を乱すことがない。
吹出された圧縮空気流の方向が給気流の方向と合致して
いるので、圧縮空気の噴流が給気流を乱すことがない。
このセめ、体積効率の一層の向上が望めるものとなる。
又、吹出ポート１８又は吹出ポート２１から噴出された
圧縮空気の運動エネルギを利用できるので、ロスが少な
い圧縮空気の供給が行える。
圧縮空気の運動エネルギを利用できるので、ロスが少な
い圧縮空気の供給が行える。
なお、上記においては角、加速時について説明したが、
通常加速時、極低速時にも給気不足が生ずるので、この
状態で圧縮空気の吹出しを行うようにコントローラ１４
を設定してもよい。
通常加速時、極低速時にも給気不足が生ずるので、この
状態で圧縮空気の吹出しを行うようにコントローラ１４
を設定してもよい。
又、電磁弁を各気筒毎に設置してもよいことは明らかで
ある。
ある。
上記の各実施例では各気筒のバルブタイミングに合わせ
た圧縮空気の吹出しを行っていない。
た圧縮空気の吹出しを行っていない。
今、多気筒エンジンだとすると、圧縮空気の吹出しを必
要とするのは給気弁が開いた気筒だげである。
要とするのは給気弁が開いた気筒だげである。
そこで、牙３図の（イ）、（ロ）に示すような実施例と
すれば圧縮空気の吹出しを必要とする気筒のみ吹出しが
行われるものとなる。
すれば圧縮空気の吹出しを必要とする気筒のみ吹出しが
行われるものとなる。
闘・３図づ）を参照して、パイプからなる圧縮空気供給
通路２２を吸気通路９内に設け、先端の吹出しポート２
３が給気弁４の傘部２４に近接対向して設けられる。吹
出しポート２３と傘部２４の間１１ｔは吹出１−ポート
２３の内径以内であれば十分に空気の流出の抵抗となる
。この間隙はバルブシートの摩耗等（で対処して設けら
れるものであり、その値は適宜に選定される。
通路２２を吸気通路９内に設け、先端の吹出しポート２
３が給気弁４の傘部２４に近接対向して設けられる。吹
出しポート２３と傘部２４の間１１ｔは吹出１−ポート
２３の内径以内であれば十分に空気の流出の抵抗となる
。この間隙はバルブシートの摩耗等（で対処して設けら
れるものであり、その値は適宜に選定される。
矛３図の（ロ）は給気弁４の傘部２４にゴム又は軟質の
合成樹脂のシート２５を環状に設け、該シート２５に圧
縮空気供給通路２２の吹出ポート２６を近接対向設置し
たものである。この構成によると、仮りに吹出しポート
２６がシート２５に接触しても吹出しポート２６が損傷
されないものとなる。
合成樹脂のシート２５を環状に設け、該シート２５に圧
縮空気供給通路２２の吹出ポート２６を近接対向設置し
たものである。この構成によると、仮りに吹出しポート
２６がシート２５に接触しても吹出しポート２６が損傷
されないものとなる。
以上説明したように、本発明による加速時等の給気不足
を確実ｊ（防止しうるものとなる。
を確実ｊ（防止しうるものとなる。
又、吹出される圧縮空気流と吸気流とが同一方向となる
ので吸気流の乱れがなく、かつ圧縮空気のもつ運動エネ
ルギも利用できるものとなり、体積効率の効果的な向上
が行われるものとなる。
ので吸気流の乱れがなく、かつ圧縮空気のもつ運動エネ
ルギも利用できるものとなり、体積効率の効果的な向上
が行われるものとなる。
又、吹出しポートを給気弁の傘部に近接対向せしめたも
のでは、必要とする気筒だけに圧縮空気を供給するもの
となり、圧縮空気の無駄な消費を防止できる。
のでは、必要とする気筒だけに圧縮空気を供給するもの
となり、圧縮空気の無駄な消費を防止できる。
Ａ・１図は本発明の一実施例を示す概略図、矛２図は１
−１図の給気弁付近を示す断面図、ｊ・３図は本発明の
他の実施例を示す断面図である。 １：エンジン、２：給気マニホルド、３：排気マニホル
ド、４：吸気弁、５：排気弁、７：燃焼室、８：ターボ
チャージャ、９：吸気通路、１０：圧縮空気供給通路、
１１：エアタンク、１３：電磁弁、１４：コントローラ
、１５：回転数検知器、１６：負荷検知器、１７：渦巻
室、１８：吹出しポート。 代理人 弁理士 辻 三 部 第１図 ８ 第２図 （イ） ヱ （ロ） （ハ） ０
−１図の給気弁付近を示す断面図、ｊ・３図は本発明の
他の実施例を示す断面図である。 １：エンジン、２：給気マニホルド、３：排気マニホル
ド、４：吸気弁、５：排気弁、７：燃焼室、８：ターボ
チャージャ、９：吸気通路、１０：圧縮空気供給通路、
１１：エアタンク、１３：電磁弁、１４：コントローラ
、１５：回転数検知器、１６：負荷検知器、１７：渦巻
室、１８：吹出しポート。 代理人 弁理士 辻 三 部 第１図 ８ 第２図 （イ） ヱ （ロ） （ハ） ０
Claims (3)
- （１）排気によって駆動きれるターボチャージャと、該
ターボチャージャによって過圧された給気が給送される
給気通路と、該給気通路と燃焼室との連通を制御する給
気弁と、該給気弁付近の給気通路に形成された吸気ポー
トとからなるターボチャージャを設けたエンジンにお℃
・て、前記吸気ポートに開１コする圧縮空気供給通路と
、該圧縮空気供給通路の一端に設けられた圧縮空気源と
、前記圧縮空気供給通路に設けられた電磁弁と、該電磁
弁を開閉させるコントローラと、エンジンの回転数を検
知して前記コントローラに信号を与える回転数検知器と
、エンジンのアクセルペダル等と連動して実質的に負荷
を検出して前記コントローラに信号な与える負荷検知器
とからなり、エンジンの加速時及び極低速時に電磁弁を
開として吸気ポートに圧縮空気を吹き込むことを特徴と
するターボチャージャを設けたエンジンの給気補助装置
。 - （２）吸気ポートに開口する圧縮空気供給通路の煩ンの
給気補助装置。 - （３）排気によって、駆動されるターボチャージャと、
該ターボチャージャによって過圧された給気が給送され
る給気通路と、該給気通路と燃焼室との連通を制御する
給気弁と、該給気弁付近に形成された給気ポートとから
なるターボチャージャを設’Ｉｆた多気筒エンジンにお
℃・て、前記各吸気ポートに開口するとともに吹出ポー
トが前記給気弁の傘部に近接対向する圧縮空気供給通路
と一前記夫々の圧縮空気供給通路を一本にまとめた端部
Ｉ（設けられた圧縮空気源と、前記一本にまとめられた
圧縮空気供給通路に設けられた電磁弁と、該電磁弁を開
閉させるコントローラと、エンジンの回転数を検知して
前記コントロ−ラに信号を与える回転数検知器と、エン
ジンのアクセルペダル等と連動して実質的に負荷を検出
して前記コントローラに信号を与える負荷検知器とから
なり、エンジンの加速時及び極低速時に電磁弁を開とし
て給気弁の開いている吸気ボートに圧縮空気を吹き込む
ことを％徴とするターボチャージャを設けたエンジンの
給気補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58032624A JPS59158324A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | タ−ボチヤ−ジヤを設けたエンジンの給気補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58032624A JPS59158324A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | タ−ボチヤ−ジヤを設けたエンジンの給気補助装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158324A true JPS59158324A (ja) | 1984-09-07 |
Family
ID=12364003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58032624A Pending JPS59158324A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | タ−ボチヤ−ジヤを設けたエンジンの給気補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158324A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04121419A (ja) * | 1990-09-10 | 1992-04-22 | Hino Motors Ltd | デイーゼル機関の吸気スワール制御装置 |
| JP2009079480A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の吸気制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5217109A (en) * | 1975-08-01 | 1977-02-08 | Hitachi Ltd | Device for improving accelerating ability of internal combustion engin e with exhaust gas turbine supercharger |
| JPS5311221A (en) * | 1976-07-16 | 1978-02-01 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Diesel engine |
| JPS5359110A (en) * | 1976-11-06 | 1978-05-27 | Nissan Motor Co Ltd | Suction device of internal combustion engine |
| JPS5625021B2 (ja) * | 1976-12-07 | 1981-06-10 | ||
| JPS5643426B2 (ja) * | 1979-10-03 | 1981-10-12 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58032624A patent/JPS59158324A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5217109A (en) * | 1975-08-01 | 1977-02-08 | Hitachi Ltd | Device for improving accelerating ability of internal combustion engin e with exhaust gas turbine supercharger |
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| JPH04121419A (ja) * | 1990-09-10 | 1992-04-22 | Hino Motors Ltd | デイーゼル機関の吸気スワール制御装置 |
| JP2009079480A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の吸気制御装置 |
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