JPS59147842A - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS59147842A JPS59147842A JP58021145A JP2114583A JPS59147842A JP S59147842 A JPS59147842 A JP S59147842A JP 58021145 A JP58021145 A JP 58021145A JP 2114583 A JP2114583 A JP 2114583A JP S59147842 A JPS59147842 A JP S59147842A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- negative pressure
- valve
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの空燃比制御装置ｌこＩＩりる。
内燃エンジンにおいては、排気系に配置された酸素濃度
センサの出力レベルに基づい−（エンジンに供給される
混合気の空燃比を］］ｌ論空燃比イ４近（こフィードバ
ック制御する空燃比制御装置が排ガス浄化のために用い
られている。
センサの出力レベルに基づい−（エンジンに供給される
混合気の空燃比を］］ｌ論空燃比イ４近（こフィードバ
ック制御する空燃比制御装置が排ガス浄化のために用い
られている。
かかる空燃比制御装置としては絞り弁下流に連通ずる吸
気２次空気通路に電磁弁を段（〕、酸素濃度センサの出
力信号に応じて電磁弁を開閉し、更に吸気２次空気通路
に負圧応動型の空気制９１１弁を設け、絞り弁近傍又は
下流にお（プる負圧とｌ＼ンチコリ内部の負圧、いわゆ
るベンヂュリ負圧とを合成し−Ｕ ｑｒｔられる制御３
Ｔ１角圧を該空気制御弁に供給して２次空気吊を制御づ
−ることにより空燃比をフィー１−バック制御する吸気
２次空気供給方式の空燃比制御装置が本出願人によって
既に提案されている。
気２次空気通路に電磁弁を段（〕、酸素濃度センサの出
力信号に応じて電磁弁を開閉し、更に吸気２次空気通路
に負圧応動型の空気制９１１弁を設け、絞り弁近傍又は
下流にお（プる負圧とｌ＼ンチコリ内部の負圧、いわゆ
るベンヂュリ負圧とを合成し−Ｕ ｑｒｔられる制御３
Ｔ１角圧を該空気制御弁に供給して２次空気吊を制御づ
−ることにより空燃比をフィー１−バック制御する吸気
２次空気供給方式の空燃比制御装置が本出願人によって
既に提案されている。
ところで、従来の空燃比制御装置においては、Ｌンジン
の冷却水温が検出されており、冷却水濡か所定温度以上
に上昇したときに空燃比フィードバック制御が開始され
る。低温始動時等の冷却水温が所定温１ａ以下にあると
きには］−ンジンの内部ＩＨ動抵抗が大きく、また燃料
の霧化が悲くエンジンの運転状態が不安定であると其に
酸素温度センりが不活性状態であるため空燃比フィード
バック制御を停止して理論空燃比と異なる空燃比を１ｑ
るようにオープンループ制御が行なわれている。
の冷却水温が検出されており、冷却水濡か所定温度以上
に上昇したときに空燃比フィードバック制御が開始され
る。低温始動時等の冷却水温が所定温１ａ以下にあると
きには］−ンジンの内部ＩＨ動抵抗が大きく、また燃料
の霧化が悲くエンジンの運転状態が不安定であると其に
酸素温度センりが不活性状態であるため空燃比フィード
バック制御を停止して理論空燃比と異なる空燃比を１ｑ
るようにオープンループ制御が行なわれている。
一般にＪンシンヘ吸入される混合気の空燃比ば吸気密反
に依存すると考えられる。エンジンの冷間時においては
吸気温度が低いために吸気密度は通常運転時より大きく
、混合気の空燃比はリーンとなるが、冷間始動時に【ｊ
エンジンの運転状態の安定化を図るためにＬンジンｌ＼
供給する混合気の空燃比をリッチ化するオープンループ
制御が４干なわれている。
に依存すると考えられる。エンジンの冷間時においては
吸気温度が低いために吸気密度は通常運転時より大きく
、混合気の空燃比はリーンとなるが、冷間始動時に【ｊ
エンジンの運転状態の安定化を図るためにＬンジンｌ＼
供給する混合気の空燃比をリッチ化するオープンループ
制御が４干なわれている。
第１図は■アクリーナケース内のホラ１〜］−ア制御弁
とエアクリーナとの間の吸気温度が所定濃度（２０’Ｃ
＞に）ヱした時の外気温度とエンジン冷却水温の関係を
示している。吸気濃度が約２０℃の場合の要求空燃比は
約１４〜１４．７（Ｊ近であり、この状態でフィードバ
ック制御を開始するとエンジンの運転状態を安定化さ仕
かっ排気）量化性能も向上せることができる。
とエアクリーナとの間の吸気温度が所定濃度（２０’Ｃ
＞に）ヱした時の外気温度とエンジン冷却水温の関係を
示している。吸気濃度が約２０℃の場合の要求空燃比は
約１４〜１４．７（Ｊ近であり、この状態でフィードバ
ック制御を開始するとエンジンの運転状態を安定化さ仕
かっ排気）量化性能も向上せることができる。
一方、エンジン冷却水温は吸入空気の状態に依存しない
ため所定冷却水温度以上に、例えば４０℃以上に上昇し
たときに空燃比フィードバック制御を開始する従来の制
御手法においては第１図に示すように外気温度の変化に
よって所定冷却水温度における吸気温度が変化するため
、例えば外気温度が一２０℃の状態において冷却水温が
４０℃に達した時に空燃比フィードバック制御を開始す
ると空燃比は理論空燃比に制御される故にエンジンの要
求空燃比よりもリーン状態となるため運転状態が悪化す
る。まＩζ冷却水温が７０℃に達したときにフィードバ
ック制御を開始するように設計した場合、冷却水温が７
０℃まで上昇するために要りる時間が吸気温度が２０℃
まで−に弄するため（こ凹する時間に比べて長くなり、
エンジンの始動から長期間において空燃比のフィードバ
ック制御か開始されずエミションが悪化する。よって、
空燃比フィードバック制御の開始の判別は従来のエンジ
ン冷却水温による判別よりも吸気温度に区よる判別の万
が適していると考えられる。
ため所定冷却水温度以上に、例えば４０℃以上に上昇し
たときに空燃比フィードバック制御を開始する従来の制
御手法においては第１図に示すように外気温度の変化に
よって所定冷却水温度における吸気温度が変化するため
、例えば外気温度が一２０℃の状態において冷却水温が
４０℃に達した時に空燃比フィードバック制御を開始す
ると空燃比は理論空燃比に制御される故にエンジンの要
求空燃比よりもリーン状態となるため運転状態が悪化す
る。まＩζ冷却水温が７０℃に達したときにフィードバ
ック制御を開始するように設計した場合、冷却水温が７
０℃まで上昇するために要りる時間が吸気温度が２０℃
まで−に弄するため（こ凹する時間に比べて長くなり、
エンジンの始動から長期間において空燃比のフィードバ
ック制御か開始されずエミションが悪化する。よって、
空燃比フィードバック制御の開始の判別は従来のエンジ
ン冷却水温による判別よりも吸気温度に区よる判別の万
が適していると考えられる。
また、上記した吸気２次空気供給方式の空燃比ｔｌｉｌ
ｌ ６ＩＩ Ｂ置を備えた内燃エンジンにおいて吸気温
度に基づいて自動的に開度制御されるチョーク弁が段（
〕られている場合、冷却水温が空燃比フィードバック制
御の開始水ｔＵに達した時に吸気高度がまだ低くてチョ
ーク弁が所定開度以下にある場合もあり、かかる場合に
はベンチュリ負圧が非常に高くなっている。イうづ−る
と、空燃比制御装置における制御負圧も高くなってしま
い、空気制御弁を大きく開弁じ続けるため空燃比がオー
バリーンとなり運転状態が悪化してしまうのである。
ｌ ６ＩＩ Ｂ置を備えた内燃エンジンにおいて吸気温
度に基づいて自動的に開度制御されるチョーク弁が段（
〕られている場合、冷却水温が空燃比フィードバック制
御の開始水ｔＵに達した時に吸気高度がまだ低くてチョ
ーク弁が所定開度以下にある場合もあり、かかる場合に
はベンチュリ負圧が非常に高くなっている。イうづ−る
と、空燃比制御装置における制御負圧も高くなってしま
い、空気制御弁を大きく開弁じ続けるため空燃比がオー
バリーンとなり運転状態が悪化してしまうのである。
今、冷却水温が４０℃にあるときにフィードバック制御
を開始するように設計されているとする。
を開始するように設計されているとする。
一方、第１図に示すエンジン温度特性によれば。
外気温度が１０℃にある場合、冷却水温が４０℃となっ
たときに吸気温度が２０℃に到達していることが明らか
である。吸気温度が２０’Ｃにある場合、チョーク弁開
度が例えば４５度になるように設計されており、このチ
ョーク弁開度ではヘンチコリ負圧を過大にすることがな
い。しかし、外気温度が１０℃に達していないときには
例え冷却水温が４０℃に達しても吸気温度は未だ２０℃
に達しない故、チョーク弁開度は４５度以下どなってい
るのでベンチュリ負圧が過大となってしまうのである。
たときに吸気温度が２０℃に到達していることが明らか
である。吸気温度が２０’Ｃにある場合、チョーク弁開
度が例えば４５度になるように設計されており、このチ
ョーク弁開度ではヘンチコリ負圧を過大にすることがな
い。しかし、外気温度が１０℃に達していないときには
例え冷却水温が４０℃に達しても吸気温度は未だ２０℃
に達しない故、チョーク弁開度は４５度以下どなってい
るのでベンチュリ負圧が過大となってしまうのである。
また冷却水温が７０’Ｃに達したとぎにフィードバック
制御を開始するように設計した場合、外気湿度が一２０
℃であっ−Ｃも空燃比フィードバック制御開始時には既
に吸気温度が２０℃に達しておりチョーク弁開度が十分
大きくてベンチ〕す負）−１を過大ｔこづることかない
。しかし、上記と同様に冷ＪＪｌ水温が７０’Ｃまで上
昇するために要する１１′１間か吸気（温度か２０″Ｃ
まで上界するために奴する１１／１間に比ｌ＼て良くな
り、エンジンの始動から長期間におい−（空燃比のフィ
ードバック制御が開始されず−１−ミションか悪化する
ため実用的でない。
制御を開始するように設計した場合、外気湿度が一２０
℃であっ−Ｃも空燃比フィードバック制御開始時には既
に吸気温度が２０℃に達しておりチョーク弁開度が十分
大きくてベンチ〕す負）−１を過大ｔこづることかない
。しかし、上記と同様に冷ＪＪｌ水温が７０’Ｃまで上
昇するために要する１１′１間か吸気（温度か２０″Ｃ
まで上界するために奴する１１／１間に比ｌ＼て良くな
り、エンジンの始動から長期間におい−（空燃比のフィ
ードバック制御が開始されず−１−ミションか悪化する
ため実用的でない。
イこで、本発明の目的は、空燃比フィードバラ’／ １
ｌｌｌｌ １２１１の１ｉｆｔ始条件をエンジン吸気温
度によって判別りるとにＪ、すＬンジンの運転状態の悪
化を防止した空燃比制御装置を提供することである。
ｌｌｌｌ １２１１の１ｉｆｔ始条件をエンジン吸気温
度によって判別りるとにＪ、すＬンジンの運転状態の悪
化を防止した空燃比制御装置を提供することである。
本発明ｉこｊ、る空燃圧制り１１装置はエンジン吸気温
１ｑを検出して該吸気温度が所定温度以下にあるとさ空
燃比ノイードバツク制御を停止するようになさＩｔ （
いることを特徴としている。
１ｑを検出して該吸気温度が所定温度以下にあるとさ空
燃比ノイードバツク制御を停止するようになさＩｔ （
いることを特徴としている。
以１・、本発明の実施例を第２図ないし第６図を参照し
て説明づる。
て説明づる。
第２図に示した本発明の一実施例たる空燃比制御２１１
’ｄ ｆｉｆｆ Ｉｃ ａいて、吸入空気は大気吸入
口１からエアクリーナ２、吸気路３を介してエンジン４
に供給されるＪ、うになっている。吸気路３には絞り弁
５が設りられ、絞り弁５の上流には気化器のベンチコリ
６が形成され、ベンチュリ６より更に上流にはチョーク
弁７が設（ノられている。絞り弁５近傍の吸気路３の内
壁面には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は絞り
弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り弁５の閉
弁時には絞り弁５の下流に位置するようになっている。
’ｄ ｆｉｆｆ Ｉｃ ａいて、吸入空気は大気吸入
口１からエアクリーナ２、吸気路３を介してエンジン４
に供給されるＪ、うになっている。吸気路３には絞り弁
５が設りられ、絞り弁５の上流には気化器のベンチコリ
６が形成され、ベンチュリ６より更に上流にはチョーク
弁７が設（ノられている。絞り弁５近傍の吸気路３の内
壁面には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔８は絞り
弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り弁５の閉
弁時には絞り弁５の下流に位置するようになっている。
またベンチュリ６にも負圧検出孔９が形成されている。
１−７クリーナクース６１の大気吸入口１近傍にはホッ
トエア制御弁６２が設けられ、ホットエア制御弁６２は
吸気温度に応じて排気マニホールドカバー（図示せｆ）
からの吸気路６３をＸ［アクリ−ナノノース６１内と連
通せしめるようになっている。またホットエア制御弁６
１とエアクリーナ２との間にはバイメタルスイッチから
なる吸気温センサ６４が設けられている。
トエア制御弁６２が設けられ、ホットエア制御弁６２は
吸気温度に応じて排気マニホールドカバー（図示せｆ）
からの吸気路６３をＸ［アクリ−ナノノース６１内と連
通せしめるようになっている。またホットエア制御弁６
１とエアクリーナ２との間にはバイメタルスイッチから
なる吸気温センサ６４が設けられている。
絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホールドとエアクリ
ーナ２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気通路１１によ
って連通されるようになされている。２次空気通路１１
の途中には２次空気が分流する」、うに２つの空気制御
通路１１ａ、１ｊｌ）が（７ｆ 説されている。空気制
御通路１１ａには空気制御ｊＩ弁１２か設けられ、空気
制御弁１２は負圧室１２Ｆ１と、空気制御通路１１ａの
一部をなす弁室１２１〕ど、負圧室１２ａの一部を形成
するダイアフラム１２Ｇと、負圧供給路１２ａ内に設け
られたすｒば４つ１２（１と、弁室１２１）に設けられ
空気制御通路１１ａを閉塞するように弁ばね１２〔ｌに
よつでダイアフラム１２ｃを介して付勢された弁体１２
（！とからなり、負圧ｘｉ ２ａに作用する負圧の大き
さに応じて空気制御通路１１ａの流路断面積を変化已し
めｆ）圧の大きさが大になるに従って流路断面積が大き
くなるようになっている。空気制御弁１２を迂回づるＪ
：うにオリフィス１３を有する１空気補正通路１７１が
股りられており、オリフィス１３ ｔｒｉ ７／イ１〜
ル補正用ひある。また空気制御弁１２より上流の空気制
御通路１１ａには電磁弁１ｂか設（ｊＩ−）ｈている。
ーナ２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気通路１１によ
って連通されるようになされている。２次空気通路１１
の途中には２次空気が分流する」、うに２つの空気制御
通路１１ａ、１ｊｌ）が（７ｆ 説されている。空気制
御通路１１ａには空気制御ｊＩ弁１２か設けられ、空気
制御弁１２は負圧室１２Ｆ１と、空気制御通路１１ａの
一部をなす弁室１２１〕ど、負圧室１２ａの一部を形成
するダイアフラム１２Ｇと、負圧供給路１２ａ内に設け
られたすｒば４つ１２（１と、弁室１２１）に設けられ
空気制御通路１１ａを閉塞するように弁ばね１２〔ｌに
よつでダイアフラム１２ｃを介して付勢された弁体１２
（！とからなり、負圧ｘｉ ２ａに作用する負圧の大き
さに応じて空気制御通路１１ａの流路断面積を変化已し
めｆ）圧の大きさが大になるに従って流路断面積が大き
くなるようになっている。空気制御弁１２を迂回づるＪ
：うにオリフィス１３を有する１空気補正通路１７１が
股りられており、オリフィス１３ ｔｒｉ ７／イ１〜
ル補正用ひある。また空気制御弁１２より上流の空気制
御通路１１ａには電磁弁１ｂか設（ｊＩ−）ｈている。
電磁弁１５はソレノイド１５ａと、空気制御通路１１ａ
の一部をなす弁室１５）１）と、弁Ｖｌｂｌ）内に設置
ノられ、ソレノイド１５ａと磁気的に結合した弁体’１
５０とからなり、ツレノーイド１５ａの通電時に空気制
御通路１１ａを連通ずるようになっている。
の一部をなす弁室１５）１）と、弁Ｖｌｂｌ）内に設置
ノられ、ソレノイド１５ａと磁気的に結合した弁体’１
５０とからなり、ツレノーイド１５ａの通電時に空気制
御通路１１ａを連通ずるようになっている。
空気制御弁１２の負圧室１２ａに作用する負圧は負圧制
御弁３１によって制御される。
御弁３１によって制御される。
負圧制御部３１は負圧応動型の調整弁３２及び空気弁３
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負圧室３
２ａ 、３３ａと弁室３２１１．３３１）と、ダイアフ
ラム３２Ｃ，３３０と、弁ばね３３２（１，３３（ｌと
、弁体３２ｅ、３３ｅとから各々なる。負圧室３２ａは
フィルタ例の人気吸入Ｉ−１３４／）日ら絞り弁５の下
流に至る制御吸気路３５の途中に股（）られ、負圧室３
２ａより下流の制御ＩＧ気路３５に弁室３３ｂが位置し
ている。弁体３３ｅは制御吸気路３５を閉塞づるように
弁ばね３３（ｊによってダイアフラム３３ｃを介してイ
」勢されでいる。負圧室３３ａは負圧検出孔８と負圧通
路３６を介して連通し、弁室３２１）は負圧検出孔９と
負圧通路３７を介して連通している。また弁室３２ ｂ
は負圧通路３６と連通するようになされ弁体３２ｅが弁
’？ ３２ ｂから負圧通路３６への通路を閉塞りるよ
うに弁ばね３２ｄがタイアノラム３２Ｃを介して弁体３
２ｅを付勢している。なお、制御）１１吸気路３５の負
圧室３２ａの上流側にオリフィス３８が、下流側にオリ
フィス３９が各々設（ＪらＦ＋、 、 ｔ４ｆ−ｉ−通
路３６にはΔリフイス＋４０が設（プられ、ま／、：
【１斤通路３７にはオリフィス４１が設けられていＺｒ
。
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負圧室３
２ａ 、３３ａと弁室３２１１．３３１）と、ダイアフ
ラム３２Ｃ，３３０と、弁ばね３３２（１，３３（ｌと
、弁体３２ｅ、３３ｅとから各々なる。負圧室３２ａは
フィルタ例の人気吸入Ｉ−１３４／）日ら絞り弁５の下
流に至る制御吸気路３５の途中に股（）られ、負圧室３
２ａより下流の制御ＩＧ気路３５に弁室３３ｂが位置し
ている。弁体３３ｅは制御吸気路３５を閉塞づるように
弁ばね３３（ｊによってダイアフラム３３ｃを介してイ
」勢されでいる。負圧室３３ａは負圧検出孔８と負圧通
路３６を介して連通し、弁室３２１）は負圧検出孔９と
負圧通路３７を介して連通している。また弁室３２ ｂ
は負圧通路３６と連通するようになされ弁体３２ｅが弁
’？ ３２ ｂから負圧通路３６への通路を閉塞りるよ
うに弁ばね３２ｄがタイアノラム３２Ｃを介して弁体３
２ｅを付勢している。なお、制御）１１吸気路３５の負
圧室３２ａの上流側にオリフィス３８が、下流側にオリ
フィス３９が各々設（ＪらＦ＋、 、 ｔ４ｆ−ｉ−通
路３６にはΔリフイス＋４０が設（プられ、ま／、：
【１斤通路３７にはオリフィス４１が設けられていＺｒ
。
Ａリフイス４０より弁室３２ｂ及び負圧室３３ａ １１
１１１の負ｒｌＴ通路３６が負圧室１２ａと負圧供給路
４２を介して連通している。
１１１の負ｒｌＴ通路３６が負圧室１２ａと負圧供給路
４２を介して連通している。
一方、空気制御通路１１１）には空気制御弁１６が設（
）られ、空気制御弁１６は空気制御弁１２と同様に４Ｒ
Ｉｉされ、負圧室１６ａ、弁室１６ｂ、タイアノラム１
６Ｇ、弁ばね１６ｄ及び弁体１６０と７）＼らへり、負
圧室１６ａに作用する負圧の大きさに応して空気制御通
路１１１）の流路断面積を変化けしめ負圧の大きさが大
になるに従って流路断面１＾か大きくなるようになって
いる。
）られ、空気制御弁１６は空気制御弁１２と同様に４Ｒ
Ｉｉされ、負圧室１６ａ、弁室１６ｂ、タイアノラム１
６Ｇ、弁ばね１６ｄ及び弁体１６０と７）＼らへり、負
圧室１６ａに作用する負圧の大きさに応して空気制御通
路１１１）の流路断面積を変化けしめ負圧の大きさが大
になるに従って流路断面１＾か大きくなるようになって
いる。
負１ｊ［１６ａは絞り弁５千流と負圧供給路１７を介し
て連通ずるようになされている。負圧供給路１７には電
磁弁１８が設けられ、電磁弁１８はソレノイド１８ａと
、負圧供給路１７の一部をなす弁室１８１）と、弁室１
８ｂ内に設（プられてソレノイド１８ａと磁気的に結合
した弁ＩＡ１８０とを備えている。弁室１８１）は空気
制御弁１２．１６より上流の２次空気通路１１と大気圧
供給路１９を介して連通ずるようになされ、ソレノイド
１８ａの非通電時には負圧供給路１７を閉塞すると」ム
に負圧室１６ａ側の負圧供給路１７ど大気圧供給路１つ
とが弁室１８１）を介して連通されるようになされてい
る。なお、負圧供給路１７の電磁弁１８を挾んで両側に
オリフィス４．４．．５５が各々設りられ、また人気圧
供給ｉｉ！８１９にもＡリフイス５６が設けられている
。電磁弁１８より負圧室１６ａ側の負圧供給路１７には
ザージタンク２０ ｂ＜設（づられ、電磁弁１８より絞
り弁５Ｔ流には一定負圧制御弁２１が設（ｊられている
。一定負圧制御弁２１は絞り弁５下流負圧の大きざが所
定の大きさ以上にあるとき該負圧を所定の大きさの負圧
Ｐｒ（ご安定化させるようになっている。
て連通ずるようになされている。負圧供給路１７には電
磁弁１８が設けられ、電磁弁１８はソレノイド１８ａと
、負圧供給路１７の一部をなす弁室１８１）と、弁室１
８ｂ内に設（プられてソレノイド１８ａと磁気的に結合
した弁ＩＡ１８０とを備えている。弁室１８１）は空気
制御弁１２．１６より上流の２次空気通路１１と大気圧
供給路１９を介して連通ずるようになされ、ソレノイド
１８ａの非通電時には負圧供給路１７を閉塞すると」ム
に負圧室１６ａ側の負圧供給路１７ど大気圧供給路１つ
とが弁室１８１）を介して連通されるようになされてい
る。なお、負圧供給路１７の電磁弁１８を挾んで両側に
オリフィス４．４．．５５が各々設りられ、また人気圧
供給ｉｉ！８１９にもＡリフイス５６が設けられている
。電磁弁１８より負圧室１６ａ側の負圧供給路１７には
ザージタンク２０ ｂ＜設（づられ、電磁弁１８より絞
り弁５Ｔ流には一定負圧制御弁２１が設（ｊられている
。一定負圧制御弁２１は絞り弁５下流負圧の大きざが所
定の大きさ以上にあるとき該負圧を所定の大きさの負圧
Ｐｒ（ご安定化させるようになっている。
ソレノイド１５ａ、１８ａには駆動回路５１或い（Ｊ５
２を今してマイクロコンピュータからなるＬ’ｌ １２
１１回路５３が接続されている。制御回路５３にｔＪ
］ンジン４の排気路１０に設けられた酸素温度（Ｙシリ
５３４が接続されている。酸素濃度ゼン５）７１１ｋ
ＩＪ＋カス中の酸素部位に応じたレベルの電圧を光ノ１
？ＩるようにイＴっている。また制御回路５３には吸気
温しンサ６４が接続されでいる。
２を今してマイクロコンピュータからなるＬ’ｌ １２
１１回路５３が接続されている。制御回路５３にｔＪ
］ンジン４の排気路１０に設けられた酸素温度（Ｙシリ
５３４が接続されている。酸素濃度ゼン５）７１１ｋ
ＩＪ＋カス中の酸素部位に応じたレベルの電圧を光ノ１
？ＩるようにイＴっている。また制御回路５３には吸気
温しンサ６４が接続されでいる。
かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置（こお
いて、先ず、負圧制御部３１の動作を説明土ンシン４の
運１Ｐｉｉｌこにり負圧検出孔８から負圧血路３６を介
して負圧Ｐｃが負圧’ｌ３３ａに作用づると、ぞの負Ｅ
Ｅ ｉ）ｃが弁ばね３３ｄによる付勢力Ｊ、り人のどさ
一弁体３３ｅがＤＩｌ弁り向に移動する。
いて、先ず、負圧制御部３１の動作を説明土ンシン４の
運１Ｐｉｉｌこにり負圧検出孔８から負圧血路３６を介
して負圧Ｐｃが負圧’ｌ３３ａに作用づると、ぞの負Ｅ
Ｅ ｉ）ｃが弁ばね３３ｄによる付勢力Ｊ、り人のどさ
一弁体３３ｅがＤＩｌ弁り向に移動する。
空気弁３３か開弁づると大気吸入口３７′ｌから制衝１
吸気路３りを／ｉ Ｌ、 テ’外気が絞り弁５下流の吸
気路３へ流れ込・Ｉｊ 、この外気が通過する負圧室３
２ａの負圧Ｐ＋及０弁室３３１）の負圧Ｐ２はオリフィ
ス３８．３９の絞り比によって定まる。
吸気路３りを／ｉ Ｌ、 テ’外気が絞り弁５下流の吸
気路３へ流れ込・Ｉｊ 、この外気が通過する負圧室３
２ａの負圧Ｐ＋及０弁室３３１）の負圧Ｐ２はオリフィ
ス３８．３９の絞り比によって定まる。
次に、負圧検出孔９から弁？３２ｂに作用づる負圧ｐｖ
と負圧Ｐ１との差圧が弁ばね３２（１による付勢力より
人のとき弁体３２ｅが開弁）〕向に移動する。調整弁３
２の開弁により負圧ｐｖの一部がオリフィス４０を通過
した負圧を希釈して負圧ｐｅとなり負圧室１２ａに作用
する。
と負圧Ｐ１との差圧が弁ばね３２（１による付勢力より
人のとき弁体３２ｅが開弁）〕向に移動する。調整弁３
２の開弁により負圧ｐｖの一部がオリフィス４０を通過
した負圧を希釈して負圧ｐｅとなり負圧室１２ａに作用
する。
次いで、内圧ＰＯの低下により空気弁３３の聞痕が減少
して制御吸気路３５を流れる空気量も減少する。この空
気Φの減少【ごよりｆ）斤ηＥ３２ａの負圧Ｐ１が低下
して調整弁３２は閉弁状伸となる。
して制御吸気路３５を流れる空気量も減少する。この空
気Φの減少【ごよりｆ）斤ηＥ３２ａの負圧Ｐ１が低下
して調整弁３２は閉弁状伸となる。
イして、負圧Ｐｅｈ＜再び−１−Ｗｌ−１ｙで１−記の
動作が繰り返され、この繰り返し動作が高速で行なわれ
るＩＣめ負圧ｐｖとｐ ６どの圧力比が負圧Ｐ＋ とＰ
２どの圧力比に等しくなるのである。
動作が繰り返され、この繰り返し動作が高速で行なわれ
るＩＣめ負圧ｐｖとｐ ６どの圧力比が負圧Ｐ＋ とＰ
２どの圧力比に等しくなるのである。
よって、エンジン４の主吸気（９）が少ないときには負
圧Ｐ１が負圧Ｐｖより大であるため調整弁３２の開度は
大ぎくなり負圧ｐｅは低くなり、主吸気量が多くなるに
従って負圧ｐｖが大きくなるｌこめ調整弁３２の開度が
小さく ｆ、ｊ−り負圧Ｐｅは高く４ｆる。負圧Ｐｅは
負圧室３３ ａと共に負圧室１２ａ １．１作用して空
気弁３３、空気制御弁１２を開弁１！シめるため制御吸
気路３５を流れる空気量と電圧１弁１５の開弁時に空気
制御通路１１ａを流れる２次空気５ｉとは比例し、また
吸気路３内を流れる［ンシン４への主吸気量と空気制御
弁１２の開弁に」、゛）で空気制御通路１１−ａを流れ
る２次空気ωどか比例する。故に、負圧ｐｅは主吸気量
に比例した大きざの負圧となる。
圧Ｐ１が負圧Ｐｖより大であるため調整弁３２の開度は
大ぎくなり負圧ｐｅは低くなり、主吸気量が多くなるに
従って負圧ｐｖが大きくなるｌこめ調整弁３２の開度が
小さく ｆ、ｊ−り負圧Ｐｅは高く４ｆる。負圧Ｐｅは
負圧室３３ ａと共に負圧室１２ａ １．１作用して空
気弁３３、空気制御弁１２を開弁１！シめるため制御吸
気路３５を流れる空気量と電圧１弁１５の開弁時に空気
制御通路１１ａを流れる２次空気５ｉとは比例し、また
吸気路３内を流れる［ンシン４への主吸気量と空気制御
弁１２の開弁に」、゛）で空気制御通路１１−ａを流れ
る２次空気ωどか比例する。故に、負圧ｐｅは主吸気量
に比例した大きざの負圧となる。
次に、制御回路５３の動作を第３図及び第４図の１ｆｌ
Ｊｆ］フ１−］−図に従って説明η−る。
Ｊｆ］フ１−］−図に従って説明η−る。
制御回路５３（まイグニッションスイッチ（図示ｌ！づ
゛）がオンとなって電源が供給されると、先ず、酸素１
３度トレンｔ５４の出力電圧レベルを読み取ることによ
り酸素′ＩＡ度センサ５４の活性化が完了したか否かを
判別するくステップ１０１）。酸素温度レンサ５４はい
わゆる流し出しタイプのセンサであり、雰囲気がリッチ
になるに従って出力電圧Ｖ ｏ ／が−１−昇りるよう
になっている。冷機始動時に（ま空燃比はオープンルー
プ制御によってリッチ方向に制御され酸素′ａ度センリ
−５４はリッチ雰囲気下にある。酸素濃度センサ５４は
流し出しタイプのセンサであるため不活性状態にあるな
らば出力電圧■０２は活性化検知電圧Ｖ×以下どなる。
゛）がオンとなって電源が供給されると、先ず、酸素１
３度トレンｔ５４の出力電圧レベルを読み取ることによ
り酸素′ＩＡ度センサ５４の活性化が完了したか否かを
判別するくステップ１０１）。酸素温度レンサ５４はい
わゆる流し出しタイプのセンサであり、雰囲気がリッチ
になるに従って出力電圧Ｖ ｏ ／が−１−昇りるよう
になっている。冷機始動時に（ま空燃比はオープンルー
プ制御によってリッチ方向に制御され酸素′ａ度センリ
−５４はリッチ雰囲気下にある。酸素濃度センサ５４は
流し出しタイプのセンサであるため不活性状態にあるな
らば出力電圧■０２は活性化検知電圧Ｖ×以下どなる。
ま−）で、ＶＯ２、、：ｖ×のｊ場合には酸素１Ｉｉａ
度センｔノ５４か不活性化状態と判別して空燃比をＡ−
プンルーブ制御する（ステップ１０２）。一方、Ｖ １
１２≧Ｖ×の場合には酸素′ａ度ヒン」」５４の活ヤ１
化が完了したと判別して吸気温センサ６４の出力レベル
から吸気温度が所定温度以上にあるか否かを判別する（
ステップ１０３）。吸気温セン→フロ４は吸気温度が所
定温度以上になるとバイメタルスイッチがオンとなって
出力レベルが高レベルから低１ノベルに反転するように
なっている。よって、吸気温センサ６４の出力レベルが
高レベルの場合には吸気温度が所定温度に達していない
と判別してオーブンループ制御を行なう（ステップ１０
２）。一方、吸気温センサ６４の出力レベルが低レベル
の場合には吸気温度が所定温度以上にあると判別して空
燃比をフィードバック制御づるのである（ステップ１０
４）。
度センｔノ５４か不活性化状態と判別して空燃比をＡ−
プンルーブ制御する（ステップ１０２）。一方、Ｖ １
１２≧Ｖ×の場合には酸素′ａ度ヒン」」５４の活ヤ１
化が完了したと判別して吸気温センサ６４の出力レベル
から吸気温度が所定温度以上にあるか否かを判別する（
ステップ１０３）。吸気温セン→フロ４は吸気温度が所
定温度以上になるとバイメタルスイッチがオンとなって
出力レベルが高レベルから低１ノベルに反転するように
なっている。よって、吸気温センサ６４の出力レベルが
高レベルの場合には吸気温度が所定温度に達していない
と判別してオーブンループ制御を行なう（ステップ１０
２）。一方、吸気温センサ６４の出力レベルが低レベル
の場合には吸気温度が所定温度以上にあると判別して空
燃比をフィードバック制御づるのである（ステップ１０
４）。
次に、空燃比のフィードバック制御においては、先１１
″、醸索歯度センサ５４の出力電圧レベルを読み取る（
ステップ１１１〉。酸素濃度センサ５４の出力型／ｆ’
Ｖ ０２を読み取り後、この出力電圧ＶＱ、から混合
気の空燃比をマり別する（ステップ１１２）。この判別
動作においては酸索澗度セン＋ｊ５４の出力電圧ＶＯ２
が理論空燃比に対応Ｊる基ｒ４１．電斤１・より人であ
るかによって空燃比がリッヂて゛あるかリーンであるか
マり断される。ＶＯ２＜Ｖｒの場合には空燃比がリーン
であると判別して空燃比をリッチ方向に制御ずべくリー
ン信号を駆動回路５１．５２に供給する（ステップ１１
３）。
″、醸索歯度センサ５４の出力電圧レベルを読み取る（
ステップ１１１〉。酸素濃度センサ５４の出力型／ｆ’
Ｖ ０２を読み取り後、この出力電圧ＶＱ、から混合
気の空燃比をマり別する（ステップ１１２）。この判別
動作においては酸索澗度セン＋ｊ５４の出力電圧ＶＯ２
が理論空燃比に対応Ｊる基ｒ４１．電斤１・より人であ
るかによって空燃比がリッヂて゛あるかリーンであるか
マり断される。ＶＯ２＜Ｖｒの場合には空燃比がリーン
であると判別して空燃比をリッチ方向に制御ずべくリー
ン信号を駆動回路５１．５２に供給する（ステップ１１
３）。
一方、（１２≧Ｖｒの場合には空燃比がリッチであると
判別して空燃比をリーン方向に制御すべく駆動回路５１
．５２にリッチ信号を供給する〈ステップ１１４）。な
お、上記活性化検知電圧ｖ×は基卓電汁Ｖｒと同一電圧
であっても良い。
判別して空燃比をリーン方向に制御すべく駆動回路５１
．５２にリッチ信号を供給する〈ステップ１１４）。な
お、上記活性化検知電圧ｖ×は基卓電汁Ｖｒと同一電圧
であっても良い。
また、空燃比のＡ−ブンルーブ制御においては酸素濃度
センサ−５４の出力電圧ＶＯ２に拘らず空燃比をリッチ
方向に制御Ｔ ／＼くリーン信号を駆動回路５１．５２
に供給する。
センサ−５４の出力電圧ＶＯ２に拘らず空燃比をリッチ
方向に制御Ｔ ／＼くリーン信号を駆動回路５１．５２
に供給する。
駆動回路５１．５２はり一ン信号に応じ−（ソレノイド
１５ａ 、 ’１８ａの非通電により電磁弁′１５゜１
８を不作動状態にし、リッチ信号に応じてソレノイド１
５ａ、１８ａｚ＼の通電により電磁弁１５゜１８を作動
状態にづる。先ず電磁弁１５．１８が不作動状態には電
磁弁１５によって空気制御通路１１ａが閉塞され、また
電磁弁１８が負圧供給路１７を閉塞せしめると共に負圧
室１６ａ側の６１圧供給路１７と大気圧供給路１９とを
連通Ｕしめるので負圧室１６ａ内の負圧は低下し空気制
御弁１Ｇの弁体１６０が閉弁方向に移動り゛るため空気
制御通路１１ｂも閉塞される。空気制御通路１１ａ。
１５ａ 、 ’１８ａの非通電により電磁弁′１５゜１
８を不作動状態にし、リッチ信号に応じてソレノイド１
５ａ、１８ａｚ＼の通電により電磁弁１５゜１８を作動
状態にづる。先ず電磁弁１５．１８が不作動状態には電
磁弁１５によって空気制御通路１１ａが閉塞され、また
電磁弁１８が負圧供給路１７を閉塞せしめると共に負圧
室１６ａ側の６１圧供給路１７と大気圧供給路１９とを
連通Ｕしめるので負圧室１６ａ内の負圧は低下し空気制
御弁１Ｇの弁体１６０が閉弁方向に移動り゛るため空気
制御通路１１ｂも閉塞される。空気制御通路１１ａ。
１１ｂの閉塞時には２次空気通路１１がら２次空気がエ
ンジン４に供給されないため混合気の空燃比はリッチ方
面に制御される。次に電磁弁１凱１８が不作動状態から
作動状態になると、電磁弁１５が直ちに開弁じて空気制
御弁１２の開度に応じた量、すなわち主吸気量に比例し
た間の２次空気が空気制御通路１１ａに流れる。一方、
電磁弁１８が負圧供給路１７を連通せしめると共に大気
メ１供給路１つへの通路を閉塞せしめるので負圧室１６
ａに負圧Ｐｒが供給されることになり、負圧室１６８内
の圧力は徐々に負圧ｐｒに近づくため空気Ｒ＋’ｌ ｔ
ａｌｌ ｊ’ｔ １６が閉弁じて空気制御通路１１ｂに
も、２次空気が流れ始める。負圧室１６ａ内の負圧が負
圧Ｐｒに近づくに従って空気制御弁１６の開度７１なわ
ら空気制御通路の流路断面積が徐々に増大して２次空気
間も増大する。よって、空気制御通路１１ａ、１１ｂを
流れる２次空気が加算されて２次空気通路１１を介して
エンジン４へ供給されるため混合気の空燃比はリーン方
向に制御され、■、ンシン４への供給される２次空気量
は時間と共に増加４る。次いで、電磁弁１５．１８が作
動状態から不作動状態になると、電磁弁１５の閉弁によ
って直ちに空気制御通路１１ａが閉塞され、また電磁弁
１８が上記同様に負圧供給路１７を閉塞せしめるど」（
に負圧室１６ａ側の負圧供給路１７と大気圧供給路１９
とを連通せしめるので負圧室１６ａには大気圧が供給さ
れることになり、負圧室１６ａ内の圧力は徐々に大気圧
に近づくため空気制御通路１１ｂの流路断面積が徐々（
こ減少して２次空気湯も減少する。よって、空気制御通
路１１ａが閉塞されても２次空気は空気制御通路１１１
）によって２次空気通路１１を介してエンジン１に供給
され、その２次空気量は時間と共に減少りるのである。
ンジン４に供給されないため混合気の空燃比はリッチ方
面に制御される。次に電磁弁１凱１８が不作動状態から
作動状態になると、電磁弁１５が直ちに開弁じて空気制
御弁１２の開度に応じた量、すなわち主吸気量に比例し
た間の２次空気が空気制御通路１１ａに流れる。一方、
電磁弁１８が負圧供給路１７を連通せしめると共に大気
メ１供給路１つへの通路を閉塞せしめるので負圧室１６
ａに負圧Ｐｒが供給されることになり、負圧室１６８内
の圧力は徐々に負圧ｐｒに近づくため空気Ｒ＋’ｌ ｔ
ａｌｌ ｊ’ｔ １６が閉弁じて空気制御通路１１ｂに
も、２次空気が流れ始める。負圧室１６ａ内の負圧が負
圧Ｐｒに近づくに従って空気制御弁１６の開度７１なわ
ら空気制御通路の流路断面積が徐々に増大して２次空気
間も増大する。よって、空気制御通路１１ａ、１１ｂを
流れる２次空気が加算されて２次空気通路１１を介して
エンジン４へ供給されるため混合気の空燃比はリーン方
向に制御され、■、ンシン４への供給される２次空気量
は時間と共に増加４る。次いで、電磁弁１５．１８が作
動状態から不作動状態になると、電磁弁１５の閉弁によ
って直ちに空気制御通路１１ａが閉塞され、また電磁弁
１８が上記同様に負圧供給路１７を閉塞せしめるど」（
に負圧室１６ａ側の負圧供給路１７と大気圧供給路１９
とを連通せしめるので負圧室１６ａには大気圧が供給さ
れることになり、負圧室１６ａ内の圧力は徐々に大気圧
に近づくため空気制御通路１１ｂの流路断面積が徐々（
こ減少して２次空気湯も減少する。よって、空気制御通
路１１ａが閉塞されても２次空気は空気制御通路１１１
）によって２次空気通路１１を介してエンジン１に供給
され、その２次空気量は時間と共に減少りるのである。
従って、空燃比を設定空燃比に制御ｌ′？ｉる場合、リ
ッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生するため
空気制御通路１１ａにおいては２次空気が第５図（ａ）
に示すように断続的に流れ２次空気間が比例（Ｐ）制御
される。また空気制御通路１１１）においては２次空気
量が第５口出）に示すようにリッチ信号の存在時には増
大しリッチ信号の存在時には減少するので′積分（１）
制御が行われる。
ッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生するため
空気制御通路１１ａにおいては２次空気が第５図（ａ）
に示すように断続的に流れ２次空気間が比例（Ｐ）制御
される。また空気制御通路１１１）においては２次空気
量が第５口出）に示すようにリッチ信号の存在時には増
大しリッチ信号の存在時には減少するので′積分（１）
制御が行われる。
よって、２次空気通路１１を流れる２次空気量は第５図
（Ｃ）に示、すように比例制御分と積分制御分とが加算
された帛となる。
（Ｃ）に示、すように比例制御分と積分制御分とが加算
された帛となる。
なお、制御回路５３は１ンジン４のアイドル状態、減速
状態等の運転状態には酸素温度センサ５１の出力電圧レ
ベルに拘らずリーン信号を発生して電磁弁１５．１８を
不作動状態にせしめている。
状態等の運転状態には酸素温度センサ５１の出力電圧レ
ベルに拘らずリーン信号を発生して電磁弁１５．１８を
不作動状態にせしめている。
この場合の運転状態の検出は負圧検出孔８のから（１［
」か供給されるようにされＩｌ：負圧スイッチ６６（−
よ−）て行なわれ、負圧スイッチ６６は供給負圧の人さ
さが所定圧力以下、例えば’６０ｍｍＨｑ以下にあると
きオンとなり高レベルに相当する電圧Ｖａを制御回路５
３に供給Ｊ−るようになされている。
」か供給されるようにされＩｌ：負圧スイッチ６６（−
よ−）て行なわれ、負圧スイッチ６６は供給負圧の人さ
さが所定圧力以下、例えば’６０ｍｍＨｑ以下にあると
きオンとなり高レベルに相当する電圧Ｖａを制御回路５
３に供給Ｊ−るようになされている。
また制御回路５３は上記実施例の如くマイクロコンピュ
ータからなるものに限らず第６図に示すよう（ご比較器
７１，７２．バッファ７３．インバータ７４及びＡＮＤ
回路７５から構成・しても良く、この場合にも上記同様
の動作を得ることができる。
ータからなるものに限らず第６図に示すよう（ご比較器
７１，７２．バッファ７３．インバータ７４及びＡＮＤ
回路７５から構成・しても良く、この場合にも上記同様
の動作を得ることができる。
イｆお、第６図において、電圧ＶＳは吸気温センサ６４
の出力レベルの閾値電圧である。
の出力レベルの閾値電圧である。
このように、本発明による空燃比制御装置によれ（よ、
空燃比フィードバック制御の開始が吸気温度に応じて（
１なわれる故１−ンジン冷却水温度に応しで行なう場合
に荊して運転状態を向上させることができ、更に上記実
施例の如く吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置を備
えた内燃エンジンにおいて吸気温度に基づいた自動チョ
ーク弁が設（プられている場合吸気温度がフィードバッ
ク制御の開１１ｆ３温度にあるとぎチョーク弁開度をベ
ンヂュリ負圧を過大にすることがないように設定してお
けば、空燃比−ノイードバック制御開始直後のベンチュ
リ負圧通人現象が生ずることがなくエンジンの運転状態
の悪化を防止Ｊることができるので一′ある。
空燃比フィードバック制御の開始が吸気温度に応じて（
１なわれる故１−ンジン冷却水温度に応しで行なう場合
に荊して運転状態を向上させることができ、更に上記実
施例の如く吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置を備
えた内燃エンジンにおいて吸気温度に基づいた自動チョ
ーク弁が設（プられている場合吸気温度がフィードバッ
ク制御の開１１ｆ３温度にあるとぎチョーク弁開度をベ
ンヂュリ負圧を過大にすることがないように設定してお
けば、空燃比−ノイードバック制御開始直後のベンチュ
リ負圧通人現象が生ずることがなくエンジンの運転状態
の悪化を防止Ｊることができるので一′ある。
第１図は内燃エンジンにお【プる吸気調度が２０℃に達
したときの冷月１水温を外気温度をパラメータどじで示
′？Ｉ特哲図、第２図は本発明による吸気２次空気供給
方式の空燃比制御ｌＩ装置を示づ一構成図、第３図及び
第４図は第２図の装置中の制御回路の動作を示すフロー
図、第５図（ａ）ないしくＣ）は第２図の装置の２次空
気量の制御動作を承り波形図、第６図は第２図の装置中
の制御回路のみの他の実施例を示すブロック図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・大気吸入口 ２・・・・・・エアクリーナ ３．６３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・絞り弁 ６・・・・・・ベンチュリ ８．９・・・・・・負圧検出孔 １０・・・・・・ｊノ１気路 １１・・・・・・２次空気通路 １１ａ、１１ｂ・・・・・・空気制惨１１通路１２．１
６・・・・・・空気制御弁 １５、．１８・・・・・・電磁弁 １７．４２・・・・・・負圧供給路 ２１・・・・・・一定角圧制御弁 ３１・・・・・・負圧制御部 ５４・・・・・・酸索淵度センリ゛ ６２・・・・・・ホットエア制御弁 ６４・・・・・・吸気温センサ ６６・・・・・・負汁スイッヂ 手続ネｒｓｉ ＩＥ偏拝（自発） 昭和５９年１月２５日 特許庁長官 殿 １、小イ′１の表示 ０）（和５８年特￥［願第０２１１４５号２、発明の名
称 内燃土ンジンの空燃比制御装置 ３、補正をする省 事ｆ、Ｆとの関係 特許出願人 任 所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名
称 （５３２＞ 本田技研工業株式会社４、代理
人 〒１０４ 住 所 東京都中央区銀座３丁目１０番９号６、補
正の対象 明細書の「特許請求の範囲」及び「発明
の詳細な説明」の欄 ；５；・、１．１ ７、補正の内容 （１） 特許請求の範囲を別紙の通り補正づる。 （２） 明細」第３頁第４行の「既に４；ｉ案され」を
「既（こ特願昭５７−２１７５４８号にＪ５いて提案さ
れ」に訂正り−る、１〈３） 明細書第７頁第８行及び
第９行の［判別すると１を「判別づること」に訂正１−
る。 （４〉 明細書第７頁第８２行及び第１３行の１−ある
どさ空燃比」を［あるとき吸気２次空気通路を閉塞しで
空燃比Ｊに訂正づる。 （５） 明細書第８頁第１４行の「ホン１〜エア制御弁
６１−１を１ホツトエア制御弁６２１に訂正する。 （６） 明細書第２０頁第１５行の「増大しリッヂ信シ
Ｊの１を「増大しリーン信号の」に訂正する。 〔別紙〕 「２、特許請求の範囲 気制御弁と、排気系に設けられた酸素濃度［？ン１）と
、該酸素濃度セン４ノの出力信丹レベルに基づいンジン
吸気温度を検出して該吸気温度が所定温度以Ｆにあるど
き°「−１＋気２次空気通路を閉塞ゼし髭グことを特徴
とする空燃比制御装置。 〈２） 前記吸気Ｃ温度が所定温度以下にあると８前記
判定手段の判定結果に無関係に前記間開ｇ第１項記載の
空燃１ヒ制御装置。」
したときの冷月１水温を外気温度をパラメータどじで示
′？Ｉ特哲図、第２図は本発明による吸気２次空気供給
方式の空燃比制御ｌＩ装置を示づ一構成図、第３図及び
第４図は第２図の装置中の制御回路の動作を示すフロー
図、第５図（ａ）ないしくＣ）は第２図の装置の２次空
気量の制御動作を承り波形図、第６図は第２図の装置中
の制御回路のみの他の実施例を示すブロック図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・大気吸入口 ２・・・・・・エアクリーナ ３．６３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・絞り弁 ６・・・・・・ベンチュリ ８．９・・・・・・負圧検出孔 １０・・・・・・ｊノ１気路 １１・・・・・・２次空気通路 １１ａ、１１ｂ・・・・・・空気制惨１１通路１２．１
６・・・・・・空気制御弁 １５、．１８・・・・・・電磁弁 １７．４２・・・・・・負圧供給路 ２１・・・・・・一定角圧制御弁 ３１・・・・・・負圧制御部 ５４・・・・・・酸索淵度センリ゛ ６２・・・・・・ホットエア制御弁 ６４・・・・・・吸気温センサ ６６・・・・・・負汁スイッヂ 手続ネｒｓｉ ＩＥ偏拝（自発） 昭和５９年１月２５日 特許庁長官 殿 １、小イ′１の表示 ０）（和５８年特￥［願第０２１１４５号２、発明の名
称 内燃土ンジンの空燃比制御装置 ３、補正をする省 事ｆ、Ｆとの関係 特許出願人 任 所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名
称 （５３２＞ 本田技研工業株式会社４、代理
人 〒１０４ 住 所 東京都中央区銀座３丁目１０番９号６、補
正の対象 明細書の「特許請求の範囲」及び「発明
の詳細な説明」の欄 ；５；・、１．１ ７、補正の内容 （１） 特許請求の範囲を別紙の通り補正づる。 （２） 明細」第３頁第４行の「既に４；ｉ案され」を
「既（こ特願昭５７−２１７５４８号にＪ５いて提案さ
れ」に訂正り−る、１〈３） 明細書第７頁第８行及び
第９行の［判別すると１を「判別づること」に訂正１−
る。 （４〉 明細書第７頁第８２行及び第１３行の１−ある
どさ空燃比」を［あるとき吸気２次空気通路を閉塞しで
空燃比Ｊに訂正づる。 （５） 明細書第８頁第１４行の「ホン１〜エア制御弁
６１−１を１ホツトエア制御弁６２１に訂正する。 （６） 明細書第２０頁第１５行の「増大しリッヂ信シ
Ｊの１を「増大しリーン信号の」に訂正する。 〔別紙〕 「２、特許請求の範囲 気制御弁と、排気系に設けられた酸素濃度［？ン１）と
、該酸素濃度セン４ノの出力信丹レベルに基づいンジン
吸気温度を検出して該吸気温度が所定温度以Ｆにあるど
き°「−１＋気２次空気通路を閉塞ゼし髭グことを特徴
とする空燃比制御装置。 〈２） 前記吸気Ｃ温度が所定温度以下にあると８前記
判定手段の判定結果に無関係に前記間開ｇ第１項記載の
空燃１ヒ制御装置。」
Claims (2)
- （１） 内燃エンジンの排気系に設けられた酸素１ｏｔ
ａ度センサの出力信号レベルに基づいて混合気の空燃比
を調整する空燃比フィードバック制御機能を備えた空燃
比制御装置であって、エンジン吸気温ｍを検出して該吸
気温度が所定温度以下にあるどき前記空燃比フィードバ
ック制御を停止するようになされていることを特徴とす
る空燃比制御装置。 - （２） 吸気系にチョーク弁を備えた内燃エンジン吸気
路の絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気通路には負圧室
内の圧力に応じて前記吸気２次空気通路の流路断面積を
変化せしめる空気制御弁が設【プられ前記負圧室には前
記絞り弁近傍又は下流における負圧とベンチュリ内部の
負圧とを合成する負圧制御手段からの制御相圧が供給さ
れさらに前配酸素淵度ヒンサの出力信号レベルに基づい
で空燃比を判定し該空燃比がリッチにあるときリッチ信
号を発生づる判定手段と前記リッチ信号に応じて開弁す
る開閉弁とが設けられていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58021145A JPS59147842A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/576,833 US4495922A (en) | 1983-02-10 | 1984-02-03 | Air/fuel ratio control system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58021145A JPS59147842A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59147842A true JPS59147842A (ja) | 1984-08-24 |
| JPH0218419B2 JPH0218419B2 (ja) | 1990-04-25 |
Family
ID=12046727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58021145A Granted JPS59147842A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4495922A (ja) |
| JP (1) | JPS59147842A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59201946A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6053654A (ja) * | 1983-09-03 | 1985-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS6053653A (ja) * | 1983-09-03 | 1985-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS60119358A (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS60150466A (ja) * | 1984-01-18 | 1985-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| US4708777A (en) * | 1984-02-06 | 1987-11-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling heater of a gas sensor |
| JPS60173360A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS60243356A (ja) * | 1984-05-16 | 1985-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| DE3428380A1 (de) * | 1984-08-01 | 1986-03-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung rueckgefuehrter abgasmengen bei brennkraftmaschinen |
| JPS61155639A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-15 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル制御方法 |
| US4671246A (en) * | 1985-07-23 | 1987-06-09 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus for controlling recirculated quantities of exhaust gas in internal combustion engines |
| EP3033512A2 (en) | 2013-08-15 | 2016-06-22 | Kohler Co. | Systems and methods for electronically controlling fuel-to-air ratio for an internal combustion engine |
| US10054081B2 (en) | 2014-10-17 | 2018-08-21 | Kohler Co. | Automatic starting system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5228933A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-04 | Otsuka Chem Co Ltd | Plant germination inhibitory composition |
| JPS5270244A (en) * | 1975-12-10 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Air and fuel rate control system in carburetter |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110226A (en) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Hibanatenkashiki 4 saikurunainenkikan |
| FR2315003A1 (fr) * | 1975-06-18 | 1977-01-14 | Laprade Bernard | Dispositif de regulation du melange air-carburant des moteurs a combustion interne |
| DE2546310A1 (de) * | 1975-10-16 | 1977-04-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur regelung des einer brennkraftmaschine zugefuehrten kraftstoff-luft-gemisches durch zufuhr von zusatzluft |
| JPS5641444A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation |
| JPS5751936A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-27 | Hitachi Ltd | Controlling and trouble discrimination initializing timing setting system for engine controller |
| JPS57212354A (en) * | 1981-06-23 | 1982-12-27 | Aisin Seiki Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
-
1983
- 1983-02-10 JP JP58021145A patent/JPS59147842A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-03 US US06/576,833 patent/US4495922A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5228933A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-04 | Otsuka Chem Co Ltd | Plant germination inhibitory composition |
| JPS5270244A (en) * | 1975-12-10 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Air and fuel rate control system in carburetter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4495922A (en) | 1985-01-29 |
| JPH0218419B2 (ja) | 1990-04-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS59147842A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| US4483308A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine equipped with exhaust gas recirculation control system | |
| JPS6053653A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| US4557242A (en) | Air/fuel ratio feedback control system for an internal combustion engine of a vehicle | |
| US4478199A (en) | Method of controlling exhaust-gas recirculation in internal combustion engine | |
| US4572149A (en) | Air/fuel ratio control system for an internal combustion engine | |
| US4677959A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| US4553521A (en) | Intake secondary air supply system for internal combustion engines | |
| US4503834A (en) | Feedback control system for supplying a fluid to an apparatus operable with the fluid | |
| US4558682A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine | |
| JPS6410655B2 (ja) | ||
| JPS5999057A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPS5999056A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPS6053654A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPS59173543A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| US4681078A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine | |
| JPS59190460A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPH027249Y2 (ja) | ||
| JPS6030454Y2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御用電磁弁 | |
| JPS6229620B2 (ja) | ||
| JPH04272460A (ja) | ディーゼル機関の排気還流制御装置 | |
| JPS6019931A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0569986B2 (ja) | ||
| JPS59183060A (ja) | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 | |
| JPH0569987B2 (ja) |