JPS5914383B2 - 流体圧ブレ−キブ−スタ - Google Patents
流体圧ブレ−キブ−スタInfo
- Publication number
- JPS5914383B2 JPS5914383B2 JP53091646A JP9164678A JPS5914383B2 JP S5914383 B2 JPS5914383 B2 JP S5914383B2 JP 53091646 A JP53091646 A JP 53091646A JP 9164678 A JP9164678 A JP 9164678A JP S5914383 B2 JPS5914383 B2 JP S5914383B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- booster
- valve body
- housing
- brake
- piston
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
- B60T13/161—Systems with master cylinder
- B60T13/162—Master cylinder mechanically coupled with booster
- B60T13/163—Pilot valve provided inside booster piston
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ブースタチャンバを区画するための境界を
ブレーキペダルに近いサイドで形成するブスタピストン
を有し、さらに圧力伝達のだめの作動流体供給源とリタ
ーンリザーバとに交互に上記ブースタチャンバを連通さ
せるだめ、ブレーキペダルによって摺動可能なバルブス
プールを有した流体圧ブレーキブースタに関する。
ブレーキペダルに近いサイドで形成するブスタピストン
を有し、さらに圧力伝達のだめの作動流体供給源とリタ
ーンリザーバとに交互に上記ブースタチャンバを連通さ
せるだめ、ブレーキペダルによって摺動可能なバルブス
プールを有した流体圧ブレーキブースタに関する。
そして、作動流体供給源はポンプであって、このポンプ
からの作動流体の流れは流量制御弁によって絞られるよ
うになっている。
からの作動流体の流れは流量制御弁によって絞られるよ
うになっている。
また、ブースタピストンがプッシュロツドヲ介してマス
クシリンダピストンを作動させるようになっている。
クシリンダピストンを作動させるようになっている。
このようなタイプのブレーキブースタは、たとえばドイ
ツ特許公開公報第2434236号から公知である。
ツ特許公開公報第2434236号から公知である。
公知のブレーキブースタにおいては、流量制御弁がブー
スタピストンと平行に配置され、かつ流量制御弁の弁体
はばねによって流量制御弁を閉じる方向に偏倚されてい
る。
スタピストンと平行に配置され、かつ流量制御弁の弁体
はばねによって流量制御弁を閉じる方向に偏倚されてい
る。
この結果、ポンプからの作動流体は常時連続的に絞られ
ることになるため、バルブスプールを介してブースタチ
ャンバ中に流入されるべき作動流体には常に低い圧力ヘ
ッドが生じている。
ることになるため、バルブスプールを介してブースタチ
ャンバ中に流入されるべき作動流体には常に低い圧力ヘ
ッドが生じている。
さらに、ばねに加えて、ブースタチャンバ内に作動流体
が導かれると、この作動流体の圧力が弁体に作用するよ
うになっているので、ブースタチャンバ内の圧力が弁体
に作用する間は、弁体は閉方向に偏倚される。
が導かれると、この作動流体の圧力が弁体に作用するよ
うになっているので、ブースタチャンバ内の圧力が弁体
に作用する間は、弁体は閉方向に偏倚される。
したがって、作動流体の流れは流量制御弁により一層絞
られるため、これに応じて、大きな圧力ヘッドが生じる
。
られるため、これに応じて、大きな圧力ヘッドが生じる
。
こうして、公知のブレーキブースタで、発生した圧力ヘ
ッドはばねにより決定される値だけブースタチャンバ内
の圧力よりも常に大きいことになる。
ッドはばねにより決定される値だけブースタチャンバ内
の圧力よりも常に大きいことになる。
この公知の構成の欠点は、ブレーキが作動しないときで
さえも連続的な動力損失が生じることである。
さえも連続的な動力損失が生じることである。
車両の運転時間はブレーキが作動される時間および圧力
ヘッドが要求される時間の多数倍であることもまだ考慮
されるべきである。
ヘッドが要求される時間の多数倍であることもまだ考慮
されるべきである。
連続的な動力損失に加えて、連続的に作動流体を絞って
いるため作動流体の過熱を招くことが別の欠点である。
いるため作動流体の過熱を招くことが別の欠点である。
これは圧力伝達回路内に冷却設備を必要とする。
この発明の目的は、作動流体がブレーキの作動するとき
にだけ絞られるようにして、作動流体供給源の動力損失
を減少させかつ作動流体の過熱を防止することのできる
流体圧ブレーキブースタを提供することである。
にだけ絞られるようにして、作動流体供給源の動力損失
を減少させかつ作動流体の過熱を防止することのできる
流体圧ブレーキブースタを提供することである。
この目的を達成するため、この発明の流体圧ブレーキブ
ースタは、ハウジングと、ハウジング内に軸線に沿って
配設されかつ・・ウジングの内面に摺動可能に密封され
、ブレーキペダルに近いその一端がブースタチャンバの
境界を形成するブースタピストンと、ブースタピストン
内に配設されかつブースタピストンの内面に摺動可能に
密封され、ブレーキペダルの動作に応じて作動流体を循
環させるだめのポンプまたはリターンリザーバとブース
タチャンバとの間の連通を交互に設定するバルブスプー
ルと、ブースタピストンの他端から離反してハウジング
内に軸線に沿って配設され、ブースタピストンの動作に
より、ハウジングの軸線に沿ってハウジング内に延びる
ブツシュロッドを介して作動されるマスクシリンダピス
トンと、ブースタピストンとマスクシリンダピストンと
の間で・・ウジング内に軸線に沿って配設された流量制
御弁とを具備している。
ースタは、ハウジングと、ハウジング内に軸線に沿って
配設されかつ・・ウジングの内面に摺動可能に密封され
、ブレーキペダルに近いその一端がブースタチャンバの
境界を形成するブースタピストンと、ブースタピストン
内に配設されかつブースタピストンの内面に摺動可能に
密封され、ブレーキペダルの動作に応じて作動流体を循
環させるだめのポンプまたはリターンリザーバとブース
タチャンバとの間の連通を交互に設定するバルブスプー
ルと、ブースタピストンの他端から離反してハウジング
内に軸線に沿って配設され、ブースタピストンの動作に
より、ハウジングの軸線に沿ってハウジング内に延びる
ブツシュロッドを介して作動されるマスクシリンダピス
トンと、ブースタピストンとマスクシリンダピストンと
の間で・・ウジング内に軸線に沿って配設された流量制
御弁とを具備している。
そして流量制御弁は・・ウジング内でブツシュロッドの
回りに同軸的に配設された弁体を備え、ブレーキ作動の
場合のみブツシュロッドによりマスクシリンダピストン
の方向に弁体が移動されることによって、ポンプからの
作動流体の流れを絞ることができるようになっている。
回りに同軸的に配設された弁体を備え、ブレーキ作動の
場合のみブツシュロッドによりマスクシリンダピストン
の方向に弁体が移動されることによって、ポンプからの
作動流体の流れを絞ることができるようになっている。
この発明の利点の1つは、流量制御弁がブースタチャン
バ内の作動流体の圧力とは独立して作動させられること
にある。
バ内の作動流体の圧力とは独立して作動させられること
にある。
これは、ブレーキが作動されないときには作動流体の圧
力を必要としないので作動流体の過熱とブレーキの非作
動状態中における動力損失をなくすことができる。
力を必要としないので作動流体の過熱とブレーキの非作
動状態中における動力損失をなくすことができる。
つまり、ポンプは、ブレーキ作動中の比較的短期間のみ
ブレーキブースタによる負荷を受けるにすぎない。
ブレーキブースタによる負荷を受けるにすぎない。
この発明においては、弁体がブツシュロッドに対して可
動でき、そしてばねを介して弁体とブツシュロッドとが
相互に連結されていることが好ましい。
動でき、そしてばねを介して弁体とブツシュロッドとが
相互に連結されていることが好ましい。
このような構成では、ブツシュロッドの全移動行程にわ
たって流量制御弁を有効に働かせるような設計上の必要
性はない。
たって流量制御弁を有効に働かせるような設計上の必要
性はない。
弁体にはばねに抗して作動流体の圧力が作用する圧力作
用面を設けることが好ましく、そうすれば弁体を作動さ
せる制御圧力の大きさはブツシュロッドの移動行程とは
無関係となり、その結果、ブースタチャンバ内の圧力と
も無関係となる。
用面を設けることが好ましく、そうすれば弁体を作動さ
せる制御圧力の大きさはブツシュロッドの移動行程とは
無関係となり、その結果、ブースタチャンバ内の圧力と
も無関係となる。
以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。
図面において符号1はブレーキブースタ側ハウジングを
示し、符号3はそれに接続されたマスクシリンダ側ハウ
ジングを示す。
示し、符号3はそれに接続されたマスクシリンダ側ハウ
ジングを示す。
ブレーキブースタ側・・ウジング1とマスクシリンダ側
・・ウジング3との間には流量制御弁2が配置されてい
る。
・・ウジング3との間には流量制御弁2が配置されてい
る。
そして、流量制御弁2とブレーキブースタ側・・ウジン
グ1に連通する流体圧回路系が略図で示されている。
グ1に連通する流体圧回路系が略図で示されている。
流体圧回路系にはポンプ4が配設され、ポンプ4は圧力
側で導管8を介して流量制御弁2の流入口24に連通し
、そして導管8から分枝した導管8′を介してブレーキ
ブースタ側ハウジング1の流入ポート26に連通してい
る。
側で導管8を介して流量制御弁2の流入口24に連通し
、そして導管8から分枝した導管8′を介してブレーキ
ブースタ側ハウジング1の流入ポート26に連通してい
る。
流量制御弁2の流出口25は導管9を介してパワーステ
アリングギヤ5に通じている。
アリングギヤ5に通じている。
ステアリングギヤ5とブレーキブースタ側ハウジング1
の流出ポート27はそれぞれ導管10’、 10を介し
てリターンリザーバ6に通じている。
の流出ポート27はそれぞれ導管10’、 10を介し
てリターンリザーバ6に通じている。
リターンリザーバ6はフィルタ7を介してポンプ4の吸
込側に通じている。
込側に通じている。
ブレーキブースタ側ノ・ウジフグ1内にはブースタピス
トン13が備えられており、このブースタピストン13
はブレーキペダル30に近いサイド(図の右方)に位置
したブースタチャンバ14の境界を形成している。
トン13が備えられており、このブースタピストン13
はブレーキペダル30に近いサイド(図の右方)に位置
したブースタチャンバ14の境界を形成している。
ブースタピストン13内には摺動可能なバルブスプール
15が配設されており、このバルブスプール15はブー
スタチャンバ14を貫通して外方に延び、略図で示すブ
レーキペダル30によって作動可能となっている。
15が配設されており、このバルブスプール15はブー
スタチャンバ14を貫通して外方に延び、略図で示すブ
レーキペダル30によって作動可能となっている。
バルブスプール15とブースタピストン130間にはば
ね23が配設されている。
ね23が配設されている。
公知の構造と同様にブースタピストン13及びバルブス
プール15には流路と肩部とが設けられており、これに
より、パルプスプール150通常の位置でブースタチャ
ンバ14は流出ポート27に連通されている。
プール15には流路と肩部とが設けられており、これに
より、パルプスプール150通常の位置でブースタチャ
ンバ14は流出ポート27に連通されている。
またバルブスプール15の作動位置でブレーキペダル3
0の踏込力とは無関係に流入ポート26からブースタチ
ャンバ14内に作動流体が流入され、これによってブー
スタピストン13はブースタチャンバ14内の圧力によ
って作動方向に作動する。
0の踏込力とは無関係に流入ポート26からブースタチ
ャンバ14内に作動流体が流入され、これによってブー
スタピストン13はブースタチャンバ14内の圧力によ
って作動方向に作動する。
マスクシリンダ側・・ウジフグ3内は公知の構造となっ
ており、車両のホイールブレーキシリンダと適当に連通
可能に構成されている。
ており、車両のホイールブレーキシリンダと適当に連通
可能に構成されている。
マスクシリンダ側ハウジング3内はマスクシリンダピス
トン17が配設され、このピストン17はブツシュロッ
ド16を介してブースタピストン13に押付けられてお
り、ブツシュロッド16を介して作動される。
トン17が配設され、このピストン17はブツシュロッ
ド16を介してブースタピストン13に押付けられてお
り、ブツシュロッド16を介して作動される。
ブレーキブースタ側ハウジング1とマスクシリンダ側・
・ウジング3との間に配置された流量制御弁2はハウジ
ング部分31と弁体19を備えている。
・ウジング3との間に配置された流量制御弁2はハウジ
ング部分31と弁体19を備えている。
弁体19は・・ウジング部分31内で摺動可能であり、
また弁体19の2つのシール間部位の外周面は段付チャ
ンバ32のだめの境界を形成している。
また弁体19の2つのシール間部位の外周面は段付チャ
ンバ32のだめの境界を形成している。
すなわち、段付チャンバ32は弁体19の外周面とハウ
ジング部分31の内周面の双方を段付形状とすることに
より、規定されている。
ジング部分31の内周面の双方を段付形状とすることに
より、規定されている。
弁体19の段部は圧力作用面20を提供しており、それ
の外周は・・ウジング部分31と協働して作動流体の流
れを絞るだめの肩部を形成している。
の外周は・・ウジング部分31と協働して作動流体の流
れを絞るだめの肩部を形成している。
作動流体の圧力が作用面20に作用すると、弁体19は
段付チャンバ32内に絞りを形成しない開放方向である
右方向に押圧される。
段付チャンバ32内に絞りを形成しない開放方向である
右方向に押圧される。
流入口24は段部の左方でハウジング部分31に配置さ
れ、流出口25は右方に配置されている。
れ、流出口25は右方に配置されている。
右方に向う弁体19の移勤行程はこの弁体19と一体に
形成されたストッパ22によって制限される。
形成されたストッパ22によって制限される。
逆に左方に向う弁体19の作動方向では、この弁体19
の移勤行程はブツシュロッド16上に形成されたストッ
パ21により制限される。
の移勤行程はブツシュロッド16上に形成されたストッ
パ21により制限される。
ブツシュロッド16と弁体19との間にはばね18が同
軸的に配置されている。
軸的に配置されている。
このばね18は=端が弁体19にその作動方向から当接
されているとともに他端がブツシュロッド16に上記作
動方向の反対方向から当接されている。
されているとともに他端がブツシュロッド16に上記作
動方向の反対方向から当接されている。
次に、上記構成によるブレーキブースタの作動を説明す
る。
る。
ブレーキを作動しない状態ではすべての部材は図示され
た位置にある。
た位置にある。
この場合、上記段付チャンバ32内は絞られていない。
ポンプ4は作動流体を導管8を介して流入口24に導き
、それから段付チャンバ32、流出口25および導管9
を介してパワーステアリングギヤ5に供給する。
、それから段付チャンバ32、流出口25および導管9
を介してパワーステアリングギヤ5に供給する。
このパワーステアリングギヤ5に供給された作動流体は
導管10と10′を経由してリターンリザーバ6に戻る
。
導管10と10′を経由してリターンリザーバ6に戻る
。
リターンリザーバ6からの作動流体はフィルタ7を介し
てポンプ4の吸込サイドへ流れる。
てポンプ4の吸込サイドへ流れる。
パワーステアリングギヤ5が作動されることによつて、
導管8,9内に圧力ヘッドが生じると、この圧力ヘッド
は導管8′を介して流入ポート26に伝えられる。
導管8,9内に圧力ヘッドが生じると、この圧力ヘッド
は導管8′を介して流入ポート26に伝えられる。
しかし、この場合バルブスプール15が遮断位置にある
ため、作動流体はブースタチャンバ14内に流入される
ことはない。
ため、作動流体はブースタチャンバ14内に流入される
ことはない。
ブレーキペダル30が踏み込まれてブレーキが作動する
と、バルブスプール15は左方へ移動させられる。
と、バルブスプール15は左方へ移動させられる。
これにより、マスクシリンダ側ハウジング3内の圧力が
高められ始めるまで、上記ばね23を介してブースタピ
ストン13、ブツシュロッド16およびピストン17も
また移動される。
高められ始めるまで、上記ばね23を介してブースタピ
ストン13、ブツシュロッド16およびピストン17も
また移動される。
ブツシュロッド16の移動により、弁体19はばね18
を介して左方に移動される。
を介して左方に移動される。
これにより、段付チャンバ32内に絞り部が形成される
ことから、この段付チャンバ32内を流れる作動流体は
段付チャンバ32内の絞り部で絞られることとなり、そ
の結果生じた圧力ヘッドが導管8′を介して流入ポート
26に供給される。
ことから、この段付チャンバ32内を流れる作動流体は
段付チャンバ32内の絞り部で絞られることとなり、そ
の結果生じた圧力ヘッドが導管8′を介して流入ポート
26に供給される。
圧力ヘッドの大きさはブツシュロッド16の移動行動と
ばね18と圧力作用面20の大きさとによって決定され
る。
ばね18と圧力作用面20の大きさとによって決定され
る。
マスクシリンダ側ハウジング3並びに弁体19側からの
ブースタピストン13の移動に対する抵抗が犬となって
、所定の抵抗力がブースタピストン13に作用すると、
ばね23の圧縮を伴ってバルブスプール15はブースタ
ピストン13に対し左方に移動される。
ブースタピストン13の移動に対する抵抗が犬となって
、所定の抵抗力がブースタピストン13に作用すると、
ばね23の圧縮を伴ってバルブスプール15はブースタ
ピストン13に対し左方に移動される。
この結果、流入ポート26とブースタチャンバ14とが
連通することとなり、作動流体は流入ポート26からブ
ースタチャンバ14内に供給される。
連通することとなり、作動流体は流入ポート26からブ
ースタチャンバ14内に供給される。
そこでペダル30の踏圧力トヘダル行程に応じた圧力が
ブースタチャンバ14内に生じ、この圧力はブースタピ
ストン13を作動方向に押圧して移動させ、これにより
ブレーキブースト作用を得ることができさらに、弁体1
9が作動方向に移動し続けると弁体19のばね18から
受ける圧力は増加し、段付チャンバ32内の圧力ヘッド
もまた増加する。
ブースタチャンバ14内に生じ、この圧力はブースタピ
ストン13を作動方向に押圧して移動させ、これにより
ブレーキブースト作用を得ることができさらに、弁体1
9が作動方向に移動し続けると弁体19のばね18から
受ける圧力は増加し、段付チャンバ32内の圧力ヘッド
もまた増加する。
このことから、たとえ強くブレーキがかけられなくとも
流入ポート26内に高い圧力を生起することができる。
流入ポート26内に高い圧力を生起することができる。
この結果、ポンプ4からの作動流体を絞る程度によりブ
レーキの強弱の程度が決定されることになる。
レーキの強弱の程度が決定されることになる。
しかしながら、流入ポート26内の圧力ヘッド力・ブー
スタチャンバ14内に導かれる程度はバルブスプール1
5によって決定される。
スタチャンバ14内に導かれる程度はバルブスプール1
5によって決定される。
ペダル30の踏込みを解放すると、ブースタチャンバ1
4内の作動流体は流出ポート27と導管10を介してリ
ターンリザーバ6へ戻される。
4内の作動流体は流出ポート27と導管10を介してリ
ターンリザーバ6へ戻される。
この後、すべての部材は図示の初期位置に復帰される。
ポンプ4が故障した場合、マスクシリンダ部分は機械的
な手段により作動させられる。
な手段により作動させられる。
これはバルブスプール15が直接ブースタピストン13
を押圧することを意味し、それによって押力はペダル3
0からマスタシリンダ側ハウジング3のピストン17に
パルプスプール15、ブースタピストン13およびブツ
シュロッド16を介して伝えられる。
を押圧することを意味し、それによって押力はペダル3
0からマスタシリンダ側ハウジング3のピストン17に
パルプスプール15、ブースタピストン13およびブツ
シュロッド16を介して伝えられる。
以上説明した一実施例から明らかなように、この発明の
流体圧ブレーキブースタは、ブレーキを作動させたとき
のみ、ポンプからの作動流体の流れを絞り、この結果生
じた圧力ヘッドをブースタチャンバ内に導いてブースト
力を得るようにしたものである。
流体圧ブレーキブースタは、ブレーキを作動させたとき
のみ、ポンプからの作動流体の流れを絞り、この結果生
じた圧力ヘッドをブースタチャンバ内に導いてブースト
力を得るようにしたものである。
したがって、通常の走行時間中における短時間のブレー
キ作動時のみに、作動流体の流れが絞られることから、
この作動流体の過熱を確実に防止することができるばか
りではなく、ブレーキブースタにより受けるポンプの負
荷時間が減少されてポンプの動力損失を低減することが
できる。
キ作動時のみに、作動流体の流れが絞られることから、
この作動流体の過熱を確実に防止することができるばか
りではなく、ブレーキブースタにより受けるポンプの負
荷時間が減少されてポンプの動力損失を低減することが
できる。
これを換言すれば、ブレーキの非作動状態においては、
ブレーキブースタの存在によるポンプの動力損失を皆無
にできる。
ブレーキブースタの存在によるポンプの動力損失を皆無
にできる。
図面はこの発明の一実施例を示すブレーキブースタの部
分断面図である。 1・・・ブレーキブースタ、2・・・流量制御弁、3・
・・マスクシリンダ、4・・・ポンプ、5・・・パワー
ステアリングギヤ、6・・・リターンリザーバ、13・
・・ブースタピストン、14・・・ブースタチャンバ、
15・・・パルプスプール、16・・・ブツシュロッド
、18・・・ばね、19・・・弁体、20・・・圧力作
用面、21゜22・・・ストッパ、30・・・ブレーキ
ブースタ 31・・・ハウジング部分、32・・・段付
きチャンバ。
分断面図である。 1・・・ブレーキブースタ、2・・・流量制御弁、3・
・・マスクシリンダ、4・・・ポンプ、5・・・パワー
ステアリングギヤ、6・・・リターンリザーバ、13・
・・ブースタピストン、14・・・ブースタチャンバ、
15・・・パルプスプール、16・・・ブツシュロッド
、18・・・ばね、19・・・弁体、20・・・圧力作
用面、21゜22・・・ストッパ、30・・・ブレーキ
ブースタ 31・・・ハウジング部分、32・・・段付
きチャンバ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ハウジングと、 ハウジングの軸線に沿ってハウジング内に配設されかつ
ハウジングの内面に摺動可能に密封され、ブレーキペダ
ルに近いその一端がブースタチャンバのだめの境界を形
成しているブースタピストンと、 ブースタピストン内に配設されかつブースタピストンの
内面に摺動可能に密封され、ブレーキペダルの動作に対
応してブースタチャンバと作動流体を循環させるための
ポンプまたはリターンリザーバとの連結を交互に設定す
るバルブスプールと、ブースタピストンの他端から離反
してハウジングの軸線に沿って・・ウジング内に配設さ
れ、ブースタピストンの動作により、ハウジングの軸線
に沿ってハウジング内に延びたブツシュロッドを介して
作動されるマスクシリンダピストンと、ブースタピスト
ンとマスクシリンダピストンとの間でハウジングの軸線
に沿ってハウジング内に配設された流量制御弁とを具備
し、 上記流量制御弁はハウジング内でブツシュロッドの回り
に同軸的に配設された弁体を備え、ブレーキが作用した
場合にブツシュロッドはマスクシリンダピストンの方向
に弁体を移動させ、それによってポンプからの作動流体
の流れを絞る流体圧ブレーキブースタ 2 前記弁体はブツシュロッドに対して可動でき、かつ
ブツシュロッドとの間に配設されたばねを介して弁体と
ブツシュロッドとは相互に連結されている特許請求の範
囲第1項記載の流体圧ブレーキブースタ。 3 前記弁体は、前記ばねに抗してポンプによる作動流
体の圧力が作用する圧力作用面を備えている特許請求の
範囲第2項記載の流体圧ブレーキブースタ。 4 前記弁体の前記圧力作用面は弁体に形成された段部
からなる環状面であり、この環状面は作動流体の流れを
絞る肩部をその外周に有している特許請求の範囲第3項
記載の流体圧ブレーキブースタ。 5 マスタシリンダピストンの方向へのブツシュロッド
に対する前記弁体の相対的な移動はブツシュロッドの外
周面に形成されたストッパによって制限される特許請求
の範囲第2項記載の流体圧ブレーキブースタ 6 ブースタピストン方向への流量制御弁のハウジング
部分に対する前記弁体の相対的な移動はこの弁体に設け
られたストッパによって制限される特許請求の範囲第5
項記載の流体圧ブレーキブースタ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE000P27344714 | 1977-07-30 | ||
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