JPS59140156A - ブレ−キジヤダの低減装置 - Google Patents
ブレ−キジヤダの低減装置Info
- Publication number
- JPS59140156A JPS59140156A JP1491783A JP1491783A JPS59140156A JP S59140156 A JPS59140156 A JP S59140156A JP 1491783 A JP1491783 A JP 1491783A JP 1491783 A JP1491783 A JP 1491783A JP S59140156 A JPS59140156 A JP S59140156A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- damper
- cylinder
- pressure
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
- B60T13/581—Combined or convertible systems both hydraulic and pneumatic
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオイルブレーキのプレーキジ１７ダの低減装置
に係り、とくにブレーキペダルの回動連動をマスクシリ
ング、油圧回路およびホイールシリンダ（ｊうるいはス
１ノー７シリンタを介しく、ル−−１シ」−に（ｚｔ達
し、これにょっ゛Ｃ制動を行なうようにし、た装置にＡ
３１．］るブレーキジャタの低減装置に開する。
に係り、とくにブレーキペダルの回動連動をマスクシリ
ング、油圧回路およびホイールシリンダ（ｊうるいはス
１ノー７シリンタを介しく、ル−−１シ」−に（ｚｔ達
し、これにょっ゛Ｃ制動を行なうようにし、た装置にＡ
３１．］るブレーキジャタの低減装置に開する。
従来の倍力装置を備えたオイルブレーキロは例えば笥１
図（ご示づ−ように侶成され−Ｃいた。リーなゎちブレ
ーキペダル１はマスクシリング２のピストンロッドに連
結されるとともに、マスクシリング２は倍力装置を構成
覆るハイドロマスタ３のハイドロリックシリンダ４の一
次側に接続され“Ｃいる。
図（ご示づ−ように侶成され−Ｃいた。リーなゎちブレ
ーキペダル１はマスクシリング２のピストンロッドに連
結されるとともに、マスクシリング２は倍力装置を構成
覆るハイドロマスタ３のハイドロリックシリンダ４の一
次側に接続され“Ｃいる。
なおハイドロマスタ３はパキコームタンク５ど接続され
ている。そしてハイドロリックシリンダ４の二次側が油
圧管路６を介し−Ｃホイールシリンタフに接続されてい
る。一対のホイールシリンダ７はブレーキドラム１０内
に配されでＡ３す、かつ一対のブレーキシュー８を移動
させ、これによつＣブレーキライニング９をブレーキド
ラム１０の内周面に圧看して制動力を１１７るようにな
つくいる。
ている。そしてハイドロリックシリンダ４の二次側が油
圧管路６を介し−Ｃホイールシリンタフに接続されてい
る。一対のホイールシリンダ７はブレーキドラム１０内
に配されでＡ３す、かつ一対のブレーキシュー８を移動
させ、これによつＣブレーキライニング９をブレーキド
ラム１０の内周面に圧看して制動力を１１７るようにな
つくいる。
このようなオイルブレーキを車両が高速で走？ｊしてい
る際にゆっくりと作動さぽるＪ：うにすると、ブレーキ
ジャダど称りる’Ａ ７’Ｙ振動か発生りる。このプレ
ーキジ１７ダは第２図および第３図に示ずにうに、ブレ
ードラム１０が真円でないことに起因するものである。
る際にゆっくりと作動さぽるＪ：うにすると、ブレーキ
ジャダど称りる’Ａ ７’Ｙ振動か発生りる。このプレ
ーキジ１７ダは第２図および第３図に示ずにうに、ブレ
ードラム１０が真円でないことに起因するものである。
すなわちブレーキドラム１０が真円ではなく振れが存在
Ｊるど、ブレーキドラＩ＼１０は模式的に４・ｈ円とし
て現わすことが可能になる。−でしてこの楕円からなる
ブレ−キドラム１０の半径の小さい部分と大きい部分と
にぞれぞれライニング９が接触づるどさにＪｊ ４：Ｊ
る制動力に差が生づ゛る。第２図に示ツＪ：うにブレー
キドラム１０の半径の短い部分に、ブレーキシュ−８に
取イ」（プられたブレーキライニング９が圧着されると
きには、大きな制動力が発生される。これに対しく第３
図に示Ｊようにブレーキライニング９がドラム１０の人
さな半径の部分と対向りる場合には制動力が弱くなる。
Ｊるど、ブレーキドラＩ＼１０は模式的に４・ｈ円とし
て現わすことが可能になる。−でしてこの楕円からなる
ブレ−キドラム１０の半径の小さい部分と大きい部分と
にぞれぞれライニング９が接触づるどさにＪｊ ４：Ｊ
る制動力に差が生づ゛る。第２図に示ツＪ：うにブレー
キドラム１０の半径の短い部分に、ブレーキシュ−８に
取イ」（プられたブレーキライニング９が圧着されると
きには、大きな制動力が発生される。これに対しく第３
図に示Ｊようにブレーキライニング９がドラム１０の人
さな半径の部分と対向りる場合には制動力が弱くなる。
そしてこのような制動力の変化はブレーキドラム１０の
回転によって繰返して発生されるために、第４図に小り
ように制動力は時間に対しく変化−りることになる。そ
してこの制動力の変化の振！ｌ！Ｉｌ数が、ばね下前型
の固有振動数、覆なわち１５・〜２０１−ｌ ｚとほぼ
一致覆る場合には、これによって共振を起こりことにな
る。従ってこの共振によって車体が振動してプレーキジ
Ｖりが発生づる。この場合にＪｊいて、ブレーキペダル
１の動ぎをホイールシリンダ７に伝達づる油圧回路中の
オイルは非圧縮性流体であるために、一種の剛体どして
作用し、上述の制度力の変化を車体に伝えてしまうこと
になる。このようなプレーキジャタを低減りるために、
従来はブレーキドラム１０の真円麿を商めて撮れをなく
ずＪ：うにしＣいた。しかしこのような対策は生産技術
の面で困ｊｌｔ性を１８１′ない、またドラム１０のコ
ストが高くなる欠点があった。
回転によって繰返して発生されるために、第４図に小り
ように制動力は時間に対しく変化−りることになる。そ
してこの制動力の変化の振！ｌ！Ｉｌ数が、ばね下前型
の固有振動数、覆なわち１５・〜２０１−ｌ ｚとほぼ
一致覆る場合には、これによって共振を起こりことにな
る。従ってこの共振によって車体が振動してプレーキジ
Ｖりが発生づる。この場合にＪｊいて、ブレーキペダル
１の動ぎをホイールシリンダ７に伝達づる油圧回路中の
オイルは非圧縮性流体であるために、一種の剛体どして
作用し、上述の制度力の変化を車体に伝えてしまうこと
になる。このようなプレーキジャタを低減りるために、
従来はブレーキドラム１０の真円麿を商めて撮れをなく
ずＪ：うにしＣいた。しかしこのような対策は生産技術
の面で困ｊｌｔ性を１８１′ない、またドラム１０のコ
ストが高くなる欠点があった。
本発明はこのような問題点に鑑み”Ｃなされたものであ
って、車両が高速で走行しくいる際にゆっくりとブレー
キペダルを踏込んだときに発生ずるブレーキシアーを効
果的に低減づるようした装置を提供することを目的とづ
るｂのである。
って、車両が高速で走行しくいる際にゆっくりとブレー
キペダルを踏込んだときに発生ずるブレーキシアーを効
果的に低減づるようした装置を提供することを目的とづ
るｂのである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明づる。
第５図は本実施例に係るプレーキジ１７ダの低減装置を
ｆ＋ｉａえ７．： ；Ａイルブレー４二を承りもの−Ｃ
あって、運転席に設りられているブレーキペダル１６は
、マスクシリンダ１７のビス１〜ンロツドに連結されて
いる。そしてマスクシリンダ１７は雪路１８を介してイ
８力装置を構成−りるハイ１〜［１マスタ１９のハイド
ロリックシリンダ２０の一次側ど接続されている。ハイ
１〜ロマスク１つのパワーシリンダ２１はバキュームタ
ンク２２と接続され（いる。また」−記ハイド【」リッ
クシリンダ２０の二次側は、プレーキジ１７ダを低減づ
るためのダンパ２３を介しく −タ・１のホイールシリ
ンダ２４と接続されている。！ｌなわらハイドロリック
シリンダ２０とホイールシリンダ２４とを連結する油圧
管路２５にダンパ２３が設（］られている。ボホイール
シリンダ４はブレーキシアー２６の端部を押圧り◇よ・
うになっており、ブレーキシアー２６にはブレーキドラ
１１２７の制動１０１に対向するようにプレー４−ライ
ニング２８が取イ」りられている。
ｆ＋ｉａえ７．： ；Ａイルブレー４二を承りもの−Ｃ
あって、運転席に設りられているブレーキペダル１６は
、マスクシリンダ１７のビス１〜ンロツドに連結されて
いる。そしてマスクシリンダ１７は雪路１８を介してイ
８力装置を構成−りるハイ１〜［１マスタ１９のハイド
ロリックシリンダ２０の一次側ど接続されている。ハイ
１〜ロマスク１つのパワーシリンダ２１はバキュームタ
ンク２２と接続され（いる。また」−記ハイド【」リッ
クシリンダ２０の二次側は、プレーキジ１７ダを低減づ
るためのダンパ２３を介しく −タ・１のホイールシリ
ンダ２４と接続されている。！ｌなわらハイドロリック
シリンダ２０とホイールシリンダ２４とを連結する油圧
管路２５にダンパ２３が設（］られている。ボホイール
シリンダ４はブレーキシアー２６の端部を押圧り◇よ・
うになっており、ブレーキシアー２６にはブレーキドラ
１１２７の制動１０１に対向するようにプレー４−ライ
ニング２８が取イ」りられている。
そしく上記タンパ２３は第６図に小りように円筒状のク
ーシングからなり、その内部に絞り２９を設（ｊるどと
もに、ピストン３０をｎ１し１．：ｂのである。なＪｊ
絞り２９とビス１−ン３０との間にばばね３１が介装さ
れている。なｄ３タンパ２３としては、必ずしも第６図
に示づ構造のｂのに限定されることなく、例えば第７図
に示１ように円筒状のＩノーシング内（ごゴム膜３２か
らなるグイフラムを配したものであってもよく、あるい
はまた第８図に示すように単なる円筒状の空洞から構成
されたサージタンクであってもよい。Ｊなわ１５グンパ
２３は、ブレーキの制動力の変化に伴なう振動の伝達を
減衰する構造でｄつればよい。
ーシングからなり、その内部に絞り２９を設（ｊるどと
もに、ピストン３０をｎ１し１．：ｂのである。なＪｊ
絞り２９とビス１−ン３０との間にばばね３１が介装さ
れている。なｄ３タンパ２３としては、必ずしも第６図
に示づ構造のｂのに限定されることなく、例えば第７図
に示１ように円筒状のＩノーシング内（ごゴム膜３２か
らなるグイフラムを配したものであってもよく、あるい
はまた第８図に示すように単なる円筒状の空洞から構成
されたサージタンクであってもよい。Ｊなわ１５グンパ
２３は、ブレーキの制動力の変化に伴なう振動の伝達を
減衰する構造でｄつればよい。
以上のような構成に係るプレーギ装買にＪｊいて、第５
図に示すブレーキペダル１６を踏療むと、このペダル１
６どピストンロットが連結されているマスクシリンダ１
７内のオイルが送出され、このオイルは管路１８を通っ
てハイ１〜ロマスタ１９のハイドロリックシリンダ２０
に供給される。従ってバキュームタンク２２からパワー
シリンダ２１に負圧が供給され、ハイドロリックシリン
ダ２０内のオイルがダンパ２３Ｊ３よび油圧管路２５を
介してホイールシリンダ２４に送られる。づるとホイー
ルシリンダ２４は一対のブレーキシュー２６を互に離間
りるように押Ｊことになり、ブレーキドラム２７に対し
てブレーキライニング２８が圧着されることになる。こ
のようにしてブレーキドラム２７が制動されるようにな
る。
図に示すブレーキペダル１６を踏療むと、このペダル１
６どピストンロットが連結されているマスクシリンダ１
７内のオイルが送出され、このオイルは管路１８を通っ
てハイ１〜ロマスタ１９のハイドロリックシリンダ２０
に供給される。従ってバキュームタンク２２からパワー
シリンダ２１に負圧が供給され、ハイドロリックシリン
ダ２０内のオイルがダンパ２３Ｊ３よび油圧管路２５を
介してホイールシリンダ２４に送られる。づるとホイー
ルシリンダ２４は一対のブレーキシュー２６を互に離間
りるように押Ｊことになり、ブレーキドラム２７に対し
てブレーキライニング２８が圧着されることになる。こ
のようにしてブレーキドラム２７が制動されるようにな
る。
で−してこのル−キトラム２７が完全４ヱ頁円Ｃ・【よ
なく、振れが存右する場合には、これによっで土ｊホの
如く一定の周期で・′制動力が変化づることになる。こ
の制動力の変化はホイールシリング２４にＪ、っＣ管路
２５内のオイルに伝達されることになる。すなわちホイ
ールシリンダ２４どダンパ２３との間の点ＡにＪ３１Ｊ
る管路２５内のオイルの）ル圧は第９図【こ示すように
ブレーキの１ｂ１１動力の変化に伴なって変化覆ること
になる。しかしこのオイルの液圧の変化は管路２５に設
りられたダンパ２３によっＣ減衰されるために、管路２
５のダンパ２３よりらハイドロマスタ１９側の点ＢにＪ
５いては、第１０図に示づように刺イルの液圧の変化は
はどんとなくなって平滑になる。リ−なわらタンパ２３
は爺路２５）内にお（プるオイルの油圧の脈動を減哀し
、これによってブレーキジャダの低減を図るにうにし−
Ｃいる。なおダンパ２３の特性をばね下部型の固有振動
数のイ」近において大きな減衰ノコを光揮し、その他の
振動数においては減衰力を小さくするような９：′■性
としておけば、ブレーキジャダを効果的に防止すること
かできるとともに、通常の制動時′にはほとんど影響が
なくなる。
なく、振れが存右する場合には、これによっで土ｊホの
如く一定の周期で・′制動力が変化づることになる。こ
の制動力の変化はホイールシリング２４にＪ、っＣ管路
２５内のオイルに伝達されることになる。すなわちホイ
ールシリンダ２４どダンパ２３との間の点ＡにＪ３１Ｊ
る管路２５内のオイルの）ル圧は第９図【こ示すように
ブレーキの１ｂ１１動力の変化に伴なって変化覆ること
になる。しかしこのオイルの液圧の変化は管路２５に設
りられたダンパ２３によっＣ減衰されるために、管路２
５のダンパ２３よりらハイドロマスタ１９側の点ＢにＪ
５いては、第１０図に示づように刺イルの液圧の変化は
はどんとなくなって平滑になる。リ−なわらタンパ２３
は爺路２５）内にお（プるオイルの油圧の脈動を減哀し
、これによってブレーキジャダの低減を図るにうにし−
Ｃいる。なおダンパ２３の特性をばね下部型の固有振動
数のイ」近において大きな減衰ノコを光揮し、その他の
振動数においては減衰力を小さくするような９：′■性
としておけば、ブレーキジャダを効果的に防止すること
かできるとともに、通常の制動時′にはほとんど影響が
なくなる。
以上本発明を図示の一実施例につきｊホべたか、本発明
は上記実施例によつＣ限定されることなく、本発明の技
術的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上
記実施例はハイドロマスタからなる倍力装置を用いたブ
レーキに関”りるものであるが、本発明は（ｔ’力装置
を用いない通常のオイルブレーキにｂ適用制能である。
は上記実施例によつＣ限定されることなく、本発明の技
術的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上
記実施例はハイドロマスタからなる倍力装置を用いたブ
レーキに関”りるものであるが、本発明は（ｔ’力装置
を用いない通常のオイルブレーキにｂ適用制能である。
以上に述べたように本発明は、ブレーキペダルの回動運
動によってブレーキを作動させるための油圧回路にダン
パを設けたものであるから、このダンパによってブレー
キの制動力の変化に伴なうオイル液圧の脈動を吸収づる
ことか可能となり、これによってプレーキジ１７ダを低
減さけることができるようになる。
動によってブレーキを作動させるための油圧回路にダン
パを設けたものであるから、このダンパによってブレー
キの制動力の変化に伴なうオイル液圧の脈動を吸収づる
ことか可能となり、これによってプレーキジ１７ダを低
減さけることができるようになる。
第１図は従来の倍力装置を用いたオイルブレーキの配管
図、第２図および第３図はブレーキジャダの発生のＩ幾
構を示ずブレーキドラムの正面図、第４図はこの１１ノ
ーキの時間に対する制動力の変化を表わすグラフ、第１
５図は本発明の一実施１！１１１１こ係るブレーキの配
管図、第６図は上記ブレーキの油圧回路に設【プられて
いるタンパのｌ′ｈ曲図、第７図は変形１シ１に係るタ
ンパの断面図、第Ｅ３図（まさらに別の変形例に係るダ
ンパの断面図、第９）図（よ第５図に示づ回路のＡ点に
おけるオイル＋７）液圧の変化を示すグラフ、第１０図
は第５図に承り一回′１３の８点にｊ３りるＡ−イルの
液圧の変化を７１＜′？Ｉグラーノー（゛あ机 なお図面に用いた符号にｄ３い−Ｃ１ １６・・・ブレーキペダル １７・・・マスクシリンダ ２３・・・タンパ ２／Ｉ・・・ホイールシリング ２５・・・油圧管路 ２Ｇ・・・プレーギシュー ２７・・・ブレーキドラム −Ｃある。
図、第２図および第３図はブレーキジャダの発生のＩ幾
構を示ずブレーキドラムの正面図、第４図はこの１１ノ
ーキの時間に対する制動力の変化を表わすグラフ、第１
５図は本発明の一実施１！１１１１こ係るブレーキの配
管図、第６図は上記ブレーキの油圧回路に設【プられて
いるタンパのｌ′ｈ曲図、第７図は変形１シ１に係るタ
ンパの断面図、第Ｅ３図（まさらに別の変形例に係るダ
ンパの断面図、第９）図（よ第５図に示づ回路のＡ点に
おけるオイル＋７）液圧の変化を示すグラフ、第１０図
は第５図に承り一回′１３の８点にｊ３りるＡ−イルの
液圧の変化を７１＜′？Ｉグラーノー（゛あ机 なお図面に用いた符号にｄ３い−Ｃ１ １６・・・ブレーキペダル １７・・・マスクシリンダ ２３・・・タンパ ２／Ｉ・・・ホイールシリング ２５・・・油圧管路 ２Ｇ・・・プレーギシュー ２７・・・ブレーキドラム −Ｃある。
Claims (1)
- プレー１ペダルの回動運動をマスクシリンダ、油圧回路
およびホイールシリンダあるいはスレー−ゾシリングを
介してブレーキシューに伝ｊ７シ、これによっＣ制動を
行なうようにした装置にＡ３いＣ１前記油Ｊｆ回路にダ
ンパを設りたことを！Ｉ？ｊｉ′Ｊ′ｌと３１−るプレ
ーキジ１１りの低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1491783A JPS59140156A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ブレ−キジヤダの低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1491783A JPS59140156A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ブレ−キジヤダの低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140156A true JPS59140156A (ja) | 1984-08-11 |
Family
ID=11874313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1491783A Pending JPS59140156A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ブレ−キジヤダの低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140156A (ja) |
-
1983
- 1983-01-31 JP JP1491783A patent/JPS59140156A/ja active Pending
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