JPS59136527A - 排気ブレ−キ弁 - Google Patents
排気ブレ−キ弁Info
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- JPS59136527A JPS59136527A JP58198946A JP19894683A JPS59136527A JP S59136527 A JPS59136527 A JP S59136527A JP 58198946 A JP58198946 A JP 58198946A JP 19894683 A JP19894683 A JP 19894683A JP S59136527 A JPS59136527 A JP S59136527A
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- JP
- Japan
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- valve
- exhaust
- passages
- exhaust brake
- brake valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
- F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はターボチャージャを取付けられた内燃機関のた
めの排気ノソーキ弁に関する。
めの排気ノソーキ弁に関する。
エンジンか取付けられている車軸を減速−１−る手段を
提供するために現在ターボチャージャを装備した内燃機
関に種々の形式の排気ブレーキ弁が設けられている。こ
れは走行中、エンジンの排気管を少なくとも実質的にブ
ロックすることにより行なっており、そのため障害物へ
対して空気を圧縮するのに必要なエネルギが車輌１駆動
装置を引戻すように該装置を介して変換されている。そ
の例が米国特許第４，１５８，８４９号に述べられてい
る。
提供するために現在ターボチャージャを装備した内燃機
関に種々の形式の排気ブレーキ弁が設けられている。こ
れは走行中、エンジンの排気管を少なくとも実質的にブ
ロックすることにより行なっており、そのため障害物へ
対して空気を圧縮するのに必要なエネルギが車輌１駆動
装置を引戻すように該装置を介して変換されている。そ
の例が米国特許第４，１５８，８４９号に述べられてい
る。
かかる装置の１つの欠点は、分離された排気マニホルド
を備え、かつ内部においてその分離されたマニホルド９
の各半休が夫々のタービンノーウジング入口へ接続され
ているツインエントリタービンハウジングを有するター
ボチャージャを備えたエンジンへ取付けた場合、排気プ
Ｖ−キ弁の閉鎖部がその分離されたマニホルドの２つの
半休を２つの小容量のガス受入部へ分離刊−ろことであ
る。この結果、１つのシリンダがマニホルドへ排気して
隣接する排気弁を通常の弁はばね閉鎖力に抗して除去せ
んとしたとき高いピーク排気マニホルド圧力が発生する
。このためピストンがその吸込ストローク底部付近にあ
るときにシリンダ内へその除去された排気弁を介して高
圧ガスか導入されるのである。この結果、エンジンがこ
の高温高圧ガヌを更に圧縮しシリンダへ導入１−るので
シリンダが高温高圧となる。
を備え、かつ内部においてその分離されたマニホルド９
の各半休が夫々のタービンノーウジング入口へ接続され
ているツインエントリタービンハウジングを有するター
ボチャージャを備えたエンジンへ取付けた場合、排気プ
Ｖ−キ弁の閉鎖部がその分離されたマニホルドの２つの
半休を２つの小容量のガス受入部へ分離刊−ろことであ
る。この結果、１つのシリンダがマニホルドへ排気して
隣接する排気弁を通常の弁はばね閉鎖力に抗して除去せ
んとしたとき高いピーク排気マニホルド圧力が発生する
。このためピストンがその吸込ストローク底部付近にあ
るときにシリンダ内へその除去された排気弁を介して高
圧ガスか導入されるのである。この結果、エンジンがこ
の高温高圧ガヌを更に圧縮しシリンダへ導入１−るので
シリンダが高温高圧となる。
このような問題を解消するため、通常では弁閉鎖部材を
通る排気ガス用漏洩通路を提供することによってガス圧
力制限手段を設け、と」ｔにより排気マニホルド内のピ
ーク排気圧力な減じることが一般的方法である。しかし
てこの方法はマニホルド内の平均排気圧力を有効に減じ
、車輌減速手段として有効な装置である。
通る排気ガス用漏洩通路を提供することによってガス圧
力制限手段を設け、と」ｔにより排気マニホルド内のピ
ーク排気圧力な減じることが一般的方法である。しかし
てこの方法はマニホルド内の平均排気圧力を有効に減じ
、車輌減速手段として有効な装置である。
本発明の目的は、上記欠点を打破する排気ブレーキ弁な
提供することである。
提供することである。
本発明によれば、分離した排気マニホルドと、２つの分
離したガス流か該分離したマニホルドゝから導入されう
ろタービン羽根車を有１−るターボチャージャと、を備
えた内燃機関と共に使用する排気ブレーキ弁を提供する
ものであり、この弁は、非排気制動状態では、分離した
マニホルドからタービン羽根車１で２つのガス通路から
の自由な独立した流れか提供さ」ｔ、一方排気制動状態
ではタービン羽根車へのガス流が弁の閉鎖部材により切
部材の上流位置に備けられるのである。
離したガス流か該分離したマニホルドゝから導入されう
ろタービン羽根車を有１−るターボチャージャと、を備
えた内燃機関と共に使用する排気ブレーキ弁を提供する
ものであり、この弁は、非排気制動状態では、分離した
マニホルドからタービン羽根車１で２つのガス通路から
の自由な独立した流れか提供さ」ｔ、一方排気制動状態
ではタービン羽根車へのガス流が弁の閉鎖部材により切
部材の上流位置に備けられるのである。
址た本発明によれは、上記タイプの排気ブレーキ弁を提
供するものであり、こ又でこの弁は分割さ、ｈた排気マ
ニホルドの２つの半休と連通する２つの入口通路と、タ
ービンハウジングの２つの入口通路と連通する２つの出
口通路と、を有する中空室と、入口から該中空室の出口
通路捷てのガス流を実質的に防止している排気ル−キ位
置と、中空室の入口通路と出口通路との間のガスの自由
な流れを可能としている非排気ブレーキ位置と、の間の
選択的調整をプよすため中空室内に載置されている可調
整部材と、前記２つの入口通路を互いに連通するよう配
置さり、た少なくとも１つの別の通路であって遮断され
ておらず可調整部材が排気制動位置にあるときに２つの
入口通路間にガス流を流すように開放しかつ非排気制動
位置にあるときにそのガス流を止めるよう閉鎖される少
なくとも１つの別の通路と、から成ろ。
供するものであり、こ又でこの弁は分割さ、ｈた排気マ
ニホルドの２つの半休と連通する２つの入口通路と、タ
ービンハウジングの２つの入口通路と連通する２つの出
口通路と、を有する中空室と、入口から該中空室の出口
通路捷てのガス流を実質的に防止している排気ル−キ位
置と、中空室の入口通路と出口通路との間のガスの自由
な流れを可能としている非排気ブレーキ位置と、の間の
選択的調整をプよすため中空室内に載置されている可調
整部材と、前記２つの入口通路を互いに連通するよう配
置さり、た少なくとも１つの別の通路であって遮断され
ておらず可調整部材が排気制動位置にあるときに２つの
入口通路間にガス流を流すように開放しかつ非排気制動
位置にあるときにそのガス流を止めるよう閉鎖される少
なくとも１つの別の通路と、から成ろ。
以上本発明の具体例について述べる。
第１，２，６図によく示すように本発明の第１実施例は
、２つの入口を有するターボチャージャ即ちツインエン
トリーターボチャージャ１２のハウジング１０へ糸Ｕ込
んである。このノ・ウジング１０は入口部１４を有して
いる。この入口部１４はフランジ１６を有しこのフラン
ジ１６によって７１ウジングがエンジン（図示なし）の
分割された排気マニホルドの吐出側へ取付けら′１ｔう
ろ。入口部１４は一対の平行な入口通路１！ｌａ、 １
４ｂを有し、これらの入口通路はツインエントリーター
ボチャージャへ対重ろ２つの入口バイブを構成している
。これにより分割さ」ｔたマニホルドの各半分は夫々タ
ービンハウジング人口１５ａ、１５ｂへ接続さり、適当
に軸支されたタービン羽根車１７を介して吐出するよう
になっている。
、２つの入口を有するターボチャージャ即ちツインエン
トリーターボチャージャ１２のハウジング１０へ糸Ｕ込
んである。このノ・ウジング１０は入口部１４を有して
いる。この入口部１４はフランジ１６を有しこのフラン
ジ１６によって７１ウジングがエンジン（図示なし）の
分割された排気マニホルドの吐出側へ取付けら′１ｔう
ろ。入口部１４は一対の平行な入口通路１！ｌａ、 １
４ｂを有し、これらの入口通路はツインエントリーター
ボチャージャへ対重ろ２つの入口バイブを構成している
。これにより分割さ」ｔたマニホルドの各半分は夫々タ
ービンハウジング人口１５ａ、１５ｂへ接続さり、適当
に軸支されたタービン羽根車１７を介して吐出するよう
になっている。
通路１４ａ、１ｄｂはエンジンブレーキを得るため弁装
置１８により選択的に閉鎖・出来ろ。この具体例では弁
は一体的な軸６４．１９によってシリンダ室２２内ｌ（
軸支されたロータ２０を有するロータリシリンダ状をな
している。軸１９に軸受１９ｂによってハウジング１０
のボス１９ａ内へ軸支されている。軸ろ４はポス２１を
介して／・ウジング１０の外方まで伸長しておりかつ軸
受２１ａにより軸支さｈている。ロータ２０は一対の横
方向に指向すれた貫通孔２４．２６を含んでおり、これ
らの貫通孔は、弁の開放状態時には、第２図に示す様に
通路１４１ａ、 １４ｂの連続部を構成しており、これ
により分割さ、ｈたマニホルドからタービン羽根車１７
首で排気ガスを自由に無制限に流れろようにしている。
置１８により選択的に閉鎖・出来ろ。この具体例では弁
は一体的な軸６４．１９によってシリンダ室２２内ｌ（
軸支されたロータ２０を有するロータリシリンダ状をな
している。軸１９に軸受１９ｂによってハウジング１０
のボス１９ａ内へ軸支されている。軸ろ４はポス２１を
介して／・ウジング１０の外方まで伸長しておりかつ軸
受２１ａにより軸支さｈている。ロータ２０は一対の横
方向に指向すれた貫通孔２４．２６を含んでおり、これ
らの貫通孔は、弁の開放状態時には、第２図に示す様に
通路１４１ａ、 １４ｂの連続部を構成しており、これ
により分割さ、ｈたマニホルドからタービン羽根車１７
首で排気ガスを自由に無制限に流れろようにしている。
このマニホルドとタービン羽根車１７との間を通るとき
、通路１ｄａ、１４ｂ内のガスは弁１８のこの状態のと
′きに完全に分離さ」ｔでいる。
、通路１ｄａ、１４ｂ内のガスは弁１８のこの状態のと
′きに完全に分離さ」ｔでいる。
しかし弁１８が閉鎖位置まで約９０°回動すると、第６
．４．５図に示すようにその部所１９によりタービンノ
・ウジング入口１５ ａ ９１５ ｂへの流れが塞がれ
弁閉鎖部材上流の通路部分１ｄａ、Ｉｄｂが相互に連結
されろ。通路部分’ｂｌａと１４ｂとの間の相互連結は
その連結部を通るガス流に対１−ろ制限か分割すれたマ
ニホルド９のいずｉｔか１方の半体内の圧力パルスを予
かしめ定めた最大値以上にあげないような寸法となって
いる。
．４．５図に示すようにその部所１９によりタービンノ
・ウジング入口１５ ａ ９１５ ｂへの流れが塞がれ
弁閉鎖部材上流の通路部分１ｄａ、Ｉｄｂが相互に連結
されろ。通路部分’ｂｌａと１４ｂとの間の相互連結は
その連結部を通るガス流に対１−ろ制限か分割すれたマ
ニホルド９のいずｉｔか１方の半体内の圧力パルスを予
かしめ定めた最大値以上にあげないような寸法となって
いる。
この相互連結部の望捷しい断面積は、パルプハウジング
内又はパルプ閉鎖部材内に形成されろ単一の通路を提供
することにより又はバルブハウジング内又はバルブ閉鎖
部材内に形成される複数の通路により得られる。この望
寸しい断面積はまたバルブハウジング内及びバルブ閉鎖
部材内に単−又は複数の通路を提供１″ろことによって
も得ら」する。
内又はパルプ閉鎖部材内に形成されろ単一の通路を提供
することにより又はバルブハウジング内又はバルブ閉鎖
部材内に形成される複数の通路により得られる。この望
寸しい断面積はまたバルブハウジング内及びバルブ閉鎖
部材内に単−又は複数の通路を提供１″ろことによって
も得ら」する。
第４図に示すように、１つの相互連結部はロータ２０内
に凹み２８を介して設けである。この凹み２８は通路１
ａａ、１ａｂへのガス流に関し側方へ伸びかつこれらの
通路を分割している壁４４を４ｊｌ切って伸びている。
に凹み２８を介して設けである。この凹み２８は通路１
ａａ、１ａｂへのガス流に関し側方へ伸びかつこれらの
通路を分割している壁４４を４ｊｌ切って伸びている。
他の相互連結部はシリング室２２０円筒形側壁を形成し
ているノ・ウジング１０の部分にある同様に方向づけら
れた凹みろＯにより設けられている。第６及び５図によ
く示しである様に、この凹み６０はロータの孔２４．２
６によって通路１ｄａ、１４ｂと相互連結しており、こ
れらの孔２４．２６は第３図及び５図に示す位置では各
通路部１ｄａ、１４ｂと一部連通を残すように配置さ」
ｔている。この通路は第６図において矢印Ａで示しであ
る。
ているノ・ウジング１０の部分にある同様に方向づけら
れた凹みろＯにより設けられている。第６及び５図によ
く示しである様に、この凹み６０はロータの孔２４．２
６によって通路１ｄａ、１４ｂと相互連結しており、こ
れらの孔２４．２６は第３図及び５図に示す位置では各
通路部１ｄａ、１４ｂと一部連通を残すように配置さ」
ｔている。この通路は第６図において矢印Ａで示しであ
る。
こうして弁が１鎖位置にありタービンへのガス流を切断
したときに２つの通路１４ａ、Ｌｄｂ間にガス流が生じ
る。
したときに２つの通路１４ａ、Ｌｄｂ間にガス流が生じ
る。
第６図には弁の作動を制御することが出来る１つの機構
を示しである。この機構は外部に取付けらｈた起動シリ
ンダ即しソレノイ１〜ゝろ２を使いロータ２０の軸６４
を約９０°だけ回転している。この際リンク装置ろ６と
米国特許第４１８３８４９号に開示さ」するように軸ろ
４へ取付けられたクランクアーム６５とを使用している
。
を示しである。この機構は外部に取付けらｈた起動シリ
ンダ即しソレノイ１〜ゝろ２を使いロータ２０の軸６４
を約９０°だけ回転している。この際リンク装置ろ６と
米国特許第４１８３８４９号に開示さ」するように軸ろ
４へ取付けられたクランクアーム６５とを使用している
。
第７及び８図は別の具体例であり、第１〜５図に示すロ
ータか蝶形弁４０と入替っている。この弁４０はスピン
ド９ル４１へ載置さ」ｔておりこのスピンドル る。こり、により該弁４０は分割壁４４′の面内に実質
的に含まれる軸周りに回動できる。弁１０は第７図に破
線にてその開放位置を示してあり、該弁１０は壁４４′
の孔４２を完全に占めろように配置されている。該壁４
４′は通路１ａ’ａ、１４′ｂを画定しているが、実線
で示す弁の閉鎖位置では孔４２０半分だけ開放状態にし
ており、こり、Ｉｔｃより通路１１ｉ’ａ、１！Ｌ’ｂ
が第７図の矢印Ｂで示すように自由に連通している。起
動機構がスピンド９ル４１の１方へ接続しており弁４０
をその位置間で枢動している。
ータか蝶形弁４０と入替っている。この弁４０はスピン
ド９ル４１へ載置さ」ｔておりこのスピンドル る。こり、により該弁４０は分割壁４４′の面内に実質
的に含まれる軸周りに回動できる。弁１０は第７図に破
線にてその開放位置を示してあり、該弁１０は壁４４′
の孔４２を完全に占めろように配置されている。該壁４
４′は通路１ａ’ａ、１４′ｂを画定しているが、実線
で示す弁の閉鎖位置では孔４２０半分だけ開放状態にし
ており、こり、Ｉｔｃより通路１１ｉ’ａ、１！Ｌ’ｂ
が第７図の矢印Ｂで示すように自由に連通している。起
動機構がスピンド９ル４１の１方へ接続しており弁４０
をその位置間で枢動している。
第９及び１０図は別の具体例であり、ここでは第１〜５
図のロータリパルプがりンアギロチンバルブと入れ替っ
ている。この装置は滑動ゲート部材５０を使用しており
、該ゲート部材は室５１、５ろ内の通路１４″ａ，１４
″ｂを横切る方向に滑動するようになっている。こり、
らの室は１体をソエしかつハウジング１０″から外力へ
伸長している。軸５５が室５１から伸びているボス５９
内の開口５７を介して伸長している。パルプ開放位置で
はゲート部材が一対の通路５２、５４を提供し、これら
の通路はガスを通路１ｄ″ａ，１４“ｂに沿ってタービ
ン丼で自由に流すことができる。しかし弁を閉じるとゲ
ート部材５０の凹み５６が通路１４Ｌ’ａ，１４“ｂ間
を連結１−同時にタービン羽根車１７への全てのガス流
を止める。
図のロータリパルプがりンアギロチンバルブと入れ替っ
ている。この装置は滑動ゲート部材５０を使用しており
、該ゲート部材は室５１、５ろ内の通路１４″ａ，１４
″ｂを横切る方向に滑動するようになっている。こり、
らの室は１体をソエしかつハウジング１０″から外力へ
伸長している。軸５５が室５１から伸びているボス５９
内の開口５７を介して伸長している。パルプ開放位置で
はゲート部材が一対の通路５２、５４を提供し、これら
の通路はガスを通路１ｄ″ａ，１４“ｂに沿ってタービ
ン丼で自由に流すことができる。しかし弁を閉じるとゲ
ート部材５０の凹み５６が通路１４Ｌ’ａ，１４“ｂ間
を連結１−同時にタービン羽根車１７への全てのガス流
を止める。
上記の実施例の全ては排気マニホルドにおいて経験され
るピーク圧力の著るしい減少を提供している。この現象
を図示するため第１２図の曲線は分割されたマニホルド
の半分内へ排気スるシリンダ数が６個の工／ジンの６つ
のシリンダにおけるクランク角度に対する排気マニホル
ド圧力を示している。高いピーク圧と小さい中間ビ−り
圧力とを有している曲線Ｃは、排気ブレーキ弁が使用さ
ｈ排気マニホルドを２つの独立した部分圧有効に芥離し
たときのものである。はぼ均等なピーク圧を有する曲線
りは、排気ブレーキ弁が使用され本発明のようにマニホ
ルドの２つの半体間の接続をなした場合のものである。
るピーク圧力の著るしい減少を提供している。この現象
を図示するため第１２図の曲線は分割されたマニホルド
の半分内へ排気スるシリンダ数が６個の工／ジンの６つ
のシリンダにおけるクランク角度に対する排気マニホル
ド圧力を示している。高いピーク圧と小さい中間ビ−り
圧力とを有している曲線Ｃは、排気ブレーキ弁が使用さ
ｈ排気マニホルドを２つの独立した部分圧有効に芥離し
たときのものである。はぼ均等なピーク圧を有する曲線
りは、排気ブレーキ弁が使用され本発明のようにマニホ
ルドの２つの半体間の接続をなした場合のものである。
この曲線は各シリングが排気する体積を有効に２倍にし
こうして低いピーク圧をもたらしているのである。同様
な状態は、多シリンダエンジン用の分割さ」ｔだ排気マ
ニホルドの各半体内に発生する。
こうして低いピーク圧をもたらしているのである。同様
な状態は、多シリンダエンジン用の分割さ」ｔだ排気マ
ニホルドの各半体内に発生する。
この効果は排気弁を不用とすることが出来るほどにビー
り圧を低い値に減じることか出来ろと同時に排気マニホ
ルド圧力の平均値を増加する。このことは各シリンダか
車輌のエンジンの制動効果を有効に増大している一層高
いマニホルド圧力に対抗して排気していることを意味１
−る。同時にシリング温度は、相互連結がない場合に比
較して減じられているのである。
り圧を低い値に減じることか出来ろと同時に排気マニホ
ルド圧力の平均値を増加する。このことは各シリンダか
車輌のエンジンの制動効果を有効に増大している一層高
いマニホルド圧力に対抗して排気していることを意味１
−る。同時にシリング温度は、相互連結がない場合に比
較して減じられているのである。
即ち本発明は、分離した排気マニホルｌ−’を有する内
燃機関と、２つの分離したガス流か該分離したマニホル
ド９から案内さ」ｔうるタービン羽根車を有するターボ
チャージャと、共に使用−４−る排気ブレーキ弁に関す
る。この弁は、非排気ブレーキ状態において、分離した
マニホルドからタービン羽根車−まで２つのガス通路の
自１−１ａ ７〒かつ分離した流れが提供さ」ｔろが排
気ブレーキ状態において目、タービン羽根車へのガス流
か弁の閉鎖部材１９により中断されかつ２つのガス通路
間の相互連結が閉鎖部材１９の上流位置に設けられ忙い
ろものである。
燃機関と、２つの分離したガス流か該分離したマニホル
ド９から案内さ」ｔうるタービン羽根車を有するターボ
チャージャと、共に使用−４−る排気ブレーキ弁に関す
る。この弁は、非排気ブレーキ状態において、分離した
マニホルドからタービン羽根車−まで２つのガス通路の
自１−１ａ ７〒かつ分離した流れが提供さ」ｔろが排
気ブレーキ状態において目、タービン羽根車へのガス流
か弁の閉鎖部材１９により中断されかつ２つのガス通路
間の相互連結が閉鎖部材１９の上流位置に設けられ忙い
ろものである。
第１図は本発明による排気ノンーキ弁の１実施例の部分
断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面であって弁か開放
され相互連結通路が閉鎖さり、でいる図、第６図は第１
図のＡ−Ａ断面であって弁が閉じられ相互連結通路が開
放されている図、第４図は第６図のＢ−Ｂ断面図、第５
図は第６図のＣ−Ｃ断面図、第６図は１つの弁起動機構
を示す外部平面図、第７図は蝶形弁を有づ−る本発明に
よる第２実施例の概略断面図、第８図は第７図のＡ −
Ａ断面図、第９図は本発明による第６実施例の断面図、
第１０図は第９図の実施例の弁の斜視図、第１１図は第
９図のＡ−Ａ断面図、第１２図は本発明の利点を示すク
ランク角度に対する排気マニホルドゝ圧のグラフを示す
。 符号の説明 １０：ハウジング １４：入口部１４ａ、１４ｂ
：入（口通路 １４ａ’ 、 １４ｂ’ ：通路１５
ａ、１５ｂ：タービンハウジング人口 １９：軸２０：
ロータ ２２ニジリング室２４１．２６ ：
貫通孔 ２８，３０ ：凹み３２：ソレノイド
４０：蝶形弁４２：孔 ４４：壁 、ｄ、ｉ’：分割壁 ５０：滑動ゲート部材５２
：通路 ５４：通路 特許出願人 カミンズ・エンジン・カンパニー・イ
ンコーポレーテツド 第１頁の続き ０発 明 者 ジエラルド・ロー・ドネランイギリス国
エッチディー７１ ビーイー・ウェスト・ヨークシ ャー・ホルムファース・アッパ ートン・アッパートン・レイン ・ザ・バンガロー（番地なし） 手続補正書 １、事件の表示 昭和イ２年特許願第 ｉＦ＆！’１１号２、発明の名称 利ト呪プアー〜キ ロ、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 、ｒ罫 −４ｓｙズ゛・ インジ゛／・ナンｌぐ２−・
イ７コーゴ＝ｖ−ｉｔＦ“４、代理人 ５補正の対象
断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面であって弁か開放
され相互連結通路が閉鎖さり、でいる図、第６図は第１
図のＡ−Ａ断面であって弁が閉じられ相互連結通路が開
放されている図、第４図は第６図のＢ−Ｂ断面図、第５
図は第６図のＣ−Ｃ断面図、第６図は１つの弁起動機構
を示す外部平面図、第７図は蝶形弁を有づ−る本発明に
よる第２実施例の概略断面図、第８図は第７図のＡ −
Ａ断面図、第９図は本発明による第６実施例の断面図、
第１０図は第９図の実施例の弁の斜視図、第１１図は第
９図のＡ−Ａ断面図、第１２図は本発明の利点を示すク
ランク角度に対する排気マニホルドゝ圧のグラフを示す
。 符号の説明 １０：ハウジング １４：入口部１４ａ、１４ｂ
：入（口通路 １４ａ’ 、 １４ｂ’ ：通路１５
ａ、１５ｂ：タービンハウジング人口 １９：軸２０：
ロータ ２２ニジリング室２４１．２６ ：
貫通孔 ２８，３０ ：凹み３２：ソレノイド
４０：蝶形弁４２：孔 ４４：壁 、ｄ、ｉ’：分割壁 ５０：滑動ゲート部材５２
：通路 ５４：通路 特許出願人 カミンズ・エンジン・カンパニー・イ
ンコーポレーテツド 第１頁の続き ０発 明 者 ジエラルド・ロー・ドネランイギリス国
エッチディー７１ ビーイー・ウェスト・ヨークシ ャー・ホルムファース・アッパ ートン・アッパートン・レイン ・ザ・バンガロー（番地なし） 手続補正書 １、事件の表示 昭和イ２年特許願第 ｉＦ＆！’１１号２、発明の名称 利ト呪プアー〜キ ロ、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 、ｒ罫 −４ｓｙズ゛・ インジ゛／・ナンｌぐ２−・
イ７コーゴ＝ｖ−ｉｔＦ“４、代理人 ５補正の対象
Claims (10)
- （１）分割さ」ｔた排気マニホルドを有する内燃機関と
、２つの分離したガス流が該分割さ」ｔだマニホルド７
１１）ら案内さ」ｔうるタービン羽根車を有１−るター
ボチャージャと、共に使用する排気プＶ−キ弁であって
、非排気制動位置では分割されたマニホルドからタービ
ン羽根車首で２つのガス通路ＩＡａ、１４ｂの自由な分
離した流」ｔか提供さ、！するが、排気制動状態ではタ
ービン羽根車へのガス流が弁の閉鎖部材１９．４０．５
０により断絶さ」ｔかつ２つのガス通路１４ａ、１４ｂ
間の相互連結が閉鎖部材１９．４Ｑ、５０（７）上流位
Ｊｉｃ提供さり、 ７．ｖ コトを特徴とする排気ル−
キ弁。 - （２） 分割さ」ｔた排気マニホルドを有する内燃１
機関と、分離したガス流が該分割さ」ｔたマニホルドか
ら案内されうるタービン羽根車を有するターボチャージ
ャと、共に使用する排気ブレーキ弁であって、 分割された排気マニホルドの２つの半体と連通ずる２つ
の入口通路１４ａ、ＩＡｂと、タービンノ蔦つジングの
２つの入口通路と連通する２つの出口通路１５ａ、１５
ｂと、を有する中空室２２と：入口から該中空室の出口
通路までのガス流を実質的に防止している排気ブレーキ
位置と、中空室の入口通路と出口通路との間のガスの自
由な流れを可能としている非排気ブレーキ位置と、の間
の選択的調整をなすため中空室２２内に載置されている
可調整部材２０と： 前記２つの入口通路１！Ｌａ 、 １４ｂを互いに連通
するよう配置された少なくとも１つの別の通路２８．６
０であって遮断さｈておらず、可調整部材２０が排気制
動位置にあるときｌＬ２つの入口通路間にガス流を流す
よう開放しかつまた非排気制動位置にあるときにそのガ
ス流を止めるよう閉鎖される少なくとも１つの別の通路
２８．３０と：から成ろ排気ブレーキ弁。 - （３）該弁がロタリシリンダ形状を有しかつローり２０
を含み、このロータ２０が前記可調整部材を構成しかつ
弁の前記中空室１２軸支さり、、ｉたロータ２０が弁の
開放時に前記入口通路と出１コ通路との間の自由なガス
流を可能としていることを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載の排気ブレーキ弁。 - （４）弁が閉鎖位置にあるとき前記入口通路１４ａ、１
４ｂ が前記中空室２２の壁の１つ又はそれ以上の通路
６０により相互連結されていることを特徴とする特許請
求の範囲第６項記載の排気ブレーキ弁。 - （５）弁が閉鎖位置にあるとき、前記入口通路１４ａ、
１４ｂが前記ロータ内に形成さ」ｔた１つ又はそれ以上
の通路２８によって相互連結さ」ｔていることを特徴と
する特許請求の範１ａＪ、４３項記載の排気ブレーキ弁
。 - （６）弁が閉鎖位置にあるとき、前記入１］通路Ｉｄａ
、 １ｉ！ｌｂが前記ロータ内に形成さ」ｔだ１つ又は
そ」１以上の通路２８及び前記中空室２２の壁に形成さ
れた１つ又はそれ以上の通路ろＯＫより相互連結されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の排気
ブレーキ弁。 - （７） ロータが周辺凹みを含み、該凹みが前記２つ
の入口通路１４ａ、Ｗｂ間に配置された中央壁４４の端
縁と組合さってロータ内に通路２８を形成しこれにより
入口通路が弁の閉鎖位置にて相互連結されていることを
特徴とする特許請求の範囲第５又は第６項記載の排気ブ
レーキ弁。 - （８） ロータ２０を閉鎖位置と開放位置との間で選
択的に回転するため外部に載置さ」ｔている起動部材６
２を含んでいる特許請求の範囲第ろ項又は第４項又は第
５項又は第６項又は第７項記載の排気ブレーキ弁。 - （９）弁が蝶形をなしかつ枢動可能なフラップ部材４０
を含み、該部材４０が前記可調整部材を構成しかつ弁の
中空室へ軸支され、該フラップ部材４０の枢動軸が前記
入口通路間に配置さ）ｔた壁、４１４／の面にあり、こ
れにより弁の開放状態時にはフラップ部材４０が該壁の
孔４２を完全に占有するが閉鎖状態時には該フラップ部
材が前記出口通路を閉じて前記孔４２の上流半休を介し
て入口通路の相互連結を可能としていることを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の排気ブレーキ弁。 - （１０）弁が滑動ゲート部材５０を含み、該ゲート部材
５０が前記可調整部材を構成しがつ前記人口通路と出口
通路とのほぼ側方の方向に直線状に配置して取付けてあ
り、捷だ、該ゲート部材５０が、弁の開放状態時に夫々
入口通路１ｄａ、１４ｂを出口通路１５ａ、１５ｂと相
互連結している一対の貫通孔５２．５４と、弁の閉鎖時
に前記人口通路１４ａ。 １ａｂを相互連結している凹み５６と、を含んでいるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の排気ブレー
キ弁・ ′
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8230327 | 1982-10-23 | ||
| GB8230327 | 1982-10-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136527A true JPS59136527A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH0345220B2 JPH0345220B2 (ja) | 1991-07-10 |
Family
ID=10533808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58198946A Granted JPS59136527A (ja) | 1982-10-23 | 1983-10-24 | 排気ブレ−キ弁 |
Country Status (4)
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|---|---|
| JP (1) | JPS59136527A (ja) |
| DE (1) | DE3338596A1 (ja) |
| FR (1) | FR2534973A1 (ja) |
| GB (1) | GB2131128B (ja) |
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- 1983-10-24 DE DE19833338596 patent/DE3338596A1/de active Granted
- 1983-10-24 JP JP58198946A patent/JPS59136527A/ja active Granted
- 1983-10-24 FR FR8316872A patent/FR2534973A1/fr not_active Withdrawn
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2131128B (en) | 1985-09-25 |
| GB2131128A (en) | 1984-06-13 |
| DE3338596C2 (ja) | 1989-01-26 |
| DE3338596A1 (de) | 1984-04-26 |
| GB8328146D0 (en) | 1983-11-23 |
| FR2534973A1 (fr) | 1984-04-27 |
| JPH0345220B2 (ja) | 1991-07-10 |
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