JPS59134038A - 自動ブレ−キ装置 - Google Patents
自動ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS59134038A JPS59134038A JP58008257A JP825783A JPS59134038A JP S59134038 A JPS59134038 A JP S59134038A JP 58008257 A JP58008257 A JP 58008257A JP 825783 A JP825783 A JP 825783A JP S59134038 A JPS59134038 A JP S59134038A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- obstacle
- circuit
- output
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、目動ブレーキ装置に関し、特に車両後進時に
おいて障害・吻が接近した時に車両を停止するための自
動ブレーキ装置に関する。
おいて障害・吻が接近した時に車両を停止するための自
動ブレーキ装置に関する。
従来車両後進口在にｉいて、ドライバーの視界外にある
障害物へ車両が衝突するのを防止するため超音波等の反
射を％ｌＩ用した誉報装置献が公知となっている。しか
しながらこれらのＷ報装置を使用しても、最終的に車両
を停止させるのはドライバー自材であるため、ドライバ
ーが￥ｉ！ ”ａ＞装置准がらのｊ線信号を認めてから
ブレーキペダルを踏込むまでニハトライハーの判断涼び
動作遅れにより、ブレーキが間に合わないことがある。
障害物へ車両が衝突するのを防止するため超音波等の反
射を％ｌＩ用した誉報装置献が公知となっている。しか
しながらこれらのＷ報装置を使用しても、最終的に車両
を停止させるのはドライバー自材であるため、ドライバ
ーが￥ｉ！ ”ａ＞装置准がらのｊ線信号を認めてから
ブレーキペダルを踏込むまでニハトライハーの判断涼び
動作遅れにより、ブレーキが間に合わないことがある。
本発明は、このような事態を生じさせないことを目的と
する。
する。
即ち、不発明は、車両後進時における車両と障害物との
近接を検出する検出器と、該検出器によって接続され開
閉制御されるスイッチング回路と、該スイッチング回路
によって切替られるソレノイド弁と、該ソレノイド弁の
切替により作動し圧力媒体によシ駆動されてマスタシリ
ンダを作動するアクチュエータとから成る自動ブレーキ
装置を提供する。
近接を検出する検出器と、該検出器によって接続され開
閉制御されるスイッチング回路と、該スイッチング回路
によって切替られるソレノイド弁と、該ソレノイド弁の
切替により作動し圧力媒体によシ駆動されてマスタシリ
ンダを作動するアクチュエータとから成る自動ブレーキ
装置を提供する。
車両と障害物との近接を検出する検出器としては、例え
ば、車両より超音波を発信し、障害物で反射された超音
波を受信し、兄侶がら受１呂までの時間差から車と障害
物との距離を演算するソナ一式のものを用いるのが有利
でりる刀Ｓ、光学的その他の原理による他の近接検出手
段を用いてもよい９゜この検出器に用いる矩喋演算回し
６は、；１音波等の発信から受信までの開所定周波をり
のクロック信号をカウントするデジタルカウンタ回路で
１４成でき、このカウント数をＩＪ／ｋＫ換器によシ距
−蛯に比例したアナログ信号に変換し、これを演算増幅
器から構成されたコンＡレータで所定基準距離に対応し
た設定時間電圧と比較する。車両と障害物との距離が上
記所定距離より短くなると、コン・ぐレータの出力をハ
イ又はロウレベルに切替えられるよう構成できる。
ば、車両より超音波を発信し、障害物で反射された超音
波を受信し、兄侶がら受１呂までの時間差から車と障害
物との距離を演算するソナ一式のものを用いるのが有利
でりる刀Ｓ、光学的その他の原理による他の近接検出手
段を用いてもよい９゜この検出器に用いる矩喋演算回し
６は、；１音波等の発信から受信までの開所定周波をり
のクロック信号をカウントするデジタルカウンタ回路で
１４成でき、このカウント数をＩＪ／ｋＫ換器によシ距
−蛯に比例したアナログ信号に変換し、これを演算増幅
器から構成されたコンＡレータで所定基準距離に対応し
た設定時間電圧と比較する。車両と障害物との距離が上
記所定距離より短くなると、コン・ぐレータの出力をハ
イ又はロウレベルに切替えられるよう構成できる。
このようＫ して、距１碓演算回′ｃｆ！１ヲ含む近接
検出器からの出力全スイッチング回路に供給して、ソレ
ノイド弁を切替える。このスイッチング回路は、例えば
公知のトランジスタ回路から構成できる。
検出器からの出力全スイッチング回路に供給して、ソレ
ノイド弁を切替える。このスイッチング回路は、例えば
公知のトランジスタ回路から構成できる。
この場合、コレクタと電源との浦にソレノイド弁のソレ
ノイドを接：ｒ’＋’ シ、上記コン７ぞレーダのノ・
イレベル駆力によってトランジスタが４ｆ鮨し、コレク
タ電流によってソレノイドか励磁する。
ノイドを接：ｒ’＋’ シ、上記コン７ぞレーダのノ・
イレベル駆力によってトランジスタが４ｆ鮨し、コレク
タ電流によってソレノイドか励磁する。
ソレノイド弁に１、アクチュエータの作動（又は駆動）
ｉ体の切替弁であり、アクチュエータの形式に応じて選
択する。
ｉ体の切替弁であり、アクチュエータの形式に応じて選
択する。
アクチュエータは、好ましくは、迅速な作動が必要なた
め空気圧によりダイヤフラムが駆動される形式のものを
用い、さらに好ましくはブレーキ（ダルと連・幼しかつ
マスタ７す／ダに連動するサーボアクチュエータを用い
る。このサーボアクチュエータは大気圧と負圧（エンジ
ン排気系との連通により、エンジン回転時には富時祷ら
れる）との差圧を利用して作動するものを珀いるのが最
も有利であるが、その他高圧空気を作動させることもで
きる。
め空気圧によりダイヤフラムが駆動される形式のものを
用い、さらに好ましくはブレーキ（ダルと連・幼しかつ
マスタ７す／ダに連動するサーボアクチュエータを用い
る。このサーボアクチュエータは大気圧と負圧（エンジ
ン排気系との連通により、エンジン回転時には富時祷ら
れる）との差圧を利用して作動するものを珀いるのが最
も有利であるが、その他高圧空気を作動させることもで
きる。
大気圧と負圧との差圧によシ１駆動されるアクチュエー
タの一例としては、複動シリンダから構成され、ピスト
ンロンドはマスクシリンダを作動させるブレーキ（ダル
に連−動１．、／リンダ（ハ）にピストン（又）ｒまダ
イヤフラム）により区分された２つのチャンバがあシ、
ピストンは常１呼マスタシリンダの非差動力向（抑圧作
動式マスタ７リンダにあっては非押圧方間）へスプリン
グを介して付勢され、双方のチャンバに常時一定の圧力
（好ましくは負圧、但し大気圧でもよい）を作用させた
ものが好適である。このチャンバの一方のソレノイド弁
の切替により常時の一定の圧力とは異った流体圧と作用
〔常時負圧作用の一合、例えは大気圧を作用〕させると
、急激な圧力差が双方のチャンバ間に生じ、ピストンを
一方へ急動させ、マスクシリンダを作動させる。ブレー
キ４ダルと連動したアクチュエータでは、ブレーキ啄ダ
ルのリターンス１リノグが前記付勢用スプリングを兼ね
ることができるが、別途補助“埒にアクチュエータに付
替スプリングを設けることが好ましい。
タの一例としては、複動シリンダから構成され、ピスト
ンロンドはマスクシリンダを作動させるブレーキ（ダル
に連−動１．、／リンダ（ハ）にピストン（又）ｒまダ
イヤフラム）により区分された２つのチャンバがあシ、
ピストンは常１呼マスタシリンダの非差動力向（抑圧作
動式マスタ７リンダにあっては非押圧方間）へスプリン
グを介して付勢され、双方のチャンバに常時一定の圧力
（好ましくは負圧、但し大気圧でもよい）を作用させた
ものが好適である。このチャンバの一方のソレノイド弁
の切替により常時の一定の圧力とは異った流体圧と作用
〔常時負圧作用の一合、例えは大気圧を作用〕させると
、急激な圧力差が双方のチャンバ間に生じ、ピストンを
一方へ急動させ、マスクシリンダを作動させる。ブレー
キ４ダルと連動したアクチュエータでは、ブレーキ啄ダ
ルのリターンス１リノグが前記付勢用スプリングを兼ね
ることができるが、別途補助“埒にアクチュエータに付
替スプリングを設けることが好ましい。
車両の後進時における障害物との近１妾検出のため、近
接検出器からソレノイド弁までの開回路に車両後進状態
を表示する信号を入力させ、後進時にのみスイッチング
回路が作動するようにする。
接検出器からソレノイド弁までの開回路に車両後進状態
を表示する信号を入力させ、後進時にのみスイッチング
回路が作動するようにする。
そのた、゛ｂ、上記の間の回路に、所定の回路を設ける
。この回路としては、例えば近接検出器の出力端に後置
され、かつ他の入力端に後進表示信号を入力するＡＮＤ
ケ゛−トを設ける。このＡＮＤケ゛−トの出力端はスイ
ッチング回路に接続する。その１１ｍ、コン・ゼレータ
の入力端子（反転入力端子）に上記ＡＮＬ）ケ゛−トの
出力端を前置することもでき、また前記スイッチング回
路の出力側に、同様のＡ Ｎ Ｄケ゛−トを後置しても
よい。
。この回路としては、例えば近接検出器の出力端に後置
され、かつ他の入力端に後進表示信号を入力するＡＮＤ
ケ゛−トを設ける。このＡＮＤケ゛−トの出力端はスイ
ッチング回路に接続する。その１１ｍ、コン・ゼレータ
の入力端子（反転入力端子）に上記ＡＮＬ）ケ゛−トの
出力端を前置することもでき、また前記スイッチング回
路の出力側に、同様のＡ Ｎ Ｄケ゛−トを後置しても
よい。
車両後進状態の検出は、例えば変速ギヤの拗進段切替を
検出する装置、回路（通例バックライト点灯用スイッチ
回路があるか、これを梁°用することもできる）により
行うことができる。
検出する装置、回路（通例バックライト点灯用スイッチ
回路があるか、これを梁°用することもできる）により
行うことができる。
こうして、車両後進時において障害物の近接が・演出さ
れると、アクチュエータはマスタ／リンダを作動させブ
レーキ圧を発生させ車両を停止させる。かくて人の判断
、操作を介することなく、車両を停止できるので近接か
ら停止までの時間は短縮でき、しかもその作ｒＡｈは迅
速？ｉ＋Ｍ実であり、車両の安全性は極めて高くなる。
れると、アクチュエータはマスタ／リンダを作動させブ
レーキ圧を発生させ車両を停止させる。かくて人の判断
、操作を介することなく、車両を停止できるので近接か
ら停止までの時間は短縮でき、しかもその作ｒＡｈは迅
速？ｉ＋Ｍ実であり、車両の安全性は極めて高くなる。
なお、不発明の装置は、車両後退時を表示する１乙号を
、前進信号とし、近接検出器を車両前方に対するものと
することにより、前号障害′勿に対する自動ブレーキ装
置とすることもできる。。
、前進信号とし、近接検出器を車両前方に対するものと
することにより、前号障害′勿に対する自動ブレーキ装
置とすることもできる。。
以下添附図面を参照して不発明の一美圃しリにっいて説
明する。
明する。
第１図は、障害物の接近を検出してノ・イレベルの近凄
信号を出力するための回路を示す。この回路は、主とし
て、超音波を間欠的に送信して反射波を受信するための
超音波回路（頌春で囲む）１０と、超音波の送信から受
信までに要する時間を測定する回路１１とから成る。超
音波回路１０は、約１００ ）ＧＨｚ松度の周波数で発
振する発振器１３と、この発振器１３の出力を電力増幅
するための電力増幅回路１４とこの増幅回路１４からの
出力電力で跳動されて車両後方ないし側方に超音波を元
する振動子１５と、障害物１６で反射された超音波を受
信して電気信号に変える受信イ器１７と、この受信器１
７の出刃を増幅する増幅６１８と、この：Ｌ！ ｌｌｈ
器１ Ｂの出力が入力されるフィルタ１９とから成る
。このフィルタ１９は、受信信号中から反射波信号のか
をツバ択するもので、他の雑音による誤動作を防止する
ものである。
信号を出力するための回路を示す。この回路は、主とし
て、超音波を間欠的に送信して反射波を受信するための
超音波回路（頌春で囲む）１０と、超音波の送信から受
信までに要する時間を測定する回路１１とから成る。超
音波回路１０は、約１００ ）ＧＨｚ松度の周波数で発
振する発振器１３と、この発振器１３の出力を電力増幅
するための電力増幅回路１４とこの増幅回路１４からの
出力電力で跳動されて車両後方ないし側方に超音波を元
する振動子１５と、障害物１６で反射された超音波を受
信して電気信号に変える受信イ器１７と、この受信器１
７の出刃を増幅する増幅６１８と、この：Ｌ！ ｌｌｈ
器１ Ｂの出力が入力されるフィルタ１９とから成る
。このフィルタ１９は、受信信号中から反射波信号のか
をツバ択するもので、他の雑音による誤動作を防止する
ものである。
カウンタ２０には、クロック信号発生回路２１の出力と
、上記超音波発振器１３の出力とフィルタ１９の出力が
夫々入力端子ＣＬＫ、ＣＬＲ。
、上記超音波発振器１３の出力とフィルタ１９の出力が
夫々入力端子ＣＬＫ、ＣＬＲ。
ＥＮに接続されている。このカウンタ２０は、クロック
信号をカウントするが、このカウントは発振回路１３か
らの出力が端子ＣＬＨに入力されてからフィルタ１９か
らの出力が端子ＥＮに入力されるまで行なわれる。従っ
て、車両と障ＭＱ’ｌＪまでの距離が長いとこのカウン
ト数が長くなり、逆に距離が爆くなると、カウント数は
短くなる。
信号をカウントするが、このカウントは発振回路１３か
らの出力が端子ＣＬＨに入力されてからフィルタ１９か
らの出力が端子ＥＮに入力されるまで行なわれる。従っ
て、車両と障ＭＱ’ｌＪまでの距離が長いとこのカウン
ト数が長くなり、逆に距離が爆くなると、カウント数は
短くなる。
次にとのカラン３ａを表わす信号＋’ｒ、、カウンタ２
０の出力端子Ｑ。−ＱＮを通してデフタル／アナログＣ
Ｄ／Ａ ）コンバータ２２へ送られて、カウント数に比
例した大きさを有する電圧信号に変換される。−、Ｄ／
Ａコンバータ２２のラッチには、フィルタ１９の出力が
入力され、υ／Ａコンバータ２２の出力が、障害物１６
からの反射波が受信されている時にのみ発生するようＤ
／Ａコンバータを制御する。
０の出力端子Ｑ。−ＱＮを通してデフタル／アナログＣ
Ｄ／Ａ ）コンバータ２２へ送られて、カウント数に比
例した大きさを有する電圧信号に変換される。−、Ｄ／
Ａコンバータ２２のラッチには、フィルタ１９の出力が
入力され、υ／Ａコンバータ２２の出力が、障害物１６
からの反射波が受信されている時にのみ発生するようＤ
／Ａコンバータを制御する。
次にこのコンバータ２２から出力されるカウント数表示
電圧信号は、演算増幅器から構成されたコン・ヤ１／−
夕２３の反転入力端子に入力され、非反転入力端子には
偽号準電圧発生回路２４力）らの出力信号が入力される
。基準電圧発生回路２４の基準電圧は、本自動ブレーキ
装置が作動する障害智１６と車両の最小’ｔＩ２Ｐ！［
ｔの約２倍に対応しており、若干調節が可能である。基
準電圧発生回路２４〃゛らの出力信号電圧ｆＫよりもＤ
／Ａコン・９−夕２２からの出力信号の寒圧値のほうが
大きいと、すなわち基準電圧に対応する距離よシも障害
′吻と車両１…の距１４のほうが艮いと、コン、ｅレー
タ２３の出力にはローレベル１梠号が発生する。これと
逆にＪ卜反転入力よシも反鴨入力のほうが太きくなると
、すなわち基準電圧に対１，６する距離よりも障害物と
車両間の距准のほうが４！ｊくなると、コンＡレータ２
３の出力には）・イレベル傷号が発生する。
電圧信号は、演算増幅器から構成されたコン・ヤ１／−
夕２３の反転入力端子に入力され、非反転入力端子には
偽号準電圧発生回路２４力）らの出力信号が入力される
。基準電圧発生回路２４の基準電圧は、本自動ブレーキ
装置が作動する障害智１６と車両の最小’ｔＩ２Ｐ！［
ｔの約２倍に対応しており、若干調節が可能である。基
準電圧発生回路２４〃゛らの出力信号電圧ｆＫよりもＤ
／Ａコン・９−夕２２からの出力信号の寒圧値のほうが
大きいと、すなわち基準電圧に対応する距離よシも障害
′吻と車両１…の距１４のほうが艮いと、コン、ｅレー
タ２３の出力にはローレベル１梠号が発生する。これと
逆にＪ卜反転入力よシも反鴨入力のほうが太きくなると
、すなわち基準電圧に対１，６する距離よりも障害物と
車両間の距准のほうが４！ｊくなると、コンＡレータ２
３の出力には）・イレベル傷号が発生する。
コン・ぞレータ２３の出力は、後直のＡＮＤ回路２５に
入力され、このＡ、 Ｎ Ｌ）回路２５のｆ９２の入ブ
フ端には車両Ｏキアが後進段に入っていることを表示す
る信号ＳＢ をセント入力とし、またフ゛レーキ４ダ
ル踏込信号１３ｒ ’ｆｃリセット入力とするフ１ノ
ソデフロツプ２７の出力が接続される。この１言号Ｓ１
３はギアが後進段に入っている４合ノ・イレベルであり
、それ以外の時はローレベルであり、フリップフロップ
２７の出力は信号ＳＢ がノ・イレベルのときハイレベ
ルに変化し、また、プレーキシダルが踏１Δまれたとき
、・・イレペルに変化するプレーキイダル踏込信号Ｂｒ
にてローレベルに変化し、フリップフロップ２７はリ
セットされる。従って、車両が後進ギアとなっている場
合でかつ障Ｔ′吻と車両との距離が所定値より知くなる
と、Ａ Ｎ ｌ）回、洛２５の出力端には、ノ・イレベ
ルの信号が出力妊れる。
入力され、このＡ、 Ｎ Ｌ）回路２５のｆ９２の入ブ
フ端には車両Ｏキアが後進段に入っていることを表示す
る信号ＳＢ をセント入力とし、またフ゛レーキ４ダ
ル踏込信号１３ｒ ’ｆｃリセット入力とするフ１ノ
ソデフロツプ２７の出力が接続される。この１言号Ｓ１
３はギアが後進段に入っている４合ノ・イレベルであり
、それ以外の時はローレベルであり、フリップフロップ
２７の出力は信号ＳＢ がノ・イレベルのときハイレベ
ルに変化し、また、プレーキシダルが踏１Δまれたとき
、・・イレペルに変化するプレーキイダル踏込信号Ｂｒ
にてローレベルに変化し、フリップフロップ２７はリ
セットされる。従って、車両が後進ギアとなっている場
合でかつ障Ｔ′吻と車両との距離が所定値より知くなる
と、Ａ Ｎ ｌ）回、洛２５の出力端には、ノ・イレベ
ルの信号が出力妊れる。
このＡＮｉ）回路２５の出力端ｆｉ、：ｉｅ２図に示す
トランジスタ２６から成るスイツチン１．’ ａｌ ｉ
Ｊのベース２６ｂに入力される。このトランジスタ２６
のコレクタ２６ ｃ ’ｔｉ ｓ ソレノイド弁３０の
ソレノイド３１を介して都：源３２にＮ 、ｆ’ｉａさ
れ２エミツタ２６ｂはそのままアースされている。従っ
て、へ−ス２６ｂＫＡＮｉ）回路２５のノ・イレベル電
圧力・入力されるとトランジスタ２６は導７１１シ、コ
レクタ電流Ｉｃ によってソレノイド３１が励磁され
る。
トランジスタ２６から成るスイツチン１．’ ａｌ ｉ
Ｊのベース２６ｂに入力される。このトランジスタ２６
のコレクタ２６ ｃ ’ｔｉ ｓ ソレノイド弁３０の
ソレノイド３１を介して都：源３２にＮ 、ｆ’ｉａさ
れ２エミツタ２６ｂはそのままアースされている。従っ
て、へ−ス２６ｂＫＡＮｉ）回路２５のノ・イレベル電
圧力・入力されるとトランジスタ２６は導７１１シ、コ
レクタ電流Ｉｃ によってソレノイド３１が励磁され
る。
ソレノイド弁３Ｑｉ’其、２方向切替弁でソレノイド３
１が励Ｉｌ＆されると、アクチュエータ４０を大気圧と
連通ずる。ノ；、ソレノイド３２か１ｉ））ｉａされて
いないときは体圧とノド・、、Φする。
１が励Ｉｌ＆されると、アクチュエータ４０を大気圧と
連通ずる。ノ；、ソレノイド３２か１ｉ））ｉａされて
いないときは体圧とノド・、、Φする。
アクチュエータ４０ ｕ、俵）＝・；型であす、ノリン
ダ４１内空間、よ、プレーキイダル５０とマスタ／リン
グ５１とを連７話するロッド５３に同定されたピストン
４２によって２つのチャンバ４３ 、４４に分割されて
いる。ピストン４２および連１泊ロッド５３ば、／リン
ダ４１内のスプリング４５によってプレーキイダル５０
１ＩＩＩ１１へ押圧されている。両チャンバ４３ 、４
４にＩ’ｊ 、７Ｔｒ ”ｈインテークマニホールド（
図示ゼず）で形成される９圧か導入されているか、前コ
小のようにソレノイド弁３０のソレノイド３１が励・修
されて切替操作が？１なわれるとライン４６を介してチ
ャンバ４３に大気庫が導入され、ピストン４２にノＪｎ
えられる力の７Ｋによりロッド５３を右方へ押圧し、ブ
レーキ圧を発生ずる。
ダ４１内空間、よ、プレーキイダル５０とマスタ／リン
グ５１とを連７話するロッド５３に同定されたピストン
４２によって２つのチャンバ４３ 、４４に分割されて
いる。ピストン４２および連１泊ロッド５３ば、／リン
ダ４１内のスプリング４５によってプレーキイダル５０
１ＩＩＩ１１へ押圧されている。両チャンバ４３ 、４
４にＩ’ｊ 、７Ｔｒ ”ｈインテークマニホールド（
図示ゼず）で形成される９圧か導入されているか、前コ
小のようにソレノイド弁３０のソレノイド３１が励・修
されて切替操作が？１なわれるとライン４６を介してチ
ャンバ４３に大気庫が導入され、ピストン４２にノＪｎ
えられる力の７Ｋによりロッド５３を右方へ押圧し、ブ
レーキ圧を発生ずる。
を約すれど、止両醗進時において、基準回路２４で設定
される距］ｌよりも障害吻と車両間距離が旬くなると、
アクチュエータ４０が作動し、車両が停止される。
される距］ｌよりも障害吻と車両間距離が旬くなると、
アクチュエータ４０が作動し、車両が停止される。
車両を始動するには、超音波の送信を停止するか、又は
、運転者がブレーキ４グルを踏込めばフリップフロップ
２７かりセットされることによりＡＮＤ回路２５入力端
にローレベル１苫号を入力して、ソレノイド３１を除勢
して、鶏度チャンバ４３に負圧を尋人する。
、運転者がブレーキ４グルを踏込めばフリップフロップ
２７かりセットされることによりＡＮＤ回路２５入力端
にローレベル１苫号を入力して、ソレノイド３１を除勢
して、鶏度チャンバ４３に負圧を尋人する。
また不装置作動中においてドライバーか車両のイ勺止を
望む場合、従来通り、ブレーキ（ダル５０をｂ込めは、
マスタンリンダ５１によってブレーキ圧か発生し車両は
停止される。
望む場合、従来通り、ブレーキ（ダル５０をｂ込めは、
マスタンリンダ５１によってブレーキ圧か発生し車両は
停止される。
第１図は、車両と障害物との接近を、演出するだめの回
路を示すブロック図、第２図１′／′！、ソレノイド弁
のソレノイドを励磁するだめのスイッチング回路を示す
図、第３図は、マスタ／リングを駆動するだめのアクチ
ュエータの断面図である。 １０・・超音波回路、１１・・時間ｄ１す定回路、３０
ルノイド弁、４０ アクチュエータ、５０ ・プレー；
Ｉ！−被タル、５１・・マスタ／リング５゜出１禎人
アイ／ン精磯株式会社 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道
路を示すブロック図、第２図１′／′！、ソレノイド弁
のソレノイドを励磁するだめのスイッチング回路を示す
図、第３図は、マスタ／リングを駆動するだめのアクチ
ュエータの断面図である。 １０・・超音波回路、１１・・時間ｄ１す定回路、３０
ルノイド弁、４０ アクチュエータ、５０ ・プレー；
Ｉ！−被タル、５１・・マスタ／リング５゜出１禎人
アイ／ン精磯株式会社 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道
Claims (1)
- 車両後進時における車両と障害物との近接を検出する検
出器と、該検出器によって接続され開閉制御されるスイ
ッチング回路と、該スイッチング回路によって切替られ
るソレノイド弁と、該ソレノイド弁の切替により作動し
圧力媒体によシ駆動されてマスクシリンダを作動するア
クチュエータとから成る自動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58008257A JPS59134038A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 自動ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58008257A JPS59134038A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 自動ブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134038A true JPS59134038A (ja) | 1984-08-01 |
Family
ID=11688088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58008257A Pending JPS59134038A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 自動ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134038A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63130453A (ja) * | 1986-11-20 | 1988-06-02 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
| JPH01204845A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-17 | Shozen Boku | 自動車の自動制御システム |
| FR2636905A1 (fr) * | 1988-09-27 | 1990-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Installation de freinage de vehicule a servofrein et systeme d'antipatinage a l'entrainement |
| JPH0336699A (ja) * | 1989-07-03 | 1991-02-18 | Omron Corp | 車庫入れ制御装置 |
| US10011275B2 (en) | 2014-09-12 | 2018-07-03 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Collision prevention device |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP58008257A patent/JPS59134038A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63130453A (ja) * | 1986-11-20 | 1988-06-02 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
| JPH01204845A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-17 | Shozen Boku | 自動車の自動制御システム |
| FR2636905A1 (fr) * | 1988-09-27 | 1990-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Installation de freinage de vehicule a servofrein et systeme d'antipatinage a l'entrainement |
| JPH0336699A (ja) * | 1989-07-03 | 1991-02-18 | Omron Corp | 車庫入れ制御装置 |
| US10011275B2 (en) | 2014-09-12 | 2018-07-03 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Collision prevention device |
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