JPS5912131A - 燃料噴射ポンプの噴射率制御装置 - Google Patents
燃料噴射ポンプの噴射率制御装置Info
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- JPS5912131A JPS5912131A JP57121742A JP12174282A JPS5912131A JP S5912131 A JPS5912131 A JP S5912131A JP 57121742 A JP57121742 A JP 57121742A JP 12174282 A JP12174282 A JP 12174282A JP S5912131 A JPS5912131 A JP S5912131A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/22—Varying quantity or timing by adjusting cylinder-head space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
関する。
一般に内燃機関は燃料噴射の仕方によって性能が大きく
変化し、直接噴射式ディーゼルエンジンの場合には燃料
噴射ポンプから噴射ノズルを通じて噴射される噴射率が
燃焼に直接影響を及ぼす。
変化し、直接噴射式ディーゼルエンジンの場合には燃料
噴射ポンプから噴射ノズルを通じて噴射される噴射率が
燃焼に直接影響を及ぼす。
たとえばディーゼルエンジンはアイドリング運転時の燃
焼騒音が大きいという問題をもっているが、これに対し
てアイドリング運転時は燃料噴射時間を長くすると有効
であることが知られている。
焼騒音が大きいという問題をもっているが、これに対し
てアイドリング運転時は燃料噴射時間を長くすると有効
であることが知られている。
また中、高速回転領域においては、着火時までの噴射率
を低減して着火時に急檄に噴射率を上げると効率のよい
燃焼を行わせることが可能となる。
を低減して着火時に急檄に噴射率を上げると効率のよい
燃焼を行わせることが可能となる。
このように、エンジンの運転状況に応じて噴射率の要求
特性は変化するものであるが、従来においてはある運転
条件で噴射率を設定すると、この噴射率特性が他の運転
状態にもそのまま適用され、運転状況の変化に対応して
噴射率を変化できない不具合があった。
特性は変化するものであるが、従来においてはある運転
条件で噴射率を設定すると、この噴射率特性が他の運転
状態にもそのまま適用され、運転状況の変化に対応して
噴射率を変化できない不具合があった。
本発明はこのような事情にもとづきなされたもので、エ
ンジンの運転状況に応じて燃料アキュムレート量°を変
化させることによシ、エンジンの全運転域に亘って最適
な噴射率が得られる燃料噴射ポンプの噴射率制御装置を
提供しようとするものである。
ンジンの運転状況に応じて燃料アキュムレート量°を変
化させることによシ、エンジンの全運転域に亘って最適
な噴射率が得られる燃料噴射ポンプの噴射率制御装置を
提供しようとするものである。
すなわち本発明はポンププランジャによって加圧された
燃料の一部を逃がすことができるアキュムレートピスト
ンに軸方向に対し周方向に沿って高さを異ならせた制御
面を形成し、この制御面と上記アキュムレートピストン
を摺動自在に嵌入したシリンダとの間に油密室を設け、
上記シリンダには上記油密室に開口されかつ上記制御面
によって開閉される制御孔を形成し、かつ上記アキュム
レートピストンにはこレト一体的に回動される制御ベー
ンを連結し、この制御ベーンに運転状況に応じた作動流
体の圧力を伝えて制御ベーンおよびアキュムレートピス
トンを回動変位させ、これにより制御面と制御孔の相対
的位置を調整することによシ燃料アキュムレート量を変
化させるようにしたものである。
燃料の一部を逃がすことができるアキュムレートピスト
ンに軸方向に対し周方向に沿って高さを異ならせた制御
面を形成し、この制御面と上記アキュムレートピストン
を摺動自在に嵌入したシリンダとの間に油密室を設け、
上記シリンダには上記油密室に開口されかつ上記制御面
によって開閉される制御孔を形成し、かつ上記アキュム
レートピストンにはこレト一体的に回動される制御ベー
ンを連結し、この制御ベーンに運転状況に応じた作動流
体の圧力を伝えて制御ベーンおよびアキュムレートピス
トンを回動変位させ、これにより制御面と制御孔の相対
的位置を調整することによシ燃料アキュムレート量を変
化させるようにしたものである。
以下本発明の詳細を第１図ないし第４図に示された分配
型燃料噴射ポンプに適用した第１実施例にもとづき説明
する。
型燃料噴射ポンプに適用した第１実施例にもとづき説明
する。
図において１はハウジングであシ、プランゾャ２が摺動
自在に挿入されている。プランジャ２は図示しないディ
ーゼルエンジンと同期シて回転するドライブシャフト３
に、カップリンク４およびフェイスカム５を介して連結
されている。カップリング４はシャフト３０回転を常に
フェイスカム５およびプランゾャ２に伝えるとトモニ、
シャフト３に対してフェイスカム５およびプランジャ２
の軸方向への移動全許容するようになっている。
自在に挿入されている。プランジャ２は図示しないディ
ーゼルエンジンと同期シて回転するドライブシャフト３
に、カップリンク４およびフェイスカム５を介して連結
されている。カップリング４はシャフト３０回転を常に
フェイスカム５およびプランゾャ２に伝えるとトモニ、
シャフト３に対してフェイスカム５およびプランジャ２
の軸方向への移動全許容するようになっている。
プランジャ２に設けたフェイスカム５と該フェイスカム
５に対向して設けたカムローラ６との摺接で、プランジ
ャ２はその１回転中にエンジンの気筒の数に応じた回数
だけ往復運動させられる。その各往復運動におけるプラ
ンジャ２５一 が第１図の左方へ動くように運動させられる吸入行程に
ある場合、プランジャ２の端面に形成されたポンプ加圧
室ｒ内には、プランジャ２の先端外周に設けられた複数
の吸入溝８０１つと、ハウジング１内に延びる吸入孔９
とを介してポンプ室１０内の燃料が吸入される。そして
フランジャ２０回転にょシ吸入溝８と吸入孔９との連通
がたたれると同時にプランジャ２が図示右方へ動く圧縮
行程が始まシ、ポンプ加圧室７内にある燃料はプランジ
ャ２内 孔１ノと、プランジャ２の外周面に設けられた１つの分
配ｍ１２を介して吐出口１３へ供給され、該吐出口１３
を通じて図示しないエンジンの対応する気筒の燃料噴射
弁に至る。燃料噴射量の調整部材であるスピルリング１
４は、プランジャ２上を移動可能であり、プランジャ２
の圧縮行程の途中で前記縦孔１１に連通したスピルポー
ト１５を開き、このスピルポート１５を開くタイミング
によって前記吐出口１３がら供給される燃料噴射量を決
定する。このスビルポ６− −ト１５が開かれるとポンプ加圧室７内の燃料は縦孔１
１およびこの孔１５を経てポンプ室１ｏへ戻されるもの
である。
５に対向して設けたカムローラ６との摺接で、プランジ
ャ２はその１回転中にエンジンの気筒の数に応じた回数
だけ往復運動させられる。その各往復運動におけるプラ
ンジャ２５一 が第１図の左方へ動くように運動させられる吸入行程に
ある場合、プランジャ２の端面に形成されたポンプ加圧
室ｒ内には、プランジャ２の先端外周に設けられた複数
の吸入溝８０１つと、ハウジング１内に延びる吸入孔９
とを介してポンプ室１０内の燃料が吸入される。そして
フランジャ２０回転にょシ吸入溝８と吸入孔９との連通
がたたれると同時にプランジャ２が図示右方へ動く圧縮
行程が始まシ、ポンプ加圧室７内にある燃料はプランジ
ャ２内 孔１ノと、プランジャ２の外周面に設けられた１つの分
配ｍ１２を介して吐出口１３へ供給され、該吐出口１３
を通じて図示しないエンジンの対応する気筒の燃料噴射
弁に至る。燃料噴射量の調整部材であるスピルリング１
４は、プランジャ２上を移動可能であり、プランジャ２
の圧縮行程の途中で前記縦孔１１に連通したスピルポー
ト１５を開き、このスピルポート１５を開くタイミング
によって前記吐出口１３がら供給される燃料噴射量を決
定する。このスビルポ６− −ト１５が開かれるとポンプ加圧室７内の燃料は縦孔１
１およびこの孔１５を経てポンプ室１ｏへ戻されるもの
である。
スピルリング１４はサポーティンダレパー１６によって
、フライウエート１７の動きに応動するガバナスリーブ
１８に連結されているとともに、テンションレバー１９
およびメインスプリング２０によってアジヤスティンダ
レパー２１に連結され、車速ないしはアクセルペダルの
踏込みに応じた燃料噴射量制御を行うようになっている
ことはすでに知られている。
、フライウエート１７の動きに応動するガバナスリーブ
１８に連結されているとともに、テンションレバー１９
およびメインスプリング２０によってアジヤスティンダ
レパー２１に連結され、車速ないしはアクセルペダルの
踏込みに応じた燃料噴射量制御を行うようになっている
ことはすでに知られている。
ポンプ室１０にはドライブシャフト３上ニ設けられたフ
ィードポンｆ２５によって加圧された燃料が充満されて
おシ、この燃料圧力は図示しない圧力制御弁によｐ公知
の如くエンジン回転数に関連して制御されるので、回転
の上昇に応じてポンプ室１０の燃料圧力が増大するよう
になっている。
ィードポンｆ２５によって加圧された燃料が充満されて
おシ、この燃料圧力は図示しない圧力制御弁によｐ公知
の如くエンジン回転数に関連して制御されるので、回転
の上昇に応じてポンプ室１０の燃料圧力が増大するよう
になっている。
前記ポンプ加圧室７にはアキュムレータ３０が取シ付け
られている。つまシポング加圧室７はハウジング１とノ
ランジャ２およびアキュムレータ３０によって囲まれた
空間によシ実質的に構成されたものである。アキュムレ
ータ３０は第２図および第３図に示されている。すなわ
ち、３１はアキュムレートのシリンダであり１ハウジン
グ１にねじ部３２を介して螺着されている。シリンダ３
１とハウジング１０間にはシールプレート３３が挾持さ
れておシ、上記シリンダ３１を上記ねじ部３２によシハ
ウジング１に締着することによシ−ルプレート３３は油
密を保っている。シールプレート３３にはポンプ加圧室
７に連なるアキュムレート孔３４が形成されておシ、こ
のアキュムレート孔３４には受圧ピストン３５が摺動自
在に嵌挿されている。
られている。つまシポング加圧室７はハウジング１とノ
ランジャ２およびアキュムレータ３０によって囲まれた
空間によシ実質的に構成されたものである。アキュムレ
ータ３０は第２図および第３図に示されている。すなわ
ち、３１はアキュムレートのシリンダであり１ハウジン
グ１にねじ部３２を介して螺着されている。シリンダ３
１とハウジング１０間にはシールプレート３３が挾持さ
れておシ、上記シリンダ３１を上記ねじ部３２によシハ
ウジング１に締着することによシ−ルプレート３３は油
密を保っている。シールプレート３３にはポンプ加圧室
７に連なるアキュムレート孔３４が形成されておシ、こ
のアキュムレート孔３４には受圧ピストン３５が摺動自
在に嵌挿されている。
受圧ピストン３５にはアキュムレートピストン３６の一
端が当接されておシ、これら受圧ピストン３５とアキュ
ムレートピストン３６は軸方向へ一体的に移動するよう
になっている。アキ二ムレートピストン３６は上記受圧
ピストン３５の反対側に位置する面に制御面３ｒを形成
しである。この制御面３７は軸方向に対し周方向に沿っ
て高さが異なるように形成されておシ、たとえば軸対称
の螺旋形状面をなしている。
端が当接されておシ、これら受圧ピストン３５とアキュ
ムレートピストン３６は軸方向へ一体的に移動するよう
になっている。アキ二ムレートピストン３６は上記受圧
ピストン３５の反対側に位置する面に制御面３ｒを形成
しである。この制御面３７は軸方向に対し周方向に沿っ
て高さが異なるように形成されておシ、たとえば軸対称
の螺旋形状面をなしている。
上記制御面３７とシリンダ３１とで囲まれた空間には油
密室３８を形成しである。この油密室３８には、シリン
ダ３１に設けた制御孔３９が開口されている。制御孔３
９は上記アキ−ムレ−トビストン３６の制御面３７によ
って開閉されるようになっている。制御孔３９はシリン
ダ３１に形成した燃料通路４０、環状溝４ノおよびハウ
ジング１に形成した連通路４２を介して？ンプ室１０に
導通されている。
密室３８を形成しである。この油密室３８には、シリン
ダ３１に設けた制御孔３９が開口されている。制御孔３
９は上記アキ−ムレ−トビストン３６の制御面３７によ
って開閉されるようになっている。制御孔３９はシリン
ダ３１に形成した燃料通路４０、環状溝４ノおよびハウ
ジング１に形成した連通路４２を介して？ンプ室１０に
導通されている。
上記油密室３８には上記制御孔３９とは別個に、供給孔
４６が連通されている。供給孔４６はアキュムレートピ
ストン３６が軸方向のいかなる位置にあっても油密室３
８と連通されておシ、この供給孔４６はシリンダ３１内
に形成した吸入逆止弁室４７に連通している。吸入逆止
弁室４７には、スプリング４８によって押圧付勢された
チェック弁４９が収容されている。七９− して吸入逆止弁室４７は吸入通路５０ｆ介して前記環状
溝４１に通じておシ、シたがってポンプ室１０に導通さ
れている。上記チェック弁４９は、油密室３８内の燃料
圧力が所定値以下になると、吸入通路５０を開いてポン
プ室１０から燃料を油密室３８に向けて導入するが、油
密室３８内の燃料が所定値以上の場合には吸入通路５０
を閉止して逆流を阻止する。
４６が連通されている。供給孔４６はアキュムレートピ
ストン３６が軸方向のいかなる位置にあっても油密室３
８と連通されておシ、この供給孔４６はシリンダ３１内
に形成した吸入逆止弁室４７に連通している。吸入逆止
弁室４７には、スプリング４８によって押圧付勢された
チェック弁４９が収容されている。七９− して吸入逆止弁室４７は吸入通路５０ｆ介して前記環状
溝４１に通じておシ、シたがってポンプ室１０に導通さ
れている。上記チェック弁４９は、油密室３８内の燃料
圧力が所定値以下になると、吸入通路５０を開いてポン
プ室１０から燃料を油密室３８に向けて導入するが、油
密室３８内の燃料が所定値以上の場合には吸入通路５０
を閉止して逆流を阻止する。
シリンダ３１内には互に軸方向へ離間して仕切板５１．
５２が設けられておシ、これら仕切板５１．５２間にベ
ーン室を構成するためのリング５３が挾持されている。
５２が設けられておシ、これら仕切板５１．５２間にベ
ーン室を構成するためのリング５３が挾持されている。
アキュムレートピストン３６に突設したピストンロッド
５４は、上記仕切板５１．５２を摺動自在に貫通してい
る。そしてこのピストンロッド５４は第３図に断面して
示されるように、互に背向する２面が平坦面５４ ＊
＋ ５４ ｍとなっておシ、この部分に制御ベーン５５
を連結しである。制御ベーン５５は上記ピストンロッド
５４の平坦面５４ａ。
５４は、上記仕切板５１．５２を摺動自在に貫通してい
る。そしてこのピストンロッド５４は第３図に断面して
示されるように、互に背向する２面が平坦面５４ ＊
＋ ５４ ｍとなっておシ、この部分に制御ベーン５５
を連結しである。制御ベーン５５は上記ピストンロッド
５４の平坦面５４ａ。
５４ａと嵌合されることによって、アキ、ムレ１０−
−トビストン３６と一体的に回動できるように方ってい
る。ただしピストンロッド５・ノは制御ベーン５５に対
しては軸方向へ摺動できるようになっている。制御ベー
ン５５は上記他方の仕切板５２との間にねじりコイルス
プリング５６を架は渡してあり、このねじりコイルスプ
リング５６によって第３図中反時計方向へ回動付勢され
ている。
る。ただしピストンロッド５・ノは制御ベーン５５に対
しては軸方向へ摺動できるようになっている。制御ベー
ン５５は上記他方の仕切板５２との間にねじりコイルス
プリング５６を架は渡してあり、このねじりコイルスプ
リング５６によって第３図中反時計方向へ回動付勢され
ている。
制御ベーン５５は前記シリンダ５３の内周面に摺接して
回動できるようになっているが、ベーン５５とリング５
３との間には、第３図に示すように、周方向に区割され
た作動流体導入室５７．５７および低圧開放室５８．５
８ｆ形成しておる。作動流体導入室５７．５７は一方の
仕切板５１に形成した圧力導入孔５９．５９および環状
溝６０ｆ介して前記燃料通路４０に通じている。また低
圧開放室５８．５８は他方の仕切板５２に形成した逃し
孔６１を介してキャップ６２内に通じている。
回動できるようになっているが、ベーン５５とリング５
３との間には、第３図に示すように、周方向に区割され
た作動流体導入室５７．５７および低圧開放室５８．５
８ｆ形成しておる。作動流体導入室５７．５７は一方の
仕切板５１に形成した圧力導入孔５９．５９および環状
溝６０ｆ介して前記燃料通路４０に通じている。また低
圧開放室５８．５８は他方の仕切板５２に形成した逃し
孔６１を介してキャップ６２内に通じている。
キャラｆ６２はシリンダ３１の開口端にねじ部６３を介
して螺着されており、このギヤツノ６２は上記仕切板５
１．５２およびリング５３を押さえている。また前記ピ
ストンロッド５４の端部はこのキャップ６２内に導入さ
れており、ピストンロッド５４の先端に回動自在に被冠
したばね受け６４とキャラ７°６２の間にスプリング６
５を架は渡しである。このスプリング６５はアキュムレ
ートピストン３６をポンプ加圧室７に向けて押圧付勢し
ている。キャラｆｅ２には透孔６６が形成されておシ、
との透孔６６は図示し々いホース等を介して燃料タンク
などの低圧燃料室に連通される。したがって前述した低
圧開放室５８．５８内はほぼ大気圧に保たれる。なお６
７．６７７は０リングを示す。
して螺着されており、このギヤツノ６２は上記仕切板５
１．５２およびリング５３を押さえている。また前記ピ
ストンロッド５４の端部はこのキャップ６２内に導入さ
れており、ピストンロッド５４の先端に回動自在に被冠
したばね受け６４とキャラ７°６２の間にスプリング６
５を架は渡しである。このスプリング６５はアキュムレ
ートピストン３６をポンプ加圧室７に向けて押圧付勢し
ている。キャラｆｅ２には透孔６６が形成されておシ、
との透孔６６は図示し々いホース等を介して燃料タンク
などの低圧燃料室に連通される。したがって前述した低
圧開放室５８．５８内はほぼ大気圧に保たれる。なお６
７．６７７は０リングを示す。
このよう力構成にもとづく第１夾施例の作用について説
明する。
明する。
シランシャ２が図示右方へ移動されてポンプ加圧室７内
の燃料を加圧し始めると、受圧ピストン３５は左側端面
に燃料圧力を受けるのでアキ−ムレ−トビストン３６と
ともに、スプリング６５の押圧力に抗して右方へ移動さ
せられる。
の燃料を加圧し始めると、受圧ピストン３５は左側端面
に燃料圧力を受けるのでアキ−ムレ−トビストン３６と
ともに、スプリング６５の押圧力に抗して右方へ移動さ
せられる。
油密室３８内の燃料はアキ−ムレ−トビストン３６の制
御面３７によって加圧されるから、アキュムレートピス
トン３６の移動量に和尚した分だけ制御孔３９からポン
プ室１０へ逃がされる。上記制御面３７が制御孔３９を
塞ぐ位置に達すると、油密室３８内の燃料の逃げ場がな
く々るのでアキュムレートピストン３６の移動が止まる
。したがってポンプ加圧室７の燃料は、上記アキュムレ
ートピストン３６が移動した分だけアキームレート孔３
４に逃がされるので、この逃げた分量だけ吐出口１３か
ら図示しない燃料噴射ノズル全通じてエンジンの燃焼室
へ送シ込まれる燃料量が減じられる。
御面３７によって加圧されるから、アキュムレートピス
トン３６の移動量に和尚した分だけ制御孔３９からポン
プ室１０へ逃がされる。上記制御面３７が制御孔３９を
塞ぐ位置に達すると、油密室３８内の燃料の逃げ場がな
く々るのでアキュムレートピストン３６の移動が止まる
。したがってポンプ加圧室７の燃料は、上記アキュムレ
ートピストン３６が移動した分だけアキームレート孔３
４に逃がされるので、この逃げた分量だけ吐出口１３か
ら図示しない燃料噴射ノズル全通じてエンジンの燃焼室
へ送シ込まれる燃料量が減じられる。
一方、燃料の圧送が終如、プランジャ２が吸入行程に至
ると、ポンプ加圧室７内の燃料圧力が減少するので受圧
ピストン３５およびアキュムレートピストン３６はスプ
リング６５の押圧力を受けて左方へ復帰移動される。こ
の過程で油密室３８内の燃料圧力が下がるので、吸入逆
１３− 止弁室４７内のチェック弁４９が吸入通路５０を開き、
ポンプ室１０内の燃料を油密室３８内に導入する。そし
てアキュムレートピストン３６がさらに左方へ移動する
と制御弁３７が制御孔３９を開くので、この制御孔３９
を通じてポンプ室１０内の燃料を油密室３８内に導びく
。
ると、ポンプ加圧室７内の燃料圧力が減少するので受圧
ピストン３５およびアキュムレートピストン３６はスプ
リング６５の押圧力を受けて左方へ復帰移動される。こ
の過程で油密室３８内の燃料圧力が下がるので、吸入逆
１３− 止弁室４７内のチェック弁４９が吸入通路５０を開き、
ポンプ室１０内の燃料を油密室３８内に導入する。そし
てアキュムレートピストン３６がさらに左方へ移動する
と制御弁３７が制御孔３９を開くので、この制御孔３９
を通じてポンプ室１０内の燃料を油密室３８内に導びく
。
油密室３８内の燃料圧力がポンプ室１０の燃料圧力と同
勢に近くなると、チェック弁４９は吸入通路５０を閉止
する。
勢に近くなると、チェック弁４９は吸入通路５０を閉止
する。
しかして上述の作動から判るように、アキュムレートピ
ストン３６の移動量は燃料噴射量金決定する。そしてこ
のアキュムレートピストン３６の移動距離は制御面３７
と制御孔３９の軸方向に沿う相対的距離に影響される。
ストン３６の移動量は燃料噴射量金決定する。そしてこ
のアキュムレートピストン３６の移動距離は制御面３７
と制御孔３９の軸方向に沿う相対的距離に影響される。
制御面３７は本実施例において螺旋状に形成されていル
カラアキュムレートピストン３６を回動させると、制御
面３７と制御孔３９の距離を変えることがで鳶る。
カラアキュムレートピストン３６を回動させると、制御
面３７と制御孔３９の距離を変えることがで鳶る。
アキュムレートピストン３６０回動け、制御ベーン５５
の作動流体導入室５７．５７に流体１４− 圧力に４人することにより可能である。作動流体として
はエンノンオイル圧力、その他エンジンの運転状況に応
じて制御される圧力であれば使用できるが、本実施例に
おいてはポンプ室１０内の燃料圧力を利用している。ｙ
Ｊｅンプ室１室内０内料圧力はポンプ回転数、すなわち
エンジンの回転数に応じて上昇する〇 具体的に説明すれば、エンジンのアイドリング運転時な
どのような低回転運転域にあっては、ポンプ室１θ内の
燃料圧力は低いので、燃料通路４０−＃！状溝６０圧力
導入孔５９．５９ｆ介して作動流体導入室５７．５７内
に導入される燃料の圧力も低い。このため、制御ベーン
５５はねじシコイルスプリング６５の付勢力を受けて第
３図の反時計方向へ回動付勢されておシ、上記導入室５
７．５７の圧力とねじシコイルスプリング６５の力が釣
合った位置で停止されている。この状態で制御面３７と
制御孔３９の軸方向距離を大きく設定しておけば、噴射
ノズルから噴射される燃料量が大きく減じられる。この
場合、噴射量減少分七補うためにアイドリンク時のアノ
ヤスティンダレパー２１の位置を調れによりアイドリン
グ運転時の噴射量を減じることなく噴射時間を長くする
ことができ、アイドリング運転時の燃焼騒音を低減する
ことができる。このよう々噴射率特性は第４図において
破線Ａで示した特性となる。
の作動流体導入室５７．５７に流体１４− 圧力に４人することにより可能である。作動流体として
はエンノンオイル圧力、その他エンジンの運転状況に応
じて制御される圧力であれば使用できるが、本実施例に
おいてはポンプ室１０内の燃料圧力を利用している。ｙ
Ｊｅンプ室１室内０内料圧力はポンプ回転数、すなわち
エンジンの回転数に応じて上昇する〇 具体的に説明すれば、エンジンのアイドリング運転時な
どのような低回転運転域にあっては、ポンプ室１θ内の
燃料圧力は低いので、燃料通路４０−＃！状溝６０圧力
導入孔５９．５９ｆ介して作動流体導入室５７．５７内
に導入される燃料の圧力も低い。このため、制御ベーン
５５はねじシコイルスプリング６５の付勢力を受けて第
３図の反時計方向へ回動付勢されておシ、上記導入室５
７．５７の圧力とねじシコイルスプリング６５の力が釣
合った位置で停止されている。この状態で制御面３７と
制御孔３９の軸方向距離を大きく設定しておけば、噴射
ノズルから噴射される燃料量が大きく減じられる。この
場合、噴射量減少分七補うためにアイドリンク時のアノ
ヤスティンダレパー２１の位置を調れによりアイドリン
グ運転時の噴射量を減じることなく噴射時間を長くする
ことができ、アイドリング運転時の燃焼騒音を低減する
ことができる。このよう々噴射率特性は第４図において
破線Ａで示した特性となる。
エンジンの回転が上昇された中、高速回転運転域におい
ては、ポンプ室１０内の燃料圧力は高くなシ、作動流体
導入室５１．５７内に導びかれた燃料の圧力も高くなる
ため、制御ベーン５５はねじシコイルはね５６の付勢力
に抗して第３図中時計方向へ回動された位置となる。制
御ベーン５５の回動はアキュムレートピストン３６を一
体的に回動させるため、螺旋状の制御面３７が変位し、
制御孔３９との距離が短くなる。このためアキュムレー
トピストン３６の移動量が小さく押えられる。
ては、ポンプ室１０内の燃料圧力は高くなシ、作動流体
導入室５１．５７内に導びかれた燃料の圧力も高くなる
ため、制御ベーン５５はねじシコイルはね５６の付勢力
に抗して第３図中時計方向へ回動された位置となる。制
御ベーン５５の回動はアキュムレートピストン３６を一
体的に回動させるため、螺旋状の制御面３７が変位し、
制御孔３９との距離が短くなる。このためアキュムレー
トピストン３６の移動量が小さく押えられる。
このことによジシランジャ２の圧送行程の比較的初期に
おいてアキ−ムレ−トビストン３６０制御面３７が制御
孔３９を塞いでしまうので、アキュムレートピストン３
６の移動が停止され、噴射量の減少分が少くなる。つま
シ噴射率は急激に増大して第４図の特性Ｂで示したよう
になｐ１着火時までの噴射率低減を図ることができて、
効率のよい燃焼を行わせることが可能となるＯ なおエンジンの始動時においては、制御面３７と制御孔
３９の相対距離が最小となるように構成し、プランジャ
２の圧送行程開始から制御孔３９が閉止されるように設
定しておけば、アキュムレートピストン３６の移動量が
実質的に零となって、燃料噴射量が減少せず、噴射時間
をアイドリング運転時の時間と同等に設定しておくと、
始動時の燃料増量を可能にし、円滑な始動が行える。
おいてアキ−ムレ−トビストン３６０制御面３７が制御
孔３９を塞いでしまうので、アキュムレートピストン３
６の移動が停止され、噴射量の減少分が少くなる。つま
シ噴射率は急激に増大して第４図の特性Ｂで示したよう
になｐ１着火時までの噴射率低減を図ることができて、
効率のよい燃焼を行わせることが可能となるＯ なおエンジンの始動時においては、制御面３７と制御孔
３９の相対距離が最小となるように構成し、プランジャ
２の圧送行程開始から制御孔３９が閉止されるように設
定しておけば、アキュムレートピストン３６の移動量が
実質的に零となって、燃料噴射量が減少せず、噴射時間
をアイドリング運転時の時間と同等に設定しておくと、
始動時の燃料増量を可能にし、円滑な始動が行える。
また圧力導入孔５９．５９の開口径を小さくしておけば
、絞シ効果によって燃料通路４０内の１７− 圧力変動を作動流体導入室５７．５７内に影響させない
ようにすることができる。
、絞シ効果によって燃料通路４０内の１７− 圧力変動を作動流体導入室５７．５７内に影響させない
ようにすることができる。
アキュムレートピストン３６０回動時にスプリング６５
の付勢力が加わっていると円滑な回動を阻賓するが、ア
キ−ムレ−トビ云トン３６が回動するのは図示左方へ移
動されているときであり、この状態ではばね受け６４が
他方の仕切板５２に当接することによシ、スプリング６
５の付勢力がアキュムレートピストン３６に加わわらな
いように々っている。
の付勢力が加わっていると円滑な回動を阻賓するが、ア
キ−ムレ−トビ云トン３６が回動するのは図示左方へ移
動されているときであり、この状態ではばね受け６４が
他方の仕切板５２に当接することによシ、スプリング６
５の付勢力がアキュムレートピストン３６に加わわらな
いように々っている。
上記の実施例では分配型燃料噴射ポンプについて説明し
たが本発明は判型噴射ポンプにおいても実施可能である
。
たが本発明は判型噴射ポンプにおいても実施可能である
。
また、ポンプ室１０内の燃料圧力がキャビテーシ耐ンに
よって発生された気泡を消滅できるだけの圧力であれば
チェック弁４９は使用しなくてもよい。
よって発生された気泡を消滅できるだけの圧力であれば
チェック弁４９は使用しなくてもよい。
さらにまた、すでに述べたように制御ベーン５５を作動
させるだめの流体は、燃料に制約されるものではなく、
エンジンオイルの圧力など、１８− エンジンの運転状況に応じて制御される流体を用いても
よい。
させるだめの流体は、燃料に制約されるものではなく、
エンジンオイルの圧力など、１８− エンジンの運転状況に応じて制御される流体を用いても
よい。
そしてまた、制御面３７の形状は螺旋形には限らず、た
とえば第５図に示されるような階段形であってもよい。
とえば第５図に示されるような階段形であってもよい。
アキュムレートピストン３６と受圧ピストン３５は一体
に形成しておいても実施可能である。
に形成しておいても実施可能である。
さらにシリンダ３１は、噴射ノズルとポンプ加圧室７′
ｉＩｃ結ぶ通路の途中に設置して燃料を逃がすようにし
てもよいものである。
ｉＩｃ結ぶ通路の途中に設置して燃料を逃がすようにし
てもよいものである。
以上詳述したように本発明によればエンジンの運転状況
に応じて作動流体の圧力によシ制御ベーンを回動させる
ため、制御面と制御孔との相対距離が変化し、よってア
キュムレートピストンの移動量が変化される。この結果
ポンプ加圧室で加圧された燃料の逃げ量が変化するので
、噴射率がエンジン運転状況に応じて制御され、エンジ
ン側で要求する噴射率を得ることができる。
に応じて作動流体の圧力によシ制御ベーンを回動させる
ため、制御面と制御孔との相対距離が変化し、よってア
キュムレートピストンの移動量が変化される。この結果
ポンプ加圧室で加圧された燃料の逃げ量が変化するので
、噴射率がエンジン運転状況に応じて制御され、エンジ
ン側で要求する噴射率を得ることができる。
第１図ないし第４図は本発明の第１の実施例を示し、第
１図は分配型燃料噴射ポンプの断面図、第２図は噴射率
制御装置としてのアキュムレータを示す断面図、第３図
は第２図中■−■線に沿う断面図、第４図は特性図であ
る。また第５図はアキュムレートピストンの変形例を示
す側面図である。 １・・・ハウジング、２・・・プランツヤ、７・・・ポ
ンプ加圧室、１０・・・ポンプ室、３ｏ・・・アキュム
レータ、３ノ・・・シリンダ、３６・・・アキュムレー
トピストン、３７・・・制御面、３８・・・油密室、３
９・・・制御孔、５５・・・制御ベーン、５６・・・ね
じｐコイルスプリング、５７．５７・・・作動流体導入
室、６５・・・スプリング。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦第２図 第３図 第４図 時開− 第５図 ６３７５４ １７５−
１図は分配型燃料噴射ポンプの断面図、第２図は噴射率
制御装置としてのアキュムレータを示す断面図、第３図
は第２図中■−■線に沿う断面図、第４図は特性図であ
る。また第５図はアキュムレートピストンの変形例を示
す側面図である。 １・・・ハウジング、２・・・プランツヤ、７・・・ポ
ンプ加圧室、１０・・・ポンプ室、３ｏ・・・アキュム
レータ、３ノ・・・シリンダ、３６・・・アキュムレー
トピストン、３７・・・制御面、３８・・・油密室、３
９・・・制御孔、５５・・・制御ベーン、５６・・・ね
じｐコイルスプリング、５７．５７・・・作動流体導入
室、６５・・・スプリング。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦第２図 第３図 第４図 時開− 第５図 ６３７５４ １７５−
Claims (2)
- （１）ハウジングおよびこのノ・ウジングに挿入したシ
ランジャによシ形成されたポンプ加圧室内の燃料を、上
記シランジャの往復動によシ圧送する燃料噴射ポンプに
おいて、上記ポンプ加圧室もしくはこのポンプ加圧室で
加圧された燃−料が圧送される圧送通路にシリンダを連
通し、このシリンダに上記加圧燃料の圧力によって一方
向へ押圧移動されるアキュムレートピストンを嵌挿し、
このアキュムレートピストンを他方向へ押圧付勢するス
プリングを設け、上記アキュムレートピストンには上記
加圧燃料の圧力を受ける受圧面とは反対側の面に軸方向
に対し周方向に沿って高さが異なる制御面を設け、この
制御面と上記シリンダとの間に燃料が充満される油密室
を形成し、上記シリンダには上記油密室に開口されると
ともに上記アキュムレートピストンの制御面によって開
閉される制御孔を設け、かつ上記アキュムレートピスト
ンにはこれと一体的に回動する制御ベーンを連結し、こ
の制御ベーンをスプリングによって一方向へ回動付勢し
、かつ上記制御ベーンによって区割された作動流体導入
室に作動流体を導くように構成し、該作動流体導入室に
導入する作動流体の圧力を制御することによって制御ベ
ーンを介してアキュムレートピストンを回動させ、この
回動によシ制御面と制御孔との相対的位置を調整してア
キ−ムレ−トビストンの一方向への移動量を変化させる
ことを特徴とする燃料噴射ポンプの噴射率制御装置。 - （２）上記制御孔は燃料噴射ポンプのポンプ室に連通さ
れているとともに、作動流体導入室も上記ポンプ室に連
通されておシ、ベーンに作用する作動流体はポンプ室内
の燃料であることを特徴とする特許請求の範囲第（１）
項記載の燃料噴射ポンプの噴射率制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121742A JPS5912131A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | 燃料噴射ポンプの噴射率制御装置 |
| US06/510,304 US4469069A (en) | 1982-07-13 | 1983-07-01 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121742A JPS5912131A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | 燃料噴射ポンプの噴射率制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912131A true JPS5912131A (ja) | 1984-01-21 |
| JPH0320575B2 JPH0320575B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=14818751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57121742A Granted JPS5912131A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | 燃料噴射ポンプの噴射率制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4469069A (ja) |
| JP (1) | JPS5912131A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60133173U (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射ポンプ用電磁弁 |
| US4730585A (en) * | 1985-06-28 | 1988-03-15 | Nippon Soken, Inc. | Diesel engine fuel injection system with a rate-of-injection control arrangement |
| US4748954A (en) * | 1984-07-16 | 1988-06-07 | Nippon Soken, Inc. | Electrostrictive actuator device and fuel injection device using same |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2134978B (en) * | 1983-01-20 | 1987-04-01 | Usui Kokusai Sangyo Kk | Diesel engine fuel injectors |
| JPS6065271A (ja) * | 1983-09-19 | 1985-04-15 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS61261653A (ja) * | 1985-05-16 | 1986-11-19 | Nippon Soken Inc | 燃料供給装置 |
| DE8714190U1 (ja) * | 1987-10-24 | 1989-02-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
| US5033443A (en) * | 1988-06-27 | 1991-07-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Pilot injection device for fuel injection pump |
| DE3928612A1 (de) * | 1989-08-30 | 1991-03-07 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffverteilereinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| JP4143841B2 (ja) * | 2003-09-18 | 2008-09-03 | 株式会社アドヴィックス | ピストンポンプ |
| US20090025684A1 (en) * | 2007-07-27 | 2009-01-29 | Wolfgang Daum | System, method and computer readable media for controlling at least one fuel delivery characteristic during a combustion event within an engine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2810375A (en) * | 1953-04-13 | 1957-10-22 | Nordberg Manufacturing Co | Injection pump for internal combustion engines |
| US3908621A (en) * | 1973-04-25 | 1975-09-30 | Ambac Ind | Hydraulically loaded injector nozzle |
| JPS51120321A (en) * | 1975-04-14 | 1976-10-21 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Fuel injection pump for diesel engine |
| DE2649893A1 (de) * | 1976-10-29 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe |
| US4211203A (en) * | 1977-12-29 | 1980-07-08 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Fuel injection pump |
| US4271805A (en) * | 1977-12-29 | 1981-06-09 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Fuel injection pump |
| DE3013087A1 (de) * | 1980-04-03 | 1981-10-15 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer selbstzuendende brennkraftmaschinen |
-
1982
- 1982-07-13 JP JP57121742A patent/JPS5912131A/ja active Granted
-
1983
- 1983-07-01 US US06/510,304 patent/US4469069A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
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| JPS60133173U (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射ポンプ用電磁弁 |
| JPH0227176Y2 (ja) * | 1984-02-17 | 1990-07-23 | ||
| US4748954A (en) * | 1984-07-16 | 1988-06-07 | Nippon Soken, Inc. | Electrostrictive actuator device and fuel injection device using same |
| US4887569A (en) * | 1984-07-16 | 1989-12-19 | Nippon Soken, Inc. | Electrostrictive actuator device and fuel injection device using same |
| US4730585A (en) * | 1985-06-28 | 1988-03-15 | Nippon Soken, Inc. | Diesel engine fuel injection system with a rate-of-injection control arrangement |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4469069A (en) | 1984-09-04 |
| JPH0320575B2 (ja) | 1991-03-19 |
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