JPS59121243A

JPS59121243A - 無段変速機の変速比制御方法

Info

Publication number: JPS59121243A
Application number: JP57227373A
Authority: JP
Inventors: Tetsushi Nishioka; 西岡　哲士
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-12-28
Filing date: 1982-12-28
Publication date: 1984-07-13
Also published as: JPS6134577B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、無段変速機の変速比制御方法に関するもので
ある。　・従来の無段変速機の変速比制御方法としては、特開昭５
６−４６１５２号及び特開昭５７−９０４５０号に記載
されたものがある。これらに記載された無段変速機の変
速比制御方法では、常にエンジンの燃料消費率が最も良
好である状態においてエンジンが運転されるように無段
変速機の変速比を制御していた。すなわち、エンジンの
全性能曲線上において燃料消費率が最小となる点を結ん
だ理想制御ラインを無段変速機の制御装置に記憶させて
おき、これと検出した実際の自動車の運転状態（エンジ
ン回転速度、スロットル開度、車速等）を比較し、実際
のエンジンの運転状態が、記憶させである理想制御ライ
ン上の運転状態と一致するように、無段変速機の変速比
を制御していた。第１図にエンジンの理想制御ラインの
１例を示す。太い線で示す理想制御ラインＧは２つの部
分から構成されている。すなわち、実際に燃料消費率が
最小となる点を結んだ線Ｂとエンジン回転速度が一定の
線Ａとである。理想１１ｉｌ制御ラインＧの線Ａにおい
てエンジン回転速度を一定値（第１図に示す例では１０
０’Ｏｒｐｍ）としであるのは、一般にこれ以下のエン
ジン回転速度においては、エンジンの作動が不安定とな
るからである。線Ａにおけるエンジン回転速度は、エン
ジン毎の性能のばらつき及び各エンジンについての経時
的性能変化等を考慮に入れて、ある程度余裕のある値に
設定されている（すなわち、多少高目に設定しである）
。

しかしながら、従来の無段変速機の変速比制御方法にお
いては、上記のように比較的高めに設定された理想制御
ラインＧの線Ａのエンジン回転速度に沿って制御を行な
うようにしてあったため、安定度の高いエンジンの場合
には、又は同じエンジンであってもエンジンの運転状態
が安定しているときには、理想制御ラインＧの線Ａにお
いて必要以上に高いエンジン回転速度となるように制御
されていた。このような場合、必要以上に燃料を消費す
ることとなり　常に最も燃料消費率の小さい状態で運転
していることにならないという問題点があった。

本発明は、従来の無段変速機の変速比制御方法における
上記のような問題点に着目してなされたものであり、理
想制御ラインのエンジン回転速度−足部分のエンジン回
転速度を、エンジンの運転の安定度に応じて、基準のエ
ンジン回転速度よりも低くなるように補正することによ
り、上記問題点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第２〜７図
に基づいて説明する。

第２図に、本発明による無段変速機の変速比制御方法を
実施するためのエンジン、無段変速機、制御装置等を概
略的に示す。エンジン２の吸入管４にキャブレター６が
設けられており、キャーブレター６のスロットル弁８は
スロットル弁アクチユエータ１０（後述の電子制御装置
１００からの電気信号１０６によって作動する）によっ
て開度が調節されるようにしである。すなわち、スロッ
トル弁８は、ストッパ１２付きのワイヤ１４を介してス
ロットル弁アクチユエータ１０によって引張られ、リタ
ーンスプリング１６に抗して回動される。アクセルペダ
ル１８のストロークは、リンク機構２０を介してレバー
２２に伝えられる。レバー２２には変位・電気信号変換
器であるアクセルペダルセンサ２４の可動部が連結され
ており、これによってアクセルペダル１８のストローク
に対応した電気信号２６が得られるようにしである。

アクセルペダルセンサ２４からの電気信号２６は、後述
の電子制御装置１００に送られる。レバー２２はスプリ
ング２８及びワイヤ３０によって安全スロットル弁３２
に連結されているが、ワイヤ３０は固定部３４を貫通し
ており、またワイヤ３０にはストッパ３６が取り付けで
ある。ストッパ３６は、アクセルペダル１８を約１０％
踏み込んだときに固定部３４に接触するように設定して
あり、この状態（ストッパ３６が固定部３４に当った状
態）において安全スロットル弁３２の開度は１００％と
なるようにしである。従って、アクセルペダル１８の長
径のストローク（１０％〜１００％）では、スプリング
２８が伸びるだけであって、安全スロットル弁３２は変
化しない。安全スロットル弁３２にはリターンスプリン
グ３８による弁を閉じる方向への力を作用させである。

エンジン２の回転軸２ａにエンジン回転速度センサ４０
が設けてあり、これによって得られる電気信号４２は電
子制御装置ｌＯＯに送られる。エンジン２の回転力はＶ
ベルト式無段変速機５０に入力される。無段変速機５０
は、遠心クラッチ５２、駆動プーリ５４、従動プーリ５
６及びファイナルドライブ装置５８を有している。遠心
クラッチ５２は所定以上の回転速度に１なるとエンジン
２の回転力を駆動軸６０を介して駆動プーリ５４に伝達
する。駆動プーリ５４は、駆動軸６０に固着された固定
円すい板６２と、固定円すい板６２に対向配置されてＶ
字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
６４に作用する油圧によって駆動軸６０の軸方向に移動
可能である可動円すい板６６とから成っている。駆動プ
ーリ５４はＶベルト６８によって従動プーリ５６と伝動
可能に結合されているが、この従動プーリ５６は、従動
軸７０に固着された固定円すい板７２と、固定円すい板
７２に対向配置されてＶ字状プーリ・みぞを形成すると
共に従動プーリシリンダ室７４に作用する油圧によって
従動軸７０の軸方向に移動可能である可動円すい板７６
とから成っている。

駆動プーリ５４から従動プーリ５６への動力伝達の際に
、駆動ブー９５４の可動円すい板６６及び従動プーリ５
６の可動円すい板７６を軸方向に移動させてＶベルト６
８との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ５
４と従動プーリ５６との回転比を変えることができる。

例えば、駆動プーリ５４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５６のＶ字状プーリみぞの幅を減
少すれば、駆動プーリ５４側のＶベルト接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ５６側のＶベルトｅ触位置半径
は大きくなり、結局大きな変速比が得られることになる
。可動円すい板６６及び７６を逆方向に移動させれば、
上記と全く逆に変速比は小さくなる。従動軸７０は、フ
ァイナルドライブ装置５８の減速歯車７８及び８０を介
して出力軸８２及び８４に連結されている。従動軸７０
に、は、従動軸７０の回転速度（これは車速に対応して
いる）を検出する車速センサ８６が設けてあり、車速セ
ンサ８６からの電気信号８８は電子制御装置１００に送
られる。前述の駆動プーリシリンダ室６４及び従動プー
リシリンダ室７４は、油圧制御装置９０の変速制御弁９
２にそれぞれ通路９１及び９３を介して接続されている
。変速制御弁９２の作動は電子制御装置１００からの電
気信号１０２に基づいて制御される。変速制御弁９２に
オイルポンプ９４から供給されるライン圧はライン圧調
圧弁９６によって調圧されている。ライン圧調圧弁９６
は電子制御装置１００からの電気信号１０４によって制
御されている。ライン圧調圧弁９６には管路９８を介し
て吸入管４の負圧も入力されている。電子制御装置１０
０には、前述のようにアクセルペダルセンサ２４、エン
ジン回転速度センサ４０及び車速センサ８６からの電気
信号２６．４２及び８８が入力されており、これらの電
気信号に基づいて電子制御装置１００は電気信号１０６
．１０２及び１０４をそれぞれスロットル弁アクチュエ
ータ１０、変速制御弁９２及びライン圧調圧弁９６へ出
力し、これら作動を制御している。

次に、この電子制御装置１００の具体的構成について説
明する。

第３図に電子制御装置１００をブロック図で示す。前述
のアクセルペダルセンサ２４からの信号２６はスロット
ル弁開度演算回路１１０に入力され、ここで所定の演算
方式によって演算されてスロットル開度信号１１４が出
力される。スロットル弁開度演算回路１１０からのスロ
ットル開度信号１１４はスロットル弁アクチユエータド
ライバー１２２、目標変速比演算回路２１０及びエンジ
ン安定度判定回路３１０に入力される。スロットル弁ア
クチユエータドライバー１２２は、このスロットル開度
信号１１４に基づいてスロットル弁８が所定の開度とな
るように、信号１０６によってスロットル弁アクチユエ
ータ１０を駆動する。

スロットル弁アクチユエータ１０は一般的な電気式サー
ボモータであるが、油圧又は空気圧式の位膜制御装置を
用いても差し支えない。目標変速比演算回路２１０には
、スロットル弁開度演算回路１１０からのスロットル開
度信号１１４とエンジン回転速度センサ４０からエンジ
ン回転速度信号４２とが入力される。目標変速比演算回
路２１０は、エンジン回転速度信号４２のパルス波形周
期からエンジン回転速度を算出し、またスロットル開度
信号１１４からスロットル開度を算出し、こうして算出
されたエンジン回転速度及びスロットル開度から、あら
かじめ設定しである演算方法によって達成すべき目標変
速比を算出する。この目標変速比演算回路２１０によっ
て得られる目標変速比は、エンジンを基準の理想制御ラ
イン（これについては後述する）に沿って作動させるよ
うにしである。目標変速比演算回路２１０からの目標変
速比信号１４５は、変速比補正部２３０において必要に
応じて所定量だけ補正され、補正目標変速比信号１４７
とされて比較回路２４０へ送られる。一方、エンジン回
転速度センサ４０からのエンジン回転速度信号４２及び
車速センサ８６からの車速信号８８が実変速比演算回路
２２０に入力され、実変速比演算回路２２０では両信号
に基づいて実変速比が算出される。この実変速比演算回
路２２０からの実変速比信号１５４は、補正目標変速比
信号１４７共に比較回路２４０へ入力され、比較回路２
４０では補正目標変速比信号１４７とｉ変速比信号１５
４との比較が行なわれ、両信号の偏差信号１４８が出力
される。偏差信号１４８は変速制御弁ドライバー１５０
に入力され、変速制御弁ドライバー１５０はこの偏差信
号１４８がＯとなるようにする信号１０２を変速制御弁
９２へ送る。エンジン安定度判定回路には、スロットル
弁開度演算回路１１０からのスロットル開度信号１１４
、エンジン回転速度センサ４０からエンジン回転速度信
号４２、及び車速センサ８６からの車速信号８８が入力
され、この３つの信号に基づいてエンジンの安定度が判
断される。なお、エンジン安定度判定回路３１０の詳細
については後述する。エンジン安定度判定回路３１０に
おけるエンジン安定度の判断結果を示す信号３１１は変
速比補正値演算回路３２０へ送られ、ここで補正量の算
出が行なわれる。変速比補正値演算回路３２０で算出さ
れた補正量を示す信号３２１は変速比補正部２３０へ送
られる。エンジン安定度判定回路３１０は、燃料給油検
出センサ３４０からの信号３４１によって、作動する時
間部３３０からのトリガー信号３３１によって作動を開
始する。実変速比演算回路２２０の出力信号である実変
速比信号１５４は、ライン圧関数発生回路１５６にも送
られ、ここで所定の関数にしたがって変換され、変換さ
れた信号１５８はライン圧調圧弁ドライーバー１６０に
送られる。ライン圧調圧弁ドライバー１６０は、その出
力電気信号１０４によってライン圧調圧弁９６を作動さ
せる。ライン圧は一般に変速比が大きいほど高くする必
要があり、またエンジン出力トルクが大きいほど（吸気
管負圧が低いほど）高くする必要があるので、ライン圧
関数発生回路１５６は変速比に応じて所定の油圧が得ら
れるように電気信号１５４を電気信号１５８に変換する
。

次に、作用について説明する。

前述のように目標変速比演算回路２１（Ｎ±、スロット
ル弁開度演算回路１１０からのスロ・ントル開度信号１
１４とエンジン回転速度センサ４０力１らのエンジン回
転速度信号４２に基づし１て目標変速比を算出する。こ
の目標変速比演算回路２１０によって算出された目標変
速比は、これ番と基づｌ、Ｘで無段変速機の制御が行な
われると、エンジンの運転状態が第４図に示すＡＯ線及
びＢ線番と沿って変化するようにしである。このＡＯ線
は、前述の第１図におけるＡ線と同じ値であり、設計上
の基準となる制御ラインである。すなわち、エンジン毎
の性能のばらつき及びエンジン性能の経時的変化を考慮
に入れて、ある程度病１．）エンジン回転速度としであ
る。このような目標変速比を示す目標変速比信号１４５
が変速比補正部２３０（こ入力される。変速比補正部２
３０においては、記憶しである変速比補正値に苓づいて
後述のように目標変速比信号１４５の補正が行なわれる
。変速比補正値は、変速比補正値演算回路３２０からの
信号３２１によって所定期間毎に修正される。変速比補
正値の修正は、車両の燃料タンクに所定量以上の燃料が
給油されたとき毎に（いわゆる満タン状態となったとき
毎に）行なわれる。すなわち、燃料タンクがほぼ一杯に
なるように給油が行なわれたことが燃料給油検出センサ
３４０によって検出されると、時間部３３０はエンジン
安定度判定回路３１０にトリガー信号３３１を出力する
。

エンジン安定度判定回路３１０はマイクロコンピュータ
を用いた電子回路によって構成されており、その作用を
第５図に示すフローチャートに基づいて説明する。まず
、スロットル弁開度演算回路１１０からのスロットル開
度信号１１４、エンジン回転速度センサ４０からエンジ
ン回転速度信号４２、及び車速センサ８６からの車速信
号８８の各信号の読み込みが行なわれる（５３０）。読
み込んだ上記３つの信号がそれぞれ所定の値Ｃ１、Ｃ２
及びＣ３よりも小さい状態が１秒間にわたって続くかど
うかが判断される（５４０）。なお、値Ｃ＋、Ｃｚ及び
Ｃ３は比較的小さい値に設定してあり、上記条件を満足
する走行状態においでは、エンジンは制御ラインＧの一
定回転速度部分（すなわち、線Ａｏ、Ａ１・・・）上で
運転される。上記条件が満足されない場合には、再び各
信号の読み込みが行なわれる。上記条件が満足されると
、エンジン回転速度センサ４０のエンジン回転速度信号
４２に基づいてエンジンの１サイクル毎の回転変動１Δ
ｔｍａｘｌが算出される（５５０）。第６図に６気筒４
サイクルエンジンの場合のクランク回転角度に対する回
転速度の変動を示す。第６図（、ａ）はエンジン回転が
安定している場合であり、第６図（ｂ）はエンジン回転
が不安定な状態を示す。前述の回転変動１ΔｔＩＩＩａ
ｘｌは、クランク回転角度の０から７２０度までの間の
回転速度の最大値と最小値との差によって示される。こ
の回転変動は、第６図（ａ）及び（ｂ）から明らかなよ
うに、エンジン回転が不安定な状態の場合に大きくなる
。次いで、上記のようにして検出したエンジンｌサイク
ル毎の回転変動１ΔｔａａｘｌをＮサイクルにわたって
平均する（５６０）。次いで、この算出された平均値１
Δｔｍａｘ１ｎを判定基準値上限値Δｔ１及び下限値Δ
ｔ２（ただしΔ１．＞△ｔｚ）と比較する（５７０）。

平均値が判定基準上限値Δ１．及び下限値Δｔ２の間に
ある場合には、変速比補正値の修正は行なわず現状を維
持する。平均値が判定基準下限値Δｔ２よりも小さいと
きには（このことはエンジンが非常に安定して回転して
いることを示す）、変速比補正値演算回路３２０におい
て現在の変速比補正値Δｉに所定値Δαを加算する（５
９０）。平均値が判定基準上限値Δｔ１よりも大きい場
合には（このことはエンジンの回転が非常に不安定であ
ることを示す）、変速比補正値演算回路３２０において
現在の変速比補正値Δｉがら所定値△αを減算する（５
８０）。上記のように変速比補正値演算回路３２Ｑで演
算された変速比補正値Δｉは、変速比補正部２３０へ送
られ現在までの変速比補正値と入れ換えられる。

変速比補正部２３０における作用は第７図に示すフロー
チャートにしたがって実行される。まず、変速比補正値
ΔｉがＯであるかどうかが判断され（６２０）、変速比
補正値がＯの場合には目標変速比信号１４５になんの修
正も加えず、これを補正目標変速比信号１４７して出力
する（６５０）。この場合、エンジンは線ＡＯに沿って
制御されることになる。一方、変速比補正値が０でない
場合には車速及びスロットル開度が、変速比を補正すべ
き領域にあるかどうかを判断する（６３０）。すなわち
、エンジンが理想＃Ｊ御テライン線Ｂではなく線ＡＯ１
Ａ１・・・側の運転状態にあるかどうかが判断される。

車速又はスロットル開度が上記領域にない場合には目標
変速比信号１４５に対する補正は行なわれない（６５０
）。車速及びスロットル開度が上記領域にある場合には
目標変速比信号１４５に変速比補正値Δｉを加算し、こ
れを補正目標変速比信号１４７として出力する（６４０
）。これによって目標変速比信号１４７はエンジン回転
速度が低い側に修正される。

すなわち、ラインＡｎに沿って行なわれていた制御がラ
インＡ　ｎ　＋　１に沿った制御に切り換えられる。燃
料給油検出センサ３４０が一回作動する毎の変速比補正
値の修正量は、例えばエンジン回転速度３０　ｒ　ｐｍ
としである。例えば、現在まで基準の線Ａｏ　（１００
０ｒｐｍ）に沿って制御が行なわれていた場合に、−回
目の燃料の給油を行なった際にエンジンが非常に安定な
状態にあればエンジン回転速度が９７Ｏｒ　ｐｍとなる
ように補正される。次いで、２回目の給油を行なった際
エンジンが非常に安定していればエンジン回転速度は９
４０ｒｐｍとなるように制御される。逆に、エンジン回
転が不安定な場合には１１０００ｒｐに戻すように制御
が行なわれる。また、エンジンが普通の安定状態にある
場合には、そのまま９７０ｒｐｍが維持される。以下、
同様にして燃料を給油する毎に上記のような修正が行な
われる。

従って、エンジンの許容される安定度の範囲内において
最も燃料消費量の少ない状態となるように制御される。

なお、上記実施例では変速比補正値の修正は燃料を給油
したときに行なわれるようにしであるが、所定時間走行
毎又は所定距離走行毎に変速比補正値の修正を行なうよ
うにしても差し支えない。ただし、燃料の量を基準とし
た方が、車両の荷重状態を同一状態とすることができ、
エンジン回転の安定度をより確実に検出することができ
る。更に荷重状態を厳密に統一するために、積載荷重セ
ンサを設けて、荷重状態が同じときにのみエンジン回転
の安定度を判定するようにすることも可能である。また
、エンジン回転の安定度の判定用信号として、上記実施
例ではエンジンの１サイクル毎の回転変動を使用したが
オルタネータの発電波形又はエンジン回転軸トルクの波
形を用いても、それらの信号に応じた処理を行なえば、
同様の作用を得ることができる。なお、変速比補正部２
３０は車両のキーがオフとされているときにおいても変
速比補正値を記憶しておく必要があるため、常時バッテ
リーと接続されている。また、バッテリーを取り外して
電源が完全に切れた場合には、変速比補正値は清算され
、基準の目標変速比、すなわちラインＡｏに沿って制御
が行なわれるように構成されている。

以上説明してきたように、本発明によると、車両のほぼ
一定の走行距離又は走行時間毎に、車両の定常走行状態
におけるエンジン回転の安定度を検出し、エンジン回転
の安定度に応じて変速比補正値を算出し、変速比補正値
を基準となる変速比に対応する目標変速比信号に演算し
て補正目標変速比信号とし、無段変速機の実際の変速比
を示す信号が補正目標変速比信号と一致するように無段
変速機の変速アクチュエータの作動を制御するようにし
たので、エンジンの安定度が許容される範囲内において
エンジン回転速度を可能な限り低回転速度側へ移動する
ように無段変速機の変速比の制御を行なうことができ、
無段変速機と組み合わせたエンジンの燃料消費量を減少
することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の理想制御ラインを示す線図、第２図は本
発明による無段変速機の変速比制御方法を実施する制御
装置、エンジン及び無段変速機を概略的に示す図、第３
図は本発明による無段変速機の変速比制御方法を実施す
る装置のブロック図、第４図は本発明による変速比制御
方法の理想制御ラインを示す線図、第５図はエンジン安
定度判定回路の動作フローチャートを示す図、第６（ａ
）図はエンジン安定時の回転速度変動を示す線図、第６
（ｂ）図はエンジン不安定時の回転速度変動を示す線図
、第７図は変速比補正部の動作フローチャートを示す図
である。２・働・エンジン、４・・・吸入管、６・・・キャブレ
ータ、８φ・Φスロットル弁、１ｏ−−−スロットル弁
アクチュエータ、１２・争・ストッパ、１４・赤・ワイ
ヤ、１６・・拳リターンスプリング、１８・・争アクセ
ルペダル、２ｏｌＩ・・リンク機構、２２−−−レバー
、２４−−−アクセルペダルセンサ、２６・・・電気信
号、２８・・・スプリング、３０・・・ワイヤ、３２・
・Ｏ安全スロクトル３弁、３４−・・固定部、３６・・
壷ストッパ、３８１１・・リターンスプリング、４０・
・・エンジン回転速度センサ、４２・・・エンジン回転
速度信号、５０・・・無段変速機、５２・・・遠心クラ
ッチ、５４・・・駆動プーリ、５６ψｅΦ従動プーリ、
５８・ｅｅファイナルドライブ装置、６０・・・駆動軸
、６２争・・固定円すい板、６４・・會駆動プーリシリ
ンダ室、６６・・・可動円すい板、６８争拳・Ｖベルト
、７０参ΦＱ従動軸、７２・・・固定円すい板、７４・
ｅＯ従動プーリシリンダ室、７６・拳・可動円すい板、
７８．８０・・・減速歯車、８２．８４−−・出力軸、
８６・・拳車速センサ、８８・・・車速信号、９０・・
・油圧制御装置、９１．９３・・・通路、９２・・・変
速制御弁、９４・・・オイルポンプ、９６・・・ライン
圧調圧弁、９８・書・管路、１００−・・電子制御装置
、１０２・・・電気信号、１０４・・・電気信号、１０
６＠・・電気信号、１１０・・・スロットル弁開度演算
回路、１２２・・・スロットル弁アクチユエータドライ
バ、１４５・・・目標変速比信号、１４７・・◆補正目
標変速比信号、１５０・命・変速制御弁ドライバー、１
５６・・・ライン圧関数発生回路、１６０・・・ライン
圧調圧弁ドライバー、２１０−・・目標変速比演算回路
、２２０・拳・実変速比演算回路、２３０・・・変速比
補正部、２４０・・・比較回路、３１０・・・エンジン
安定度判定回路、３２０−・・変速比補正値演算回路、
３３０・・・時間部、３４０−・・燃料給油検出センサ
。特許出願人　　　日　産　自　動　車株式会　社代理人
　　　　　　　　弁　　理　　士　　宮　　内　　利　
　行第８図クランク回転角度クランク回転角度第７図

Claims

【特許請求の範囲】１、車両のエンジン出力軸に連結される無段変速機の変
速比制御方法において、車両のほぼ一定の走行距離又は走行時間毎に、車両の定
常走行状態におけるエンジン回転の安定度を検出し、エ
ンジン回転の安定度に応じて変速比補正値を算出し、変
速比補正値を基準となる変速比に対応する目標変速比信
号に演算して補正目標変速比信号とし、無段変速機の実
際の変速比を示す信号が補正目標変速比信号と一致する
ように無段変速機の変速−アクチュエータの作動を制御
することを特徴とする無段変速機の変速比制御方法。２、変速比補正値の目標変速比信号に対する演算は、エ
ンジンがその品カトル身の変化にかかわらず一定の回転
速度゛となるように制御される領域においてのみ実行さ
れる特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の変速比制
御方法。３、補正目標変速比信号は、エンジン回転の安定度が高
い場合には、エンジン回転速度を所定量減少させる値だ
け現在の変速比補正値に修正を加え、安定度が普通の場
合には、現在の補正値をそのまま維持し、安定度が低い
場合には、エンジン回転速度を所定量増大させる値だけ
現在の変速比補正値に修正を加えることにより、算出さ
れる特許請求の範囲第１又は２項記載の無段変速機の変
速比制御方法。４、車両のほぼ一定の走行距離又走行時間は、燃料タン
ク内の燃料の量に基づいて検出される特許請求の範囲第
１．２又は３項記載の無段変速機の変速比制御方法。