JPS59120748A - エンジンの発生トルク推定装置 - Google Patents
エンジンの発生トルク推定装置Info
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- JPS59120748A JPS59120748A JP22658882A JP22658882A JPS59120748A JP S59120748 A JPS59120748 A JP S59120748A JP 22658882 A JP22658882 A JP 22658882A JP 22658882 A JP22658882 A JP 22658882A JP S59120748 A JPS59120748 A JP S59120748A
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- circuit
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- torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの発生トルクを推定する装置に関す
る。
る。
従来エンジンの発生トルクを測定する装置として、例え
ば第１図（４）に示すようなものがある。このものは、
車両搭載エンジンの発生トルクを測定する装置の例を示
し、エンジン本体１には燃料供給装置としての気化器を
備えた吸気管３及び排気管４が接続され、その出力はト
ランスミフシ５ン５、プロペラシャフト６、ディファレ
ンシャルＴを介して車軸両端のタイヤ８へ伝達されるよ
うになってお９、プロペラシャフト６にエンジン発生ト
ルク測定用のトルクメータ９が取付けられている。
ば第１図（４）に示すようなものがある。このものは、
車両搭載エンジンの発生トルクを測定する装置の例を示
し、エンジン本体１には燃料供給装置としての気化器を
備えた吸気管３及び排気管４が接続され、その出力はト
ランスミフシ５ン５、プロペラシャフト６、ディファレ
ンシャルＴを介して車軸両端のタイヤ８へ伝達されるよ
うになってお９、プロペラシャフト６にエンジン発生ト
ルク測定用のトルクメータ９が取付けられている。
第１図（Ｂ）は、前記トルクメータ９としてトーション
バータイプについて使用したものを示し、１０はトーシ
ョンバー、１１ａ、１１ｂは歯車、１２ａ 、 １２ｂ
はピックアップ、１３ａ 、 １３ｂは波形成形回路、
１４は位相検出回路、１５は表示回路である。そして、
トルクを発生すると第１図（Ｃ）に示すようにピックア
ップ１２ａ、１２ｂとの間及び波形成形回路１３ａ、１
３ｂとの間に位相差を生じ、位相検出回路１４でその位
相差分が検出される。この位相差はトルクに比例して生
ずるためこれによりエンジンの発生トルクを測定できる
。
バータイプについて使用したものを示し、１０はトーシ
ョンバー、１１ａ、１１ｂは歯車、１２ａ 、 １２ｂ
はピックアップ、１３ａ 、 １３ｂは波形成形回路、
１４は位相検出回路、１５は表示回路である。そして、
トルクを発生すると第１図（Ｃ）に示すようにピックア
ップ１２ａ、１２ｂとの間及び波形成形回路１３ａ、１
３ｂとの間に位相差を生じ、位相検出回路１４でその位
相差分が検出される。この位相差はトルクに比例して生
ずるためこれによりエンジンの発生トルクを測定できる
。
しかしながら、この上９な従来の発生トルク測定装置に
あっては、トルクメータを取り付け、それよりトルクを
検出する構成となっていたため、まず高価につき、かつ
、実際に車載用として用いるには取付位置の制約等もあ
って難かしい。また、プロペラシャフトに負荷が作用し
ない時、即ち、アイドリンク時には発生トルクを測定で
きず、７リクシヨントルクに関しては測定も推定すらも
できないという問題があった。
あっては、トルクメータを取り付け、それよりトルクを
検出する構成となっていたため、まず高価につき、かつ
、実際に車載用として用いるには取付位置の制約等もあ
って難かしい。また、プロペラシャフトに負荷が作用し
ない時、即ち、アイドリンク時には発生トルクを測定で
きず、７リクシヨントルクに関しては測定も推定すらも
できないという問題があった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、無負荷状態であってもエンジンの発生トルクを推定
できるもので、発生トルクがエンジン１シリンダ当９に
吸入される空気量に比例することに着目し、該空気量を
エンジン回転速度の逆数に１次遅れをもたせた信号を形
成してシミュレートすることによシ、発生トルクを推定
する構成とし、もって上記問題点を解消したエンジンの
発生トルク推定装置を提供することを目的とする。
で、無負荷状態であってもエンジンの発生トルクを推定
できるもので、発生トルクがエンジン１シリンダ当９に
吸入される空気量に比例することに着目し、該空気量を
エンジン回転速度の逆数に１次遅れをもたせた信号を形
成してシミュレートすることによシ、発生トルクを推定
する構成とし、もって上記問題点を解消したエンジンの
発生トルク推定装置を提供することを目的とする。
まず本発明内容の基礎となるエンジン特性について説明
する。エンジンのスロットルバルブが全閉の場合、吸入
負圧は通常−４００ｍＨｒ以上にな９、ソニック条件が
満たされるため、スロットバルブを通過する吸入空気量
（以下ＱＴＨと称す）は回転変動に左右されず略一定と
なる。
する。エンジンのスロットルバルブが全閉の場合、吸入
負圧は通常−４００ｍＨｒ以上にな９、ソニック条件が
満たされるため、スロットバルブを通過する吸入空気量
（以下ＱＴＨと称す）は回転変動に左右されず略一定と
なる。
まず定常的に考えると１シリンダ当シの吸入空気量（以
下Ｑａｃｙ！と称す）は次式で示される。
下Ｑａｃｙ！と称す）は次式で示される。
Ｑａｃｙｌ＝２ＱＴＨ／ｎ 拳Ｎ ｌ
−−−ｔ。
−−−ｔ。
ここでｎ：エンジンのシリンダ数、
Ｎ：エンジンの回転速度（ＲＰＭ ）
即ち、スロットルバルブ全閉時ＱＴＨ中一定であるから
、Ｑａｃｙｌはエンジン回転速度Ｎに逆比例することが
わかる。
、Ｑａｃｙｌはエンジン回転速度Ｎに逆比例することが
わかる。
一方、１シリンダ当りの供給燃料址（以下Ｑｆｅｙｌと
称す）とＱａｃｙｌとエンジン発生トルク（フリクショ
ントルクも含めて）は一般的には第３図に示すようにな
っており、等ヤ乍線上では定常的にみたエンジンの発生
トルクはＱａｃｙｌに略比例する。
称す）とＱａｃｙｌとエンジン発生トルク（フリクショ
ントルクも含めて）は一般的には第３図に示すようにな
っており、等ヤ乍線上では定常的にみたエンジンの発生
トルクはＱａｃｙｌに略比例する。
次に、Ｑａｃｙｌと吸気管絶対圧力ｐＢ との関係につ
いて説明する。
いて説明する。
エンジン全体の吸入空気量は、スロットルバルブを通過
する空気量ＱＴＨであり、一般的には次式％式％ ） ここでＰＢ：吸気管絶対圧力（簡Ｈｆ ａｂｇ ）Ｐｒ
：残留ガス圧力 （ｍ＋Ｈりａｂｓ ）ＴＢ：吸入空気
温度（０Ｋ） Ｔｒ：残留ガス温度（０Ｋ） Ｃ：圧縮比 辞ｎ：総行程容積（ｍ５） Ｎ：エンジン回転速度（ＲＰＭ） で示され、スロットルバルブが全閉の状態においては、
ＴＢ ＊ Ｔｒ ｌ Ｐ ｒ などの変数はほぼ一定と
考えられ、従って（１）式は、 ＱＴｕ−（ａＰｎ＋ｂ）−Ｎ （ａ、ｂは定数）・ ・
・ ・（３） となシ、吸気管絶対圧力ｐＢに比例することがわかる。
する空気量ＱＴＨであり、一般的には次式％式％ ） ここでＰＢ：吸気管絶対圧力（簡Ｈｆ ａｂｇ ）Ｐｒ
：残留ガス圧力 （ｍ＋Ｈりａｂｓ ）ＴＢ：吸入空気
温度（０Ｋ） Ｔｒ：残留ガス温度（０Ｋ） Ｃ：圧縮比 辞ｎ：総行程容積（ｍ５） Ｎ：エンジン回転速度（ＲＰＭ） で示され、スロットルバルブが全閉の状態においては、
ＴＢ ＊ Ｔｒ ｌ Ｐ ｒ などの変数はほぼ一定と
考えられ、従って（１）式は、 ＱＴｕ−（ａＰｎ＋ｂ）−Ｎ （ａ、ｂは定数）・ ・
・ ・（３） となシ、吸気管絶対圧力ｐＢに比例することがわかる。
さらに、（１）式と（３）式よシ１シリンダ当りの吸入
空気量Ｑ ａ ａｙｌは吸気管絶対圧力ｐＢに比例する
ことがわかる。
空気量Ｑ ａ ａｙｌは吸気管絶対圧力ｐＢに比例する
ことがわかる。
’−’ Ｑ ａ ｃｙｌ ＝２ ＱＴＨ／ｎ−Ｎユ（ａ
ｐＢ＋ｂ）次にエンジン回転速度Ｎ （ＲＰＭ）と吸気
管絶対圧力ｐＢの挙動について説明する。いまエンジン
回転速度ＮがＮ１→Ｎ２にステップ的に変化した場合を
考えると第４図に示すように、吸気管絶対圧力ｐＢはス
テップ的には変化せず１次遅れ的に変化する。
ｐＢ＋ｂ）次にエンジン回転速度Ｎ （ＲＰＭ）と吸気
管絶対圧力ｐＢの挙動について説明する。いまエンジン
回転速度ＮがＮ１→Ｎ２にステップ的に変化した場合を
考えると第４図に示すように、吸気管絶対圧力ｐＢはス
テップ的には変化せず１次遅れ的に変化する。
これを第５図に示すモデルでその挙動を考察してみる。
図において
（、） シリンダに吸入される空気量はシリンダ容積
×体積効率×吸気管絶対圧力ＰＢに比例する。
×体積効率×吸気管絶対圧力ＰＢに比例する。
（ｂ） スロットルバルブ全閉時において、スロット
ルバルブではソニック条件となり吸気管内に入る空気量
は一定とする。
ルバルブではソニック条件となり吸気管内に入る空気量
は一定とする。
（Ｃ）吸気管内の空気の温度、ガス定数は一定とする。
なる仮定を設け、■＝吸気管容積（ｔ） 、 ｖ ニジ
リンダ容積（ｚ） 、 Ｒ：空気のガス定数、Ｔ：空気
温度（’Ｋ）、Ｐｎ：吸気行程終了時の吸気管圧カ１体
積効率：ηＶとして計算する。
リンダ容積（ｚ） 、 Ｒ：空気のガス定数、Ｔ：空気
温度（’Ｋ）、Ｐｎ：吸気行程終了時の吸気管圧カ１体
積効率：ηＶとして計算する。
いまある吸気行程終了後の吸気管絶対圧力をＰＯ＋吸気
管内に存在する空気をα（モル）とするとＰＱＶ＝αＲ
Ｔ −・−−（４１で次の吸気行程終了
時に吸気管内にはｍモルの空気が入シ、一方吸気管から
シリンダ内にＰｏｖηＶ／ＲＴモルの空気が出るため、
次式が成立する。
管内に存在する空気をα（モル）とするとＰＱＶ＝αＲ
Ｔ −・−−（４１で次の吸気行程終了
時に吸気管内にはｍモルの空気が入シ、一方吸気管から
シリンダ内にＰｏｖηＶ／ＲＴモルの空気が出るため、
次式が成立する。
となる。ここでＮ＝Ｎ２一定であるからｍも一定でアシ
、従って２回の吸気行程終了時には・ ・ ・ ・（７
） ・ ・ ・ ・（８） を得る。
、従って２回の吸気行程終了時には・ ・ ・ ・（７
） ・ ・ ・ ・（８） を得る。
・・・・ （９）
ここで
ＲＴ
可〈０となるため、これによｐ第４図におけるｐＢの挙
動を得ることができ、Ｐｎは時定数をｔＱとする１次遅
れ系となる。
動を得ることができ、Ｐｎは時定数をｔＱとする１次遅
れ系となる。
ところで吸気管絶対圧力Ｐ、Ｂは定常的にはＮに反比例
し、（８）式においてＮ＝ＮｌにおけるＰＲの初期値が
ＰＯ，Ｎ＝Ｎ２におけるＰＢの最終値がｍＲＴＶηＶ に対応してめる。即ち、ＰＢはエンジン回転速度の変化
に対してＮの逆数である凶の１次遅れ系でその時定数１
（、をα１式に比す如くＮと工・Ｖ−“７と■ に反比例した値としたものに対応させて求めることがで
きる。
し、（８）式においてＮ＝ＮｌにおけるＰＲの初期値が
ＰＯ，Ｎ＝Ｎ２におけるＰＢの最終値がｍＲＴＶηＶ に対応してめる。即ち、ＰＢはエンジン回転速度の変化
に対してＮの逆数である凶の１次遅れ系でその時定数１
（、をα１式に比す如くＮと工・Ｖ−“７と■ に反比例した値としたものに対応させて求めることがで
きる。
ｃｏａａｉ−ｂ・ １１／
Ｎｎ＝α’／Ｎ＋ （１−α）’／Ｎｎ−０・・・・α
Ｖなる吸気行程毎に計算する加重平均を作り、Ｎのステ
ップ変化（、Ｎ４→Ｎ２ ）に対して０９式の１／／Ｎ
ｎを求めてみると、 ”／Ｎｎ ＝ ”／Ｎ２ ＋ （１−α）ｎ（”／Ｎ１
−１／Ｎ２）・ ・ ・ ・α邊 となシこの０式と（８）式とを比較するとＶ−％ｖ □ → １−α ■ に夫々対応していることがわかる。
Ｎｎ＝α’／Ｎ＋ （１−α）’／Ｎｎ−０・・・・α
Ｖなる吸気行程毎に計算する加重平均を作り、Ｎのステ
ップ変化（、Ｎ４→Ｎ２ ）に対して０９式の１／／Ｎ
ｎを求めてみると、 ”／Ｎｎ ＝ ”／Ｎ２ ＋ （１−α）ｎ（”／Ｎ１
−１／Ｎ２）・ ・ ・ ・α邊 となシこの０式と（８）式とを比較するとＶ−％ｖ □ → １−α ■ に夫々対応していることがわかる。
以上より＋１１１式のようなエンジン回転速度Ｎ （Ｒ
ＰＭ ）の加重平均を１吸入行程毎に演算すれば吸気管
絶対圧力ＰＢの挙動をシミュレートすることができる。
ＰＭ ）の加重平均を１吸入行程毎に演算すれば吸気管
絶対圧力ＰＢの挙動をシミュレートすることができる。
そして、吸気管絶対圧力ｐＢは発生トルクとほぼ比例関
係にあるため０９式のような加重平均を演算することに
よりエンジンの発生トルクを推定することができる。
係にあるため０９式のような加重平均を演算することに
よりエンジンの発生トルクを推定することができる。
又、実際には空気が吸入されてから、爆発してトルクを
発生するまで平均的にみて４サイクルエンジンの場合は
ぼエンジン１回転分の遅れが生じる。
発生するまで平均的にみて４サイクルエンジンの場合は
ぼエンジン１回転分の遅れが生じる。
従って０９式の加重平均の値１７’Ｎｎにエンジン１回
転分のディレィ時間を加えることにより、よシ正確なタ
イミ・グで一〜ジ〜の発生トルクを推定
：することができる。
転分のディレィ時間を加えることにより、よシ正確なタ
イミ・グで一〜ジ〜の発生トルクを推定
：することができる。
次に以上述べた点に基づく本発明の具体的な実施例を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
；
第２図は本発明の実施例を示し、エンジン本体１、燃料
供給系としての気化器（又は電子燃料制御装置）２、吸
気管３、排気管４、トランスミッション５、プロペラシ
ャフト６等は従来と同様に構成されている。
供給系としての気化器（又は電子燃料制御装置）２、吸
気管３、排気管４、トランスミッション５、プロペラシ
ャフト６等は従来と同様に構成されている。
気化器２にはスロットルバルブ２０が介装され、該スロ
ットルバルブ：２０の支軸一端にはスロットルバルブ全
閉スイッチ２１が設けられる。２２は点火コイル、２３
は点火コイル２２に１次電圧を供給するバッテリ、２４
はコンタクトブレーカでエンジンと同期してブレークさ
れる。点火コイル２２の２次側出力は分配器２５で各点
火栓２６に分配され、点火が行なわれる。この点火コイ
ル２２の１次側の信号Ｓ１はエンジン回転速度検出回路
２Ｔに入力され、該検出回路２７は点火信号Ｓ１の入力
間隔ｔ ＝ ’／Ｎとして妹を演算し、その信号を１次
遅れ回路２８に出力する。１次遅れ回路２８においては
、時定数ｔＱを１４に比例して可変した凶の１次遅れ信
号Ｓ３を出力する。この１次遅れ信号Ｓ５と前記スロッ
トルバルブ全閉スイッチ２１からの信号Ｓ４とが読み取
り回路２９に入力される。
ットルバルブ：２０の支軸一端にはスロットルバルブ全
閉スイッチ２１が設けられる。２２は点火コイル、２３
は点火コイル２２に１次電圧を供給するバッテリ、２４
はコンタクトブレーカでエンジンと同期してブレークさ
れる。点火コイル２２の２次側出力は分配器２５で各点
火栓２６に分配され、点火が行なわれる。この点火コイ
ル２２の１次側の信号Ｓ１はエンジン回転速度検出回路
２Ｔに入力され、該検出回路２７は点火信号Ｓ１の入力
間隔ｔ ＝ ’／Ｎとして妹を演算し、その信号を１次
遅れ回路２８に出力する。１次遅れ回路２８においては
、時定数ｔＱを１４に比例して可変した凶の１次遅れ信
号Ｓ３を出力する。この１次遅れ信号Ｓ５と前記スロッ
トルバルブ全閉スイッチ２１からの信号Ｓ４とが読み取
り回路２９に入力される。
読み取り回路２９においてはスロットルバルブ全閉スイ
ッチ２１がスロットルバルブ２０の全閉時を検出した時
信号Ｓ１の点火タイミングをトリガして１次遅れ回路２
Ｂの信号８５ｋｌｖ’Ｄ変化した値をデータとして読み
込み、次の点火信号Ｓ１が入ってきた時前回のデータを
信号Ｓ５としてレジスタ回路３０に転送する。
ッチ２１がスロットルバルブ２０の全閉時を検出した時
信号Ｓ１の点火タイミングをトリガして１次遅れ回路２
Ｂの信号８５ｋｌｖ’Ｄ変化した値をデータとして読み
込み、次の点火信号Ｓ１が入ってきた時前回のデータを
信号Ｓ５としてレジスタ回路３０に転送する。
レジスタ回路３０においては、転送された信号Ｓ５のデ
ータがレジスタ内に格納され、このデータが次の点火信
号Ｓ１が入ってきた時、即ち第６図に示すように該デー
タの検出時から点火信号間隔の２回分つまりエンジンの
１回転分遅れて表示回路３１へ信号Ｓ６ として出力さ
れ、該表示回路３１は信号Ｓ６のデータに基づき、これ
に対応する発生トルクの予測値を表示する。
ータがレジスタ内に格納され、このデータが次の点火信
号Ｓ１が入ってきた時、即ち第６図に示すように該デー
タの検出時から点火信号間隔の２回分つまりエンジンの
１回転分遅れて表示回路３１へ信号Ｓ６ として出力さ
れ、該表示回路３１は信号Ｓ６のデータに基づき、これ
に対応する発生トルクの予測値を表示する。
このようにして、エンジン１回転分のディレィをもたせ
てより正確なタイミングで発生トルクの予測値を表示す
ることができる。
てより正確なタイミングで発生トルクの予測値を表示す
ることができる。
１７図は、マイクロコンピュータを用いた本発明の別の
実施例を示す。図においてエンジン本体１は各シリンダ
毎にインジェクタ４１を備え、前記実施例同様のスロッ
トルバルブ全閉スイッチ２１の他、吸入空気量検出用の
エアフロメータ４２及びクランク角１°毎の信号Ｓ５ｏ
とクランク角の基準角信号（４シリンダエンジンの場合
は１２０°毎の信号）ＳＬＩＯとを出力するクランク角
センサ４３等を備える。
実施例を示す。図においてエンジン本体１は各シリンダ
毎にインジェクタ４１を備え、前記実施例同様のスロッ
トルバルブ全閉スイッチ２１の他、吸入空気量検出用の
エアフロメータ４２及びクランク角１°毎の信号Ｓ５ｏ
とクランク角の基準角信号（４シリンダエンジンの場合
は１２０°毎の信号）ＳＬＩＯとを出力するクランク角
センサ４３等を備える。
４４ｄマイクロコンピユータのコントロールユニットで
、第８図に示すようにエアフロメータ４２ノｉｉ号ｓｉ
ｏとスロットルバルブ全閉スイッチ２１の信号８２０と
クランク角センサ４３の１°パルス信号Ｓ５ｏ及び基準
パルス信号５ｌｔＯさらには図示しないが水温センサ、
スタートスイッチ、吸気温度センサ等エンジン制御に必
要なセンサ類からの信号がいＬＳＩｔ旧に入力されてい
る。コントロールユニット４４はこの他ＣＰＬＴ １０
２ 、 ＲＯＭ １０３ 、 ＲＡＭ １０４及びイン
ジェクタ駆動用のパワートランジスタ１０５等を備え、
ＬｌｏＬＳＩにおいて各スイッチの信号、センサの出力
が〜勺変換やスイッチの判定のビット操作が行なわれイ
ンジェクタ４１にはパワートランジスタ１０５がら噴射
パルス信号ｓ５０が出力される。
、第８図に示すようにエアフロメータ４２ノｉｉ号ｓｉ
ｏとスロットルバルブ全閉スイッチ２１の信号８２０と
クランク角センサ４３の１°パルス信号Ｓ５ｏ及び基準
パルス信号５ｌｔＯさらには図示しないが水温センサ、
スタートスイッチ、吸気温度センサ等エンジン制御に必
要なセンサ類からの信号がいＬＳＩｔ旧に入力されてい
る。コントロールユニット４４はこの他ＣＰＬＴ １０
２ 、 ＲＯＭ １０３ 、 ＲＡＭ １０４及びイン
ジェクタ駆動用のパワートランジスタ１０５等を備え、
ＬｌｏＬＳＩにおいて各スイッチの信号、センサの出力
が〜勺変換やスイッチの判定のビット操作が行なわれイ
ンジェクタ４１にはパワートランジスタ１０５がら噴射
パルス信号ｓ５０が出力される。
Ｔ７ｏＬＳＩ １０１で読み込まれた結果は夫々所定の
ＲＡＮ口０４の番地に格納されている。クランク角セン
サ４３の基準パルス信号５ｌＩｏはＣＰＵ １０２ノＩ
ＲＱ端子に接続され、ＣＰＵ１０２内において基準パル
ス信号ｓ１１゜が入ってきた時ＩＲＱルーチンの演算を
行なう。
ＲＡＮ口０４の番地に格納されている。クランク角セン
サ４３の基準パルス信号５ｌＩｏはＣＰＵ １０２ノＩ
ＲＱ端子に接続され、ＣＰＵ１０２内において基準パル
ス信号ｓ１１゜が入ってきた時ＩＲＱルーチンの演算を
行なう。
この演算のプロセスを第９図のフローチャートに従って
説明する。基準パルス信号５ＩｌＯが入って＜ル＋！：
ＩＲＱルーチンに割り込まれ、まずスロットルバルブ２
０が全閉が否がそのフラッグをチェックする（ＰＩ）
ＹＥＳであればＣ０ＵＮＴを１つ増す（Ｐｌ）次に １／Ｎｎ＝α１／Ｎ ＋ （１−α） ’／Ｎｎ−０な
る加重平均の演算を行なう（Ｐ３）。そしてＣ０ＵＮＴ
Ｏ値が２”か否か判断する（Ｐ４）。Ｐ４でＹＥＳの場
合はＣ０ＵＮＴを′０′にして（Ｐ５）、エンジン１回
転前の加重平均の値が格納されているＲＡＭ（ＯＵＴ）
１０４のデータｌ１０ＬＳＩ １０１の所定のレジス
タにセットする（Ｐ６）。このＩｌｏ ＬＳＩ １０１
のレジスタよりそのデータ内容が信号Ｓ６０として表示
回路４５に出力される。
説明する。基準パルス信号５ＩｌＯが入って＜ル＋！：
ＩＲＱルーチンに割り込まれ、まずスロットルバルブ２
０が全閉が否がそのフラッグをチェックする（ＰＩ）
ＹＥＳであればＣ０ＵＮＴを１つ増す（Ｐｌ）次に １／Ｎｎ＝α１／Ｎ ＋ （１−α） ’／Ｎｎ−０な
る加重平均の演算を行なう（Ｐ３）。そしてＣ０ＵＮＴ
Ｏ値が２”か否か判断する（Ｐ４）。Ｐ４でＹＥＳの場
合はＣ０ＵＮＴを′０′にして（Ｐ５）、エンジン１回
転前の加重平均の値が格納されているＲＡＭ（ＯＵＴ）
１０４のデータｌ１０ＬＳＩ １０１の所定のレジス
タにセットする（Ｐ６）。このＩｌｏ ＬＳＩ １０１
のレジスタよりそのデータ内容が信号Ｓ６０として表示
回路４５に出力される。
次に今回の加重平均の値”／ＮｎがＲＡＭ１０４のＯＵ
Ｔに相当する所定番地に格納され（ＰＩ）、さらに１／
Ｎｎｆ ＲＡＭ １０４の”／Ｎｎ−１に相当する所定
番地に格納して（Ｐ８）演算は終了する。
Ｔに相当する所定番地に格納され（ＰＩ）、さらに１／
Ｎｎｆ ＲＡＭ １０４の”／Ｎｎ−１に相当する所定
番地に格納して（Ｐ８）演算は終了する。
一方、Ｐｌでスロットルバルブ２０が全閉でない場合は
、本実施例フローの演算を行なわずに終了する。またＣ
０ＵＮＴが２′でない場合は加重平均値１／Ｎｎの値を
’／’Ｎｎ−１のＲＡＭ１０４に格納しくＰ８）演算を
終了する。
、本実施例フローの演算を行なわずに終了する。またＣ
０ＵＮＴが２′でない場合は加重平均値１／Ｎｎの値を
’／’Ｎｎ−１のＲＡＭ１０４に格納しくＰ８）演算を
終了する。
このようにすれば前記実施例同様、エンジン回転速度Ｎ
の逆数１／Ｎの加重平均値’／Ｎ１１を１回転分のディ
レィを付けて表示回路４５に出力してエンジンの発生ト
ルクを推定することができる。
の逆数１／Ｎの加重平均値’／Ｎ１１を１回転分のディ
レィを付けて表示回路４５に出力してエンジンの発生ト
ルクを推定することができる。
尚、回転速度Ｎはクランク角センサ４３を用いて検出し
たが、前記策士実施例同様に点火信号に基づいて点火間
隔を時間で測定し、これをＩＧＮＴとすれば ＩＧＮＴｎ＝αＩＧＮＴ＋（１−α）ＩＧＮＴｎ−１と
し、点火信号でＩＲＱルーチン内にて上記の演算を行な
うようにしてもよく同様の機能が得られる。
たが、前記策士実施例同様に点火信号に基づいて点火間
隔を時間で測定し、これをＩＧＮＴとすれば ＩＧＮＴｎ＝αＩＧＮＴ＋（１−α）ＩＧＮＴｎ−１と
し、点火信号でＩＲＱルーチン内にて上記の演算を行な
うようにしてもよく同様の機能が得られる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン回転速
度の逆数’／Ｎに１次遅れ要素を付加し、これに所定の
時間遅れをもたせた信号を形成し、この信号に基づいて
、エンジン発生トルクをフリクションも含めて予測する
構成としたため、アイドリングなどの無負荷状態でも、
発生トルクを推定することができ、アイドリンク回転数
制御等エンジンの各種制御に利用することができ、構成
も簡単であるから低コストで実施できるものである。
度の逆数’／Ｎに１次遅れ要素を付加し、これに所定の
時間遅れをもたせた信号を形成し、この信号に基づいて
、エンジン発生トルクをフリクションも含めて予測する
構成としたため、アイドリングなどの無負荷状態でも、
発生トルクを推定することができ、アイドリンク回転数
制御等エンジンの各種制御に利用することができ、構成
も簡単であるから低コストで実施できるものである。
第１図（４）は従来のエンジンの発生トルクの測定装置
の一例を示す構成図、同図（Ｂ）は同図（４）の一部拡
大構成図、同図Ｃ）は同図（Ｂ）の各部に発生する信号
の波形図、第２図は本発明の一実施例を示す構成図、第
３図はエンジン１シリンダ当りの吸入空べ量、供給燃料
量と発生トルクとの関係を示す線図、第４図はエンジン
回転速度の変化に対する吸気管絶対圧力の応答特性を示
す線図、第５図は吸気管絶対圧力の挙動を求めるための
モデルを示す構成図、第６図は第２図の各部に発生する
信号の波形図、第７図は本発明の第二の実施例を示す構
成図、第８図は同上実施例の要部構成図、第９図は同上
実施例の演算プロセスを示すフローチャートである。 １・・・エンジン本体 ３・・・吸気管 ２０・・
・スロットパルプ ２１・・・スロットルバルブ全閉
スイッチ ２２・・・点火コイル ２Ｔ・・・エン
ジン回転速度検出回路 ２８・・・１次遅れ回路 ２
９・・・読み取り回路 ３０・・・レジスタ ３１
．４５・・・表示回路 ４２・・・エアフロメータ
４３・・・クランク角センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士、 笹 島 富二雄 第２図 第３図 第４図 ０ 時間 を− 第５図 第６図
の一例を示す構成図、同図（Ｂ）は同図（４）の一部拡
大構成図、同図Ｃ）は同図（Ｂ）の各部に発生する信号
の波形図、第２図は本発明の一実施例を示す構成図、第
３図はエンジン１シリンダ当りの吸入空べ量、供給燃料
量と発生トルクとの関係を示す線図、第４図はエンジン
回転速度の変化に対する吸気管絶対圧力の応答特性を示
す線図、第５図は吸気管絶対圧力の挙動を求めるための
モデルを示す構成図、第６図は第２図の各部に発生する
信号の波形図、第７図は本発明の第二の実施例を示す構
成図、第８図は同上実施例の要部構成図、第９図は同上
実施例の演算プロセスを示すフローチャートである。 １・・・エンジン本体 ３・・・吸気管 ２０・・
・スロットパルプ ２１・・・スロットルバルブ全閉
スイッチ ２２・・・点火コイル ２Ｔ・・・エン
ジン回転速度検出回路 ２８・・・１次遅れ回路 ２
９・・・読み取り回路 ３０・・・レジスタ ３１
．４５・・・表示回路 ４２・・・エアフロメータ
４３・・・クランク角センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士、 笹 島 富二雄 第２図 第３図 第４図 ０ 時間 を− 第５図 第６図
Claims (1)
- エンジンの回転速度Ｎを検出する手段と、該回転速度の
逆数１／Ｈに所定の時定数をもつ１次遅れ信号を形成す
る手段と、前記１次遅れ信号に所定の時間遅れをもたせ
たディレィ信号を形成する手段と、前記ディレィ信号に
基づいてエンジンの発生トルクを推定する手段とを設け
て構成したことを特徴とするエンジンの発生トルク推定
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22658882A JPS59120748A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | エンジンの発生トルク推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22658882A JPS59120748A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | エンジンの発生トルク推定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120748A true JPS59120748A (ja) | 1984-07-12 |
Family
ID=16847527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22658882A Pending JPS59120748A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | エンジンの発生トルク推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120748A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS639659A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の負荷検出装置 |
| US5620392A (en) * | 1994-05-16 | 1997-04-15 | Eaton Corporation | Engine accessory torque and engine deceleration rate linear relationship and engine rotational moment-of-inertia determination method/system |
-
1982
- 1982-12-27 JP JP22658882A patent/JPS59120748A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS639659A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の負荷検出装置 |
| US5620392A (en) * | 1994-05-16 | 1997-04-15 | Eaton Corporation | Engine accessory torque and engine deceleration rate linear relationship and engine rotational moment-of-inertia determination method/system |
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