JPS59119043A - エンジンの発生トルク予測装置 - Google Patents
エンジンの発生トルク予測装置Info
- Publication number
- JPS59119043A JPS59119043A JP22658782A JP22658782A JPS59119043A JP S59119043 A JPS59119043 A JP S59119043A JP 22658782 A JP22658782 A JP 22658782A JP 22658782 A JP22658782 A JP 22658782A JP S59119043 A JPS59119043 A JP S59119043A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- torque
- absolute pressure
- signal
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの発生トルクを予測する装置に関す
る。
る。
従来エンジンの発生トルクを測定する装置として、例え
ば第１図（Ａ）に示すよう々ものがある。
ば第１図（Ａ）に示すよう々ものがある。
このものは車両搭載エンジンの発生トルクを測定する装
置の例を示し、エンジン本体１には燃料供給装置として
の気化器を備えた吸気管３及び排気管４が接続され、そ
の出力はトランスミッション５、プロペラシャフト６、
ディファレンシャルＩを介して車軸両端の夕・イヤ８へ
伝達されるようになっており、プロペラシャフト６にエ
ンジン発生トルク測定用のトルクメータ９が取付けられ
ている。
置の例を示し、エンジン本体１には燃料供給装置として
の気化器を備えた吸気管３及び排気管４が接続され、そ
の出力はトランスミッション５、プロペラシャフト６、
ディファレンシャルＩを介して車軸両端の夕・イヤ８へ
伝達されるようになっており、プロペラシャフト６にエ
ンジン発生トルク測定用のトルクメータ９が取付けられ
ている。
第１図の）は前記トルクメータ９としてトーションバー
タイプについて使用したものを示し、１０はトーション
バー、１１ａ、１１ｂは歯車、１２ａ、１２ｂはピック
アップ、１３ａ、１３ｂは波形成形回路、１４は位相検
出回路、１５は表示回路である。そして、トルクを発生
すると第１図（Ｃ）に示すようにピックアップ１２ａ、
１２ｂとの間及び波形成形回路１３ａと１３ｂとの間に
位相差が生じ、位相検出回路１４でその位相差分が検出
される。この位相差はトルクに比例して生ずるためこれ
によジエンジンの発生トルクが測定できる。
タイプについて使用したものを示し、１０はトーション
バー、１１ａ、１１ｂは歯車、１２ａ、１２ｂはピック
アップ、１３ａ、１３ｂは波形成形回路、１４は位相検
出回路、１５は表示回路である。そして、トルクを発生
すると第１図（Ｃ）に示すようにピックアップ１２ａ、
１２ｂとの間及び波形成形回路１３ａと１３ｂとの間に
位相差が生じ、位相検出回路１４でその位相差分が検出
される。この位相差はトルクに比例して生ずるためこれ
によジエンジンの発生トルクが測定できる。
しかしながら、このような従来の発生トルク測定装置に
あっては、トーションバーなどを用いているため高精度
にトルクを測定することはできるものの、プロペラシャ
フトにかかるトルクを測定するという構成になっている
ため、まず負荷のかかつている時でないとフリクション
トルクを含めたエンジンの発生トルクが測定できないの
でアイドリンク時は測定できない。
あっては、トーションバーなどを用いているため高精度
にトルクを測定することはできるものの、プロペラシャ
フトにかかるトルクを測定するという構成になっている
ため、まず負荷のかかつている時でないとフリクション
トルクを含めたエンジンの発生トルクが測定できないの
でアイドリンク時は測定できない。
マタ、トーションバー、ビッグアップ、波形成形回路、
位相検出回路等が必要となシコスト的に極めて高価なも
のと々るという問題点があった。
位相検出回路等が必要となシコスト的に極めて高価なも
のと々るという問題点があった。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、同一空燃比であれば、エンジンのフリクション
トルクを含めた発生トルクは１シリンダ当りに吸収され
る空気量に比例することから、これに比例する吸気管絶
対圧力を検出することによシ発生トルクを推定、予測す
る構成とし、もって上記問題点を解決したエンジンの発
生トルク予測装置を提供することを目的とする。
もので、同一空燃比であれば、エンジンのフリクション
トルクを含めた発生トルクは１シリンダ当りに吸収され
る空気量に比例することから、これに比例する吸気管絶
対圧力を検出することによシ発生トルクを推定、予測す
る構成とし、もって上記問題点を解決したエンジンの発
生トルク予測装置を提供することを目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例を示す図であシ、エンジン本
体１、燃料供給系としての気化器（又は電子式燃料噴射
装置）２、吸気管３、排気管４、トランスεツション５
、プロペラシャフト６等は従来と同様に構成されている
。
体１、燃料供給系としての気化器（又は電子式燃料噴射
装置）２、吸気管３、排気管４、トランスεツション５
、プロペラシャフト６等は従来と同様に構成されている
。
吸気管３の集合部にはホース２０を介して吸気管絶対圧
力センサ（以下ＭＡＰセンサと略す）２１を設けである
。また、気化器２のスロットルチャンバ２２にはスロッ
トルバルブの全閉時を検出するスロットルバルブ全閉ス
イッチ２３が接続されている。さらに、バッテリ２４を
電諒とする点火コイル２５０２次電圧がディストリビュ
ータ２６を介して点火栓２７に供給され、スノく−クを
発生させて点火が行われる。
力センサ（以下ＭＡＰセンサと略す）２１を設けである
。また、気化器２のスロットルチャンバ２２にはスロッ
トルバルブの全閉時を検出するスロットルバルブ全閉ス
イッチ２３が接続されている。さらに、バッテリ２４を
電諒とする点火コイル２５０２次電圧がディストリビュ
ータ２６を介して点火栓２７に供給され、スノく−クを
発生させて点火が行われる。
前記ＭＡＰセンサ２１からの信号Ｓｌ＋スロットルバル
ブ全閉スイッチ２３からの信号Ｓ２及び点火コイル２５
からの点火信号を２分周回路２８を介して２分周した信
号Ｓ３はディレィ回路２９に入力される。
ブ全閉スイッチ２３からの信号Ｓ２及び点火コイル２５
からの点火信号を２分周回路２８を介して２分周した信
号Ｓ３はディレィ回路２９に入力される。
ディレィ回路２９は第５図に示すように、Ａ／Ｄｍ ３
０ 、ラッチ３１、判定回路３２、レジスタＡ３３、レ
ジスタＢ３４を備えて構成され、その出力は表示回路３
５に入力されて、エンジンの発生トルクの予測値が表示
される。
０ 、ラッチ３１、判定回路３２、レジスタＡ３３、レ
ジスタＢ３４を備えて構成され、その出力は表示回路３
５に入力されて、エンジンの発生トルクの予測値が表示
される。
次に作用を説明する。
スロットルバルブが全閉の場合、吸入負圧は通常−４０
０祁Ｉ（ｆ以上になって、ソニック条件が満りされスロ
ットルバルブを通過する空気流速は音速と等しくな９吸
入空気量（以下ＱＴＨと略す）は回転変動に左右されず
ほぼ一定となる。
０祁Ｉ（ｆ以上になって、ソニック条件が満りされスロ
ットルバルブを通過する空気流速は音速と等しくな９吸
入空気量（以下ＱＴＨと略す）は回転変動に左右されず
ほぼ一定となる。
まず定常的に考えると１シリンダ当りの吸入空気量（以
下Ｑ ａ ｔ２ｙＬと略す）は次式で示される。
下Ｑ ａ ｔ２ｙＬと略す）は次式で示される。
Ｑ ａ ＱｙＬ ＝＝ ２ ’ Ｑ ＴＨ／ ｎ−Ｎ
−・・（１）ここでｎ；エンジンのシリンダ数 Ｎ；エンジン回転速度（ＲＰＭ） すなわちスロットルバルブ全閉時ＱＴＨ中一定であるか
らＱ ＆ ｃｙＬはエンジン回転速度Ｎに反比例するこ
とがわかる。
−・・（１）ここでｎ；エンジンのシリンダ数 Ｎ；エンジン回転速度（ＲＰＭ） すなわちスロットルバルブ全閉時ＱＴＨ中一定であるか
らＱ ＆ ｃｙＬはエンジン回転速度Ｎに反比例するこ
とがわかる。
１シリンダ当りの供給燃料量（以下Ｑ ｆ ｃｙｔと略
ｔ ） トＱ ａｃｙｔとエンジンの発生トルク（ここ
ではフリクショントルクを含めて考える）は一般的には
第３図に示すようになっている。等Ａ／Ｆ線上でみれば
定常的にみたエンジンの発生トルクはＱ １１ Ｃｙｔ
にほぼ比例する。
ｔ ） トＱ ａｃｙｔとエンジンの発生トルク（ここ
ではフリクショントルクを含めて考える）は一般的には
第３図に示すようになっている。等Ａ／Ｆ線上でみれば
定常的にみたエンジンの発生トルクはＱ １１ Ｃｙｔ
にほぼ比例する。
次にＱ ＆ ｃｙＬと吸気管絶対圧力との関係について
説明する。
説明する。
エンジン全体の吸入空気量はスロットルレノ（ル）゛を
通過する空気１ｔｋ Ｑ ＴＨであるがこれは一般的に
は次式で示される。
通過する空気１ｔｋ Ｑ ＴＨであるがこれは一般的に
は次式で示される。
ここでＰ！：吸気管絶対圧力（酬ｆ ａｂｓ）Ｐｒ；残
留ガス圧力（ｍｙｒＨ９ａｂＳ＞ＴＢ：吸入空気温Ｕ（
ＯＫ） Ｔｒ：残留ガス温度 ε：圧縮比 Σ
■ｎ：総行程容積（ｍ’） Ｎ：エンジン回転速度
（ＰＲＭ） スロットルバルブ全閉の状態においてはＴＥ。
留ガス圧力（ｍｙｒＨ９ａｂＳ＞ＴＢ：吸入空気温Ｕ（
ＯＫ） Ｔｒ：残留ガス温度 ε：圧縮比 Σ
■ｎ：総行程容積（ｍ’） Ｎ：エンジン回転速度
（ＰＲＭ） スロットルバルブ全閉の状態においてはＴＥ。
Ｔｒ、Ｐｒなどの変数はほぼ一定と考えられ（１）式は
ＱＴＨ＝＝：（ａＰＢ＋ｂ）’Ｎ（ａ、ｂは定数）−（
３）となり吸気管絶対圧力ｐＢの一次式に比例すること
がわかる。
３）となり吸気管絶対圧力ｐＢの一次式に比例すること
がわかる。
又、（１）式と（３）式より１シリンダ当りの吸入空気
量Ｑ ａ ｃｙｔは吸気管絶対圧力ｐＢに比例すること
がわかる。
量Ｑ ａ ｃｙｔは吸気管絶対圧力ｐＢに比例すること
がわかる。
（°、°Ｑａｃｙｊ＝２ ＱＴＨ／ ｎ−Ｎ＝２−（ａ
ＰＢ＋ ｂ） ）次にスロットルバルブ全閉における過
渡状態を考える。
ＰＢ＋ ｂ） ）次にスロットルバルブ全閉における過
渡状態を考える。
スロットルバルブ全閉の場合ＱＴＨ中一定で吸気管内に
入シ、１吸入行程で吸気管絶対圧力ｐＢに比例した空気
量がシリンダに吸入され吸気管から出ていく。このため
吸気管絶対出力ｐＢは回転速度Ｎの変化に対して一次遅
れ系で変化する。
入シ、１吸入行程で吸気管絶対圧力ｐＢに比例した空気
量がシリンダに吸入され吸気管から出ていく。このため
吸気管絶対出力ｐＢは回転速度Ｎの変化に対して一次遅
れ系で変化する。
すなわち第４図に示すようにエンジン回転速度Ｎがステ
ップ的に低下した場合、吸気管絶対圧力ｐＢは一次遅れ
系で変化する。
ップ的に低下した場合、吸気管絶対圧力ｐＢは一次遅れ
系で変化する。
最初に述べたように通常の空燃比（Ａ／Ｆ）域において
はエンジン回転速度Ｎの変動によシはぼ〜Ａ／Ｆ線上で
発生トルクが変化する場合発生トルクはＱａｃｙｔに比
例、すなわち吸気管絶対圧力ｐＢに比例することになる
。
はエンジン回転速度Ｎの変動によシはぼ〜Ａ／Ｆ線上で
発生トルクが変化する場合発生トルクはＱａｃｙｔに比
例、すなわち吸気管絶対圧力ｐＢに比例することになる
。
よって吸気管絶対圧力ｐＢが第４図に示すようにエンジ
ン回転速度に対して一次遅れ系で変化するため発生トル
クも一次遅れ的に変化することがわかる。
ン回転速度に対して一次遅れ系で変化するため発生トル
クも一次遅れ的に変化することがわかる。
従ってスロットルバルブ全閉スイッチ２３によって検出
されるスロットルバルブ全閉時にはエンジン回転速度の
変動にかかわシなく、ＭＡＰセンサ２１によって吸気管
絶対圧力ｐＢを検出すればエンジンの発生トルクを予測
することができるのである。
されるスロットルバルブ全閉時にはエンジン回転速度の
変動にかかわシなく、ＭＡＰセンサ２１によって吸気管
絶対圧力ｐＢを検出すればエンジンの発生トルクを予測
することができるのである。
実際には空気が吸入されてから爆発してトルクを発生す
るまで平均的にみて４サイクルエンジンの場合１回転分
の遅れが生ずる。このため後述する機能を持つディレィ
回路２９を付加することにより前記遅れを解消して正確
なタイピングで発生トルクを予測する構成とする。
るまで平均的にみて４サイクルエンジンの場合１回転分
の遅れが生ずる。このため後述する機能を持つディレィ
回路２９を付加することにより前記遅れを解消して正確
なタイピングで発生トルクを予測する構成とする。
即ち、第５図に示したディレィ回路２９においてＭＡＰ
センサ２１の信号Ｓ１をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器３
０及び該Ａ／Ｄ変換器３０のタイミングをとるラッチ３
１は点火信号の２分周信号Ｓ３により駆動される。また
、スロットルバルブ全閉スイッチ２３の信号Ｓ２は判定
回路３２に入クラッチ３１のコントロールに用いられる
。
センサ２１の信号Ｓ１をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器３
０及び該Ａ／Ｄ変換器３０のタイミングをとるラッチ３
１は点火信号の２分周信号Ｓ３により駆動される。また
、スロットルバルブ全閉スイッチ２３の信号Ｓ２は判定
回路３２に入クラッチ３１のコントロールに用いられる
。
そして、ラッチ３１の同期によシ機関の１回転につき１
回の割合でサンプリング（Ａ／Ｄ変換）された吸気管絶
対圧力のデータ、即ち、これに比例する発生トルクの予
測データはレジスタＡ３３に格納されＡ／Ｄ変換器３０
から次のデータ信号が入ることによシレジスタＡ３３に
格納されていたデータはレジスタＢ３４に転送され、レ
ジスタＢ３４に格納されていたデータは表示回路３５に
転送される。このようにして前々回に検出された吸気管
絶対圧力に対応する発生トルクが、検出時から機関１回
転分の遅れをもつ現状の値として予測表示されるのであ
る。
回の割合でサンプリング（Ａ／Ｄ変換）された吸気管絶
対圧力のデータ、即ち、これに比例する発生トルクの予
測データはレジスタＡ３３に格納されＡ／Ｄ変換器３０
から次のデータ信号が入ることによシレジスタＡ３３に
格納されていたデータはレジスタＢ３４に転送され、レ
ジスタＢ３４に格納されていたデータは表示回路３５に
転送される。このようにして前々回に検出された吸気管
絶対圧力に対応する発生トルクが、検出時から機関１回
転分の遅れをもつ現状の値として予測表示されるのであ
る。
以上説明してきたように本発明によれば、吸気管絶対圧
力ｐＢを検出してこれに対応するエンジンの発生トルク
をフリクショントルクも含めて予測する構成としたため
、アイドリングなどの無負荷状態でもその発生トルクを
予測することができ、アイドリンク回転数制御等エンジ
ンの各種制御に利用することができ、しかもその構成は
簡単で、低コストに実施できるものである。
力ｐＢを検出してこれに対応するエンジンの発生トルク
をフリクショントルクも含めて予測する構成としたため
、アイドリングなどの無負荷状態でもその発生トルクを
予測することができ、アイドリンク回転数制御等エンジ
ンの各種制御に利用することができ、しかもその構成は
簡単で、低コストに実施できるものである。
第１図面は従来のエンジンの発生トルクの測定装置を示
す構成図、同図［有］は同図（４）の一部拡大構ｆ成図
、同図（Ｃ）は同図（８）の各部に発生する信号の波形
図、第２図は本発明の一実施例を示す構成図、第３図は
エンジン１シリンダ当りの吸入空気量、供給燃料量と発
生トルクとの関係を示す線図、第４図はニンジン回転速
度変化に対する吸気管絶対１圧力ｐＢの応答特性を示す
線図、第５図は前記実施例に使用されるディレィ回路の
具体的な構成図である。 １・・・エンジン本体 ３・・・吸気管 ２１・・
・吸気管絶対圧力センサ ２３・・・スロットルバル
ブ１全閉スイツチ ２８・・・２分周回路 ２９・
・・ディレィ回路 ３５・・・表示回路 時 許 出 願 人 日産自動車株式会社代理人 弁理
士笹 島 富二雄 第２図 ２１ ） ８ ｔ、３３図 Ｑａｃｙｌ −を 第４図 Ｎ＋ 第５図 ９ １
す構成図、同図［有］は同図（４）の一部拡大構ｆ成図
、同図（Ｃ）は同図（８）の各部に発生する信号の波形
図、第２図は本発明の一実施例を示す構成図、第３図は
エンジン１シリンダ当りの吸入空気量、供給燃料量と発
生トルクとの関係を示す線図、第４図はニンジン回転速
度変化に対する吸気管絶対１圧力ｐＢの応答特性を示す
線図、第５図は前記実施例に使用されるディレィ回路の
具体的な構成図である。 １・・・エンジン本体 ３・・・吸気管 ２１・・
・吸気管絶対圧力センサ ２３・・・スロットルバル
ブ１全閉スイツチ ２８・・・２分周回路 ２９・
・・ディレィ回路 ３５・・・表示回路 時 許 出 願 人 日産自動車株式会社代理人 弁理
士笹 島 富二雄 第２図 ２１ ） ８ ｔ、３３図 Ｑａｃｙｌ −を 第４図 Ｎ＋ 第５図 ９ １
Claims (1)
- エンジン吸気管の絶対圧力を検出する手段と、該検出手
段によって検出される吸気管絶対圧力に対応するエンジ
ンの発生トルクを予測する手段とを設けて構成したこと
を特徴とするエンジンの発生トルク予測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22658782A JPS59119043A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | エンジンの発生トルク予測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22658782A JPS59119043A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | エンジンの発生トルク予測装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59119043A true JPS59119043A (ja) | 1984-07-10 |
Family
ID=16847510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22658782A Pending JPS59119043A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | エンジンの発生トルク予測装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59119043A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01211650A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Suzuki Motor Co Ltd | エンジンの出力制御装置 |
| JPH0494439A (ja) * | 1990-08-09 | 1992-03-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の出力表示装置 |
| US9884615B2 (en) | 2009-09-15 | 2018-02-06 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
-
1982
- 1982-12-27 JP JP22658782A patent/JPS59119043A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01211650A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Suzuki Motor Co Ltd | エンジンの出力制御装置 |
| JPH0494439A (ja) * | 1990-08-09 | 1992-03-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の出力表示装置 |
| US9884615B2 (en) | 2009-09-15 | 2018-02-06 | Kpit Technologies Limited | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
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