JPS5911985A

JPS5911985A - トレ−リングアクスル型二輪車用油圧緩衝器

Info

Publication number: JPS5911985A
Application number: JP12104682A
Authority: JP
Inventors: 加島　光博
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1982-07-12
Filing date: 1982-07-12
Publication date: 1984-01-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明はトレーリングアクスル型の二輪車用油用緩衝
器に関する。

二輪車の前輪を支持する油圧緩衝器としては、センター
アクスル型緩衝器と、リーディングアクスル型緩衝器と
が主流を占めている。

センターアクスル型緩衝器は、その軸心線が車輪の中心
、つまり車軸と父わるように設定されており、走行中の
トレールの変化が少ないため操安性が良いが、キャスタ
角に基づく作動フリクションが大きいという欠点がある
、リーディングアクスル型緩衝器は、緩衝器の有効ストロ
ークを長くとれるので、オフロード車等／に向いているが、上記と同様に作動フリクションは依然
として太きい。

これらの作動フリクションは、緩衝器の軸受部（ピスト
ンロンドを支持するシリンダ上端の軸受部と、シリンダ
に対するピストンの摺接部分）にかかる接地面からの荷
重反力の緩衝器軸心線に対する直角方向分力に基づいて
発生し、曲げモーメントが大きいほどこじるのである。

このため、本出願人よシ、車軸を通る接地点からの反力
の作用線が緩衝器の両軸受部の間を通るように設定して
、曲げモーメントを小さくし摺動部の摩擦やこじりを低
減するようにしたトレーリングアクスル型（緩衝器の軸
心線が車軸中心よりも前方を通る）の油圧緩衝器が提案
されている。

この油圧緩衝器は、例えば第１図に示すように、アウタ
チューブ１の内部にインナチューブ２が摺動自由に収装
され、インナチューブ２の先端に設けたメタル（軸受部
Ａ）と、アウタチューブ１の上端に設けたメタル（軸受
部Ｂ）とにより相互に摺接支持している。

このインナチューブ２の下側や内側に減衰力を発生する
図示しないシリンダや懸架スプリング等が配設され、ア
ウタチューブ１の下部側方に突出するように設けたブラ
ケット３の支持穴４に車軸が取付けられる。

そして、無荷重状態のときにこの支持穴４の中心を通る
垂直線（インナチューブ２の軸心線は所定のキャスタ角
だけ傾いて取付けられる）が、前記軸受部ＡとＢの間を
通るように、ブラケット３の１１１１方へのオフセット
量（張出ｉｔ）が設定されてこれによれば、軸受部Ａ、
Ｂにかがる横荷重は、最大でもＷｓｉｎθとなり、した
がって例えばセンターアクスル型と比較して作動フリク
ションはおよそ％に低減され、良好な作動伸縮性が得ら
れる。

ただし、Ｗは接地面から受ける荷重反力、θはキャスタ
角である。

しかしながら、この油圧緩衝器にあっては、車軸を支え
るブラケット３がアウタチューブ１に固定されているた
め、トレールの調整が容易には行なえず、またブラケッ
ト３が比較的大きくなってアウタチューブ１の剛性に問
題を生じていた。

この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、車軸を通る接地点からの反力の作用線と又わるアウ
タチューブの外周面付近からブラケットを出し、このブ
ラケットに連結して車軸を支持するリンクを設け、この
リンクの角度を調整可能にすることによシ、トレールの
設定範囲を拡げ、アウタチューブの強度を高めることを
目的としている。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第４図は作動原理図、第５図はその具体的構成を示すも
ので、５はインナチューブ、６はアウタチューブ、７は
アウタチューブ６上端のメタル（軸受部Ｂ）、８はイン
ナチューブ５先端のメタル（軸受部Ａ）、９は減衰用シ
リンダ、１０は懸架スプリングである。

インナチューブ５、アウタチューブ６は、軸心線が車体
（図示しない）に対し所定のキャスタ角を持って取付け
られ、このアウタチューブ６の後部外周面の後述する位
置にブラケット１１が一体形成される。

このブラケット１１は、例えば２つの支持ブロックを有
し、その支持穴１２がアウタチューブ６に近接して設け
られる。

そして、このブラケット１１に所定長さのリンク１３が
、ビン１４によシキャスタ角方向に回動自由に連結され
、リンク１３の他端に車軸１５の支持穴１６が形成され
る。

ここで、前記ブラケット１１の位置は、車軸１５の中心
を通る接地点からの荷重反力の作用線（垂直線）上にそ
の支持穴１２が来るように、同じく垂直線の延長が前記
軸受部ＡとＢとの間（静止状態における）を通るように
設定される。

一方、リンク１３の長さは、アウタチューブ６の全長や
外観等によシ選定されると共に、そのブラケット１１側
にアウタチューブ６の外周面とほぼ平行するように突出
たアーム１７が一体的に形成される。

このアーム１７の先端に押しボルトからなるストッパ１
８が取付けられ、またリンク１３の略中央側部に突起す
る板状のつば部１９が設けられる。

ストツノ４′１８はアウタチューブ６に対向してリンク
１３の反時計回りの動きを規制し、つば部１９はアウタ
チューブ６側面に設けたスタッドボルトからなるストツ
ノ々２０にクッション等を介し当接してリンク１３の時
計回シの動きを規制する。そして、これらストン／４１
８１２０のねじ通量に応じてリンク１３の取付角度が可
変され、即ちアウタ？ｊ−−プロに対する車軸支持穴１
６のオフセット龍が調整可能となる。

このＪμ合、ストン”１８ｔ２０に対するアウタチュー
ブ６の肉厚と、つば部１９０強度は十分に考慮される。

なお、図中２１．２２は例えばブレーキ等の取付穴を示
し、リンク１３の強度向上を兼ねるように形成している
、このように構成したので、ストッパ１８．２０のねじ通
量に応じて車軸１５の位置を選定でき、したがって従来
例と比べてトレールの設定範囲が拡ってその調整を容易
に行なうことができる。

一方、ブラケット１１の位置をずらし、車軸１５からの
荷重反力の作用点をアウタチューブ６の上方へ移したの
で、アウタチューブ６にかかる曲げ力が弱められ、その
剛性を著しく高めることができる。これを第４図、第５
図に基づいて説明する。

キャスタ角をθとして接地面から受ける荷重反力をＷと
したときの緩衝器に作用する軸方向荷重Ｓと横荷重（軸
方向に直交する荷重）Ｔは次式よＳ　＝　Ｗｃｏｓθ　
　　　　　　　　　　　　　　　−（１）Ｔ＝Ｗｓｉｎ
θ　　　　　　　　　　　　　　　　−（２）このＴに
基づき軸受部Ａ（ａ点）、Ｂ（ｂ点）に発生する横荷重
は、前述したように最大でもＷｓｉｎθで、以下Ｓの作
用（ついて説明する。

このＳは、０点（ブラケット支持穴中心）、ｄ点（リン
クアームのストッパ中心）に作用するが、０点に集中す
ると仮定してこれをＳ′とすれば、リンクのモーメント
の釣合から、５（Ｈ−ｈ）＝ｚｘＲ −ｈ、’、　Ｒ＝　−−−−Ｘ　Ｓ　　　　　　　　　　・
・・（３）となシ、アウタチューブへの作用力はｄ点に
Ｒ′が加わると考えられる。（ただし、ｔは０点とｄ点
の距離、ｈはアクタチューブ軸心線から０点までの距離
、Ｈは同じく軸心線からリンクの車軸支持穴中心までの
距離、即ち車軸のオフセット量）したがって、アウタチ
ューブにかかる荷重は第５図のようになシ、軸方向の力
の釣合からＰ　十Ｑ　＝　Ｒ’　　　　　　　　　　　
　・・・（４）ａ点回りのモーメントの釣合から、ｈｓ’　−（−（ｊ＋４）　Ｒ’　＝　（ｊ−ｔ４＋　
＋　）　Ｑ・・・（，５）が得られる。（ただし、Ｐは
ａ点にがかる反力、Ｑはｂ点にかかる反力、Ｌ、ｔ、ｊ
は各点の相互距離でＬ＝ｉ＋ｔ＋ｊ）この（４１＋　（５１式によシＰ＝Ｒ’−Ｑ（ｊ＋４＋ｌ）となる。

ここで、第３図の場合におけるアウタチューブへの作用
力は、ａ点回シのモーメントの釣合よシ、ＬＱ　＝　１
−ｉｓ’ 軸方向の力の釣合より、ｐ＋Ｑ＝０が得られ、これらから、となる。

この００式と前（８）式とを比較しての条件を満たしていればアウタチューブへの作用力は小
さいものとなる。即ち、このａ２式を変形してとなるようにｈを設定することによル、アウタチューブ
にかかる曲げ力が弱められ、丙１１性が茜められるので
ある。

以上説明したように、本発明によれば、トレーリングア
クスル型の緩衝器において、平均的荷重の作用する静止
状態に、車軸の中心を通る垂直線の延長がインナチュー
ブとアウタチューブの両軸受部の間を通るように、その
延長線と交わるアウタチューブの外周面付近にブラケッ
トを形成し、このブラケットに連結して車軸を支持する
リンクを設け、このリンクの回動を規制すると共に取付
角度を調整可能としたので、軸受部にがかる耐重を減じ
て作動フリク／ヨンが最小となるたけでなく、トレール
の設定、調整を容易に行なうことができ、かつアウタチ
ューブへの曲げ力を弱めて強度を十分に向−１−するこ
とができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の油圧緩衝器の概略構成図、第２図は本発
明の作動原理国、第３図はその一実施例を示す断面図、
第４図りその作用説明図である。５・・・インナチューブ、６・・・アウタチューブ、７
゜８・・・メタル、９・・・減衰用シリンダ、１０・・
・懸架スプリング、１１・・・ブラケット、１２・・・
支持穴、１３・・・リンク、１４．１４・・・ビン、１
５・・・車Ｘ１＋、１６・・・支持穴、１７・・・アー
ム、１８・・・ストツノや、２０・・・ストッパ。特許出願人　　萱場工業株式会社第１図第２図第４図 −４４１−

Claims

【特許請求の範囲】

アウタチューブにインナチューブを摺動自由に収装し、
アウタチューブに車軸を支持するブラケットを車体後方
に向けて突設した緩衝器を備えた二輪車において、少な
くとも平均荷重の作用する静止状態時に、車軸の中心を
通る垂直線の延長がインナチューブとアウタチューブの
上−ｔ”軸受部の間を１由るように、その延長線と交わ
るアウタチューブの外周面付近にブラケットを形成し、
このブラケットに所定長さのリンクをビン結合すると共
に、このリンクの回動を規制しかつ増刊角度を調整する
ストンｔ４−を設け、このリンクの他端に車軸を取付け
たことを特徴とするトレーリングアクスル型二輪車用油
圧緩衝器。