JPS5911749B2

JPS5911749B2 - 自動車エンジンの点火時期制御方法とその装置

Info

Publication number: JPS5911749B2
Application number: JP53010688A
Authority: JP
Inventors: 実山中; 光一水谷
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1978-02-01
Filing date: 1978-02-01
Publication date: 1984-03-17
Also published as: JPS54103929A; AU511362B2; AU4377579A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車エンジン用点火時期制御装置に関するも
のである。

一般に、点火時期制御装置は、エンジン回転と共に点火
時期を進めるガバナー進角と、マニホールド負圧に応じ
て進角を変えるバキューム進角からなり、排気ガス浄化
対策の点火時期制御システムはこのうちバキューム進角
を制御することによってＮＯｘの低減を計っている。

通常は、ＮＯｘの多く発生する加速時のみ進角を遅らせ
、定常走行時はＮｏ−発生レベルが元元低いので進角を
回復させている。

この様な従来のシステムに於いては、点火時期を遅らせ
ることは最高燃焼温度が下がるためにＮＯρ低減手段と
しては非常に有効であるが、出力、燃費、運転性などの
性能が悪化するという相反する問題があり、そこでこう
した犠牲を最小限に抑えるために種種の検討と改善が加
えられているが、まだ解決すべき問題が残っている。

例えば、エンジンのアイドル状態から発進させるとその
発進直後に於いて、エンジンの出力不足からエンストを
起こすという問題が認められている。

本発明は、上記した従来装置の問題点に鑑み、エンジン
のアイドル状態から発進させ該発進直後の所定時間のみ
点火時期を進めることを目的とする。

上記目的を達成するために本発明に於いては、キャブレ
タのアドバンスポートとディストリビュータのバキュー
ムアドバンサ及びバキュームリターダとの夫夫の連通を
、加速時にアドバンスポート、に発生するマニホールド
負圧に応じて開閉制御する第１制御バルブ装置を配設し
、該第１制御バルブ装置が発進から第１所定時間Ｔ１ま
での加速時にバキュームアドバンサにマニホールド負圧
を伝達し且つ第１所定時間Ｔ１経過後にバキュームリタ
ーダにマニホールド負圧を伝達するように第１負圧遅延
バルブを配設し、更に第１匍脚バルブ装置がバキューム
リターダへのマニホールド負圧伝達を停止してバキュー
ムアドバンサにマニホールド負圧伝達を行うように第２
制御バルブ装置な配設し、該第２制御バルブ装置が発進
から第２所定時間（Ｔ２、ただしＴ２＞ＴＩ）
経過後に作動してバキュームアドバンサにマニホールド
負圧を伝達させる第２負圧遅延バルブを第２制御バルブ
装置とアドバンスポートとの間に配設する構成になって
おり、この構成に依り、発進時のエンジン出力低下によ
るエンスト防止を効果的に計っており、所期の目的を達
成している。

また、本発明構成に於いては、第１及び第２制御バルブ
装置が共に、マニホールド負圧を導入する信号室と該信
号室の負圧に応じて変位するダイアフラムピストンを有
し、且第１及び第２負圧遅延パルプが共にオリフィスを
有する構造になっているので、前述の第１及び第２所定
時間Ｔ１゜Ｔ２は、信号室の容積とオリフィス径とによ
り所定範囲内に任意に調整可能であり、本発明装置をエ
ンジンに装置する場合にエンジンの作動に適合するよう
にＴ１、Ｔ２の設定が容易になしえるものである。

以下、本発明を添付図面に従って説明する。

第１図は本発明の点火時期制御システムに於けるエンジ
ンの点火時期の進角及び遅角の特性図である。

アイドル状態から発進させ発進時から時間Ｔ□までの加
速時は点火時期が進み、その後時間Ｔ２までは点火時期
が遅れ、時間Ｔ２以後の定常走行時は点火時期が進むこ
とを示している。

第２図は第１図で示される点火時期の特性を達成するた
め具体的な点火時期制御システムの第１実施例である。

第２図に於いて、キャブレタ１０は一端がエアクリーナ
１１に連通し、他端がエンジンのインテークマニホール
ド１２に連通している。

スロットルバルブ１３はアクセルペダルに連動して回動
するものであり、該スロットルバルブ１３のアイドル位
置の上方にはアドバンスポート１４が配設されている。

該アドバンスポート１４は加速時に、スロットルバルブ
１３の開度に応じてマニホールド負圧を発生する。

また、スロットルバルブ１３とベンチュリ部１５との略
中間部に、エアクリーナ１１からの大気を供給するボー
ト１６が配設されている。

ディストリビュータ２０はバキュームアドバンサ２１と
バキュームリターダ２２を備えており、該アドバンサ２
１とリターダ２２に負圧または大気が供給されることに
より、エンジンの点火時期が進角側にまたは遅角側に制
御される。

第１制御バルブ装置３０は、第１出力ポート３１を有す
る第１ボデイ３２と、入力ポート３３、第２出力ポート
３４、及び大気ポート３５を有する第２ボデイ３６と、
信号ポート３７を有する第３ボデイ３８と、第３出力ポ
ート３９を有する第４ボデイ４０とを、適当な結合手段
例えば超音波溶着等の手段により一体的に且つ気密的に
結合することにより、そのハウジング４１を構成してい
る。

比較的径の大きい第１ダイアフラム４２は、その外周部
が第２ボデイ３６と第３ボデイ３８との間に気密的に挟
着され、その内周部がダイアフラムピストン４３の図示
上方の外周面に形成された溝部に気密的に結合されてい
る。

比較的径の小さい第２ダイアフラム４４は、その外周部
が第３ボデイ３８と第４ボデイ４０との間に気密的に挟
着され、その内周部が前記ダイアフラムピストン４３の
図示下方の外周面に形成された溝部に気密的に結合され
ている。

ハウジング４１の内部には、両第１及び第２ダイアフラ
ム４２，４４間に信号室４５が、第１ダイアフラム４２
とシール部材４６との間に大気室４７が、シール部材４
６の図示上方に第１負王室４８が、第２ダイアフラム４
４の図示下方に第２負圧室４９が、夫人形成されている
。

信号室４５は、信号ポート３７及び通路３７ａに配設さ
れた第１負圧遅延バルブ８０と温度感知バルブ９０を介
して、キャブレタ１０の前記アドバンスポート１４と常
時連通している。

第１負圧遅延バルブ８０は内部にオリフィス８１を有し
ており、また温度感知バルブ９０は冷却水温を感知して
大気を導入するものである。

大気室４７は大気ポート３５及び通路３５ａを介して、
エアクリーナ１１と連通し常時清浄な大気の供給を受け
ている。

第１負圧室４８は入力ポート３３及び通路３３ａを介し
て、キャブレタ１０のアドバンスポート１４と常時連通
している。

同時に該第１負圧室４８は後述の遊動バルブを経て、第
１出力ポート３１及び通路３１ａを介してディストリビ
ュータ２０のバキュームリターダ２２に、第２出力ポー
ト３４及び通路３４ａを介してバキュームアドバンサ２
２に、夫夫常時連通している。

第２負圧室４９は第３出力ポート３９及び通路３９ａを
介して、ディストリビュータ２０のバキュームリターダ
２２に常時連通している。

ダイアフラムピストン４３の軸部には貫通孔曳が形成さ
れ、また該ピストン４３の図示上端にはシール部材４６
に気密的に摺動可能に嵌装したパイプ５１が固定され、
更にピストン４３の下端にはオリフィス５２が固定され
ている。

つまり両頁圧室４８，４９は、パイプ５１、ピストン４
３０貫通孔５０、オリフィス５２を介して、後述の遊動
バルブ及び固定バルブにより互いに連通制御される。

またパイプ５１に（お」一孔５１ａが形成され該小孔５
１ａによりバイブ５１内部の貫通孔５１ａは大気室４７
と連通している。

信号室４５には第３ボデイ３８に一端が係止されたスプ
リング５３が張設され、該スプリング５３の他端により
ピストン４３は常時図示上方に付勢されている。

第１負圧室４８には遊動バルブ５４が配設され該バルブ
５４はスプリング５５により常時図示下方に付勢されて
いる。

遊動バルブ５４がパイプ５１の上方変位により第１ボデ
イ３２に形成された第１バルブシー）３２ａに当接する
時は、入力ポート３３と第２出力ポート３４とが連通ず
る。

またパイプ５１が下方変位し遊動バルブ５４が第２ボデ
イ３６に形成された第２バルブシー）３６ａに当接する
と、入力ポート３３と第１出力ポート３１とが連通ずる
。

この状態から更にパイプ５１が下方変位し遊動バルブ５
４から離間すると、第２出力ポート３４と第３出力ポー
ト３９とがパイプ５１貫通孔５０、オリフィス５２を介
して連通ずる。

一方、第２負圧室４９に突出する固定バルブ５６は、第
４ボデイ４０に固定されている。

ピストン４３がスプリング５３の付勢力に抗してピスト
ン４３の下端に形成されたバルブシー）４３ａが固定バ
ルブ５６に当接すると、貫通孔５０と第２負圧室４９と
の連通が遮断される。

次に第２制御バルブ装置６０について説明すると、該装
置６０は信号ポート６１を有する第１ボデイ６２と、大
気ポート６３と出力ポートロ４を有する第２ボデイ６５
とを、超音波溶着等の手段により一体的に且つ気密的に
結合することにより、そのハウジング６６を構成してい
る。

ダイアフラム６７は、その外周部が第１ボデイ６２と第
２ボデイ６５との間に気密的に挟着され、その内周部が
ダイアフラムピストン６８と該ピストン６８に結合され
た圧力板６９との間に気密的に挟着されている。

ダイアフラム６７とピストン６８とにより、ハウジング
６６内は二分割され信号室７０と大気室７１が形成され
る。

信号室７０は信号ポート６１及び通路６１ａに配設され
た第２負圧遅延バルブ８２を介して、キャプレタ１０の
アドバンスポート１４と常時連通している。

第２負圧遅延バルブ８２と出力ポートロ１間には、負圧
タンク８６が配設されている。

第２負圧遅延バルブ８２はオリフィス８３とチェックバ
ルブ８４から構成され、該オリフィス８３の径は第１遅
延バルブ８０のオリフィス８１の径より小さく、また該
チェックバルブ８４はアドバンスポート１４から信号ポ
ート６１へのみオリフィス８５を介して流体の連通を許
容するものである。

大気室７１は該大気室７１に配設されたエアフィルタＴ
２及び大気ポート６３を介して、大気に常時連通してい
る。

同時に、該大気室７１は後述のコントロールバルブを経
て出力ポートロ４及び通路６４ａを介して、第１制御バ
ルブ装置３０の信号ポート３７に連通している。

信号室７０にはりテーナ７３に一端が係止されたスプリ
ング７４が張設され、該スプリング７４の他端によりピ
ストン６８が図示右方に付勢され、通常時圧力板６９は
第２ボデイ６５に形成されたストッパ６５ａに当接し休
止位置に保持される。

ピストン６８内部の中空部６８ａにコントロールバルブ
７５が配設され、通常時第２ボデイ６５に形成されたバ
ルブシー）６５ｂにスプリング７６の付勢力により当接
している。

信号室７０の負圧が増大し所定値に達すると、スプリン
グ７４の付勢力に抗してピストン６８が図示左方に変位
し、従って圧力板６９の肩部６９ａがバルブγ５を持ち
上げることになり大気室７１と出力ポートロ４が連通ず
る。

尚、圧力板６９の切欠部６９ｂは、バルブ７５が開いた
時に流体の連通能力を向上させるためのものである。

また第１ボデイ６２のネジ穴６２ａにアジヤスティング
スクリュ７７が配設され、該スクリュ７７によりスプリ
ング７４の荷重を所定範囲内に調整可能となっている。

上記構成の点火時期制御システムについて、次にその作
用について説明する。

エンジン冷却水温が所定値以上の時は、温度感知バルブ
９０は閉じている。

このとき、アイドリングから発進させ加速スるｇ、スロ
ットルバルブ１３が開きアドバンスポート１４に負圧が
発生する。

該負圧は第１制御バルブ装置３０の入力ポート３３から
第２出力ポート３４を介して、ディストリビュータ２０
のバキュームアドバンサ２１に伝達される。

この時、キャブレタ１０のポート１６かも供給される大
気は、大気ポート３５、大気室４７、孔５１ａ、貫通孔
５０、オリフィス５２、第２負圧室４９、第３出力ポー
ト３９を介して、バキュームリターダ２２に伝達される
。

従って、発進直後、点火時期は進むことになる。

ところで、アドバンスポート１４に発生する負圧は同時
に、第１負圧遅延バルブ８０を経て第１制御バルブ３０
の信号ポート３７を介して信号室４５に伝達される。

信号室４５の負圧が所定値に達すると、ダイアフラムピ
ストン４３がスプリング５３の付勢力に抗して下方に変
位し、遊動バルブ５４が第１バルブシー）３２ａから離
れ第２バルブシーｔ−３６ａに当接する為、入力ポート
３３と第１出力ポート３１が連通ずることになり、アド
バンスポート１４の負圧がバキュームリターダ２２に伝
達される。

この時、固定バルブ５６がバルブシート４３ａと当接し
パイプ５１の開口端が遊動バルブ５４のシール面から離
脱するので、大気ポート３５に供給される大気は、パイ
プ５１及び第２出力ポート３４を介してバキュームアド
バンサ２１に伝達されると同時に第３出力ポート３９及
び通路３９ａを経てバキュームリターダ２２への流入を
カットされる。

従って、信号室４５の負圧が所定値に達すると点火時期
が遅れることになる。

つまり、発進後信号室４５の負圧が所定値に達するまで
の時間Ｔ１は点火時期が進み、この時間Ｔ１は第１負圧
遅延パルプ８０のオリフィス８１の径と信号室４５ ’
）容積によって所定の範囲内に任意に調整可能である。

アドバンスポート１４に発生する負圧は、更に第２負圧
遅延バルブ８２を経て第２制御バルブ装置６０の信号ポ
ート６１を介して信号室７０に伝達されている。

該信号室７０の負圧が増大し所定値に達すると、ピスト
ン６８がスプリング７４の付勢力に抗して図示左方に変
位し、ピストン６８と一体になった圧力板６９の肩部６
９ａがバルブ７５を持ち上げ、該バルブ７５がバルブシ
ート６５ｂかも離れる為、大気ポート６３と出力ポート
ロ４が連通ずることになり、エアフィルタ７２を介して
供給される大気が出力ポートロ４を介して、第１制御バ
ルブ装置３０の信号室４５に伝達される。

信号室７０の負圧が所定値に達するまでの時間Ｔ２は、
第２負圧遅延バルブ８２のオリフィス８３の径と信号室
７０及び負圧タンク８６の容積によって決定されるもの
である。

ところで、オリフィス８３の径が第１遅延バルブ８０の
オリフィス８１の径より小でまた信号室７０の容積が第
１制御バルブ装置３０の信号室４５より犬であり、更に
負圧タンク８６が配設されているので、発進後、第１制
御バルブ装置３０に於ける信号室４５の負圧が所定値に
達するまでの時間Ｔ１は、第２制御バルブ装置６０に於
けるＴ２より十分短いものとなる。

従って、発進直後は点火時期が進むが時間Ｔ１経過後点
火時期は遅れ、更に発進から時間Ｔ２経過すると、第２
制御バルブ装置６０の作用により第１制御バルブ装置３
０の信号室４ミに大気が供給されダイアフラムピストン
４３は」方に変位し、遊動バルブ５４が第１バルブシー
ト３２ａに当接し固定バルブ５６がバルブシート４３ａ
から離れ、その結果バキュームアドバンサ２１にアドバ
ンスポート１４から供給される負圧が伝達されると共に
バキュームリターダ２２に大気ポート３５に供給される
大気が夫夫伝達されるので、点火時期は進むことになる
。

次に、エンジン冷却水温が所定値以下の時は温度感知バ
ルブ９０はアドバンスポート１４からの負圧をカットし
大気を第１遅延バルブ８０側に導入しており、その大気
が第１遅延バルブ８０を介して第１制御バルブ装置３０
の信号室４５に絶えず供給されている。

従って、この時はバルブ５４がバルブシー）３２ａに当
接したままなので、アドバンスポート１４に発生する負
圧はディストリビュータ２０のバキュームアドバンサ２
１に伝達され点火時期は進むことになる。

次に第２実施例について、第３図に基づいて説明する。

図中、キャブレタ１０とディストリビュータ２０は第１
実施例と同一であり、また第２制御バルブ装置は第１実
施例の第１制御バルブ装置と同一の構成である。

第１制御バルブ装置１００は、第１出力ポート１０１を
有する第１ボデイ１０２と、入力ポート１０３と第２出
力ポート１０４を有する第２ボデイ１０５と、信号ポー
ト１０６を有する第３ボデイ１０７と、第４ボデイ１０
８とを、超音波溶着等の結合手段により一体的に且つ気
密的に結合することによりそのノ・ウジング１０９を構
成する。

比較的径の大きい第１ダイアフラム１１０は、その外周
部が第３ボデイ１０７と第４ボデイ１０８との間に気密
的に挟着され、その内周部がダイアフラムピストン１１
１に気密的に結合されている。

第１ダイアフラム１１０より径の比較的小さい第２ダイ
アフラム１１２は、その外周部が第２ボデイ１０５と第
３ボデイ１０７との間に気密的に挟着され、その内周部
がダイアフラムピストン１１１に固定されたシャフト１
１３に気密的に結合されている。

第２ボデイ１０５にはシャフト１１３の上下変位を案内
するガイド部１０５ａが形成されている。

ハウジング１０９の内部には、両第１及び第２ダイアフ
ラム１１０，１１２間に信号室１１４が、第１ダイアフ
ラム１１０の図示下方に第１負圧室１１５が、ガイド部
１０５ａを境にして第２負圧室１１６と第３負圧室１１
７が、夫夫形成されている。

信号室１１４は信号ポート１０６及び通路１０６ａを介
して、キャブレタ１０のアドバンスポート１４に常時連
通している。

第１負圧室１１５はダイアフラムピストン１１１に形成
された通路１１１ａと該ピストン１１１に装着されたオ
リフィスから成る第１負圧遅延バルブ１１８とを介して
、信号室１１４に常時連通している。

尚、ピストン１１１に固定されたチェックバルブ１１９
は通路１１１ａから第１負圧室１１５へのみ流体の流れ
を通路１１１ｂを介して許容するものである。

第２負圧室１１６は第１出力ポート１０１と該ポー）１
０１に装着されたオリフィス１２０及び通路１０１ａを
介して、ディストリビュータ２０のバキュームリターダ
２２に常時連通している。

第３負圧室１１７は第２出力ポート１０４及び通路１０
４ａを介して、バキュームアドバンサ２１に常時連通し
ている。

信号室１１４には第３ボデイ１０７に一端が係止された
比較的荷重の犬なるスプリング１２１が張設され、該ス
プリング１２１の他端よりダイアフラムピストン１１１
は常時図示下方に付勢されている。

第１負圧室１１５にはリテーナ１２２に一端が係止され
前記スプリング１２１より荷重の小なるスプリング１２
３が張設され、該スプリング１２３の他端によりダイア
フラムピストン１１１を常時上方に付勢している。

リテーナ１２２は第４ボデイ１０８に形成されたネジ穴
１０８ａに配設されたアジヤスティングスクリュ１２４
により上下方向に変位可能となっている。

つまりスプリング１２３はスプリング１２１の荷重を調
整するために張設されたものである。

第２負圧室１１６には遊動バルブ１２５が配設され、該
バルブ１２５はスプリング１２６により図示下方に付勢
され、図示の様に第２ボデイ１０５に形成されたバルブ
シー）１０５ｂに当接する時には入力ポート１０３と第
１出力ポート１０１が連通する。

信号室１１４に供給される負圧が増大し所定値に達する
と、ダイアフラムピストン１１１と一体にシャフト１１
３が上方へ変位し、該シャフト１１３によりバルブ１２
５が第１ボデイ１０２に形成されたバルブシーＮ０２ａ
に当接すると入力ポート１０３と第２出力ポート１０４
が連通する。

第２制御バルブ装置２００は、第１実施例に於ける第１
制御バルブ装置３０と同一の構成をしている。

該装置２００に於いて、信号ポート３７は通路３７ａに
互いに並列に配設された第２負圧遅延バルブ１３０と温
度感知バルブ１４０とを介して、キャブレタ１０のアド
バンスポート１４に常時連通している。

第２負圧遅延バルブ１３０の信号ポート３７には、負圧
タンク１３４が配設されている。

第２負圧遅延バルブ１３０はオリフィス１３１とチェッ
クバルブ１３２から構成され、該オリフィス１３１の径
は第１制御バルブ装置１００に於けるオリフィス１１８
の径より小さいものであり、またチェックバルブ１３２
はアドバンスポート１４かも信号ポート３７へのみ流体
の連通をオリフィス１３３を介して許容するものである
。

温度感知バルブ１４０は所定温度以下で通路を開き一所
定温度以上で通路を閉じるものである。

大気ポート３５は通路３５ａを介してキャブレタ１０の
ポート１６に、入力ポート３３は通路３３ａを介してア
ドバンスポート１４は、第１出力ポート３１は通路３１
ａを介してディストリビュータ２０のバキュームアドバ
ンサ２１に、第２出力ポート３４は通路３４ａを介して
第１制御バルブ装置１００の入力ポート１０３に、第３
出カポ−）３９は通路３９ａを介してバキュームアドバ
ンサ２１に、夫夫常時連通している。

エンジン冷却水温が所定値以上の時は、温度感知バルブ
１４０は通路を閉じている。

このとき、アイドリンクから発進させ加速すると、スロ
ットバルブ１３が開きアドバンスポート１４に負圧が発
生する。

該負圧は負圧遅延バルブ１３０を介して第２制御バルブ
装置の信号室４５に伝達されるが、発進直後に於いては
信号室４５の負圧は所定値に達しないので、ダイアフラ
ムピストン４３は図示の様に上方に付勢されバルブ５４
はバルブシー）３２ａに当接したままで、同時に固定バ
ルブ５６はバルブシート４３ａから離れたままである。

従って、入力ポート３３に供給されるアドバンスポート
１４からの負圧は、第２出力ポート３４を介して第１制
御バルブ装置１００の入力ポート１０３に伝達される。

ところで、アドバンスポート１４に発生する負圧は同時
に、第１制御バルブ装置１００の信号室１１４に伝達さ
れるので、発進後即座にダイアフラムピストン１１１が
図示上方に変位しバルブ１２５はバルブシー）１０２ａ
に当接する。

従って入力ポート１０３と第２出力ポート１０４が連通
しディストリビュータ２０のバキュームアドバンサ２１
に負圧が伝達されるので、発進直後は点火時期が進むこ
とになる。

ところで、信号室１１４の負圧はオリフィス１１８を介
して第１負圧室１１５に除徐に伝達され、該第１負圧室
１１５の負圧が所定値に達すると、ダイアフラムピスト
ン１１１が下方に変位しバルブ１２５がバルブシー）１
０５ｂに当接する為、入力ポート１０３と第１出力ポー
ト１０１が連通することになり、アドバンスポート１４
に発生する負圧がバキュームリターダ２２に伝達される
。

このとき、キャブレタ１０のポート１６かも供給される
大気は、第２制御バルブ装置２０００大気ポート３５か
ら第３出力ポート３９を介してバキュームアドバンサに
伝達されている。

従って、第１負圧室１１５の負圧が所定値に達すると、
点火時期が遅れる。

ことになる。

つまり発進後、第１負圧室１１５．の負圧が所定値に達
するまでの時間Ｔ１は点火時期が進み、この時間Ｔ１は
オリフィス１１８の径と第１負圧室１１５の容積によっ
て所定の範囲内に任意に調整可能である。

さて、第２制御バルブ装置２００の信号室４５には負圧
遅延バルブ１３０を介してアドバンスポート１４に発生
する負圧が伝達されているが、該信号室４５の負圧が増
大し所定値に達すると、ダイアフラムピストン４３がス
プリング５３の付勢力に抗して図示下方に変位し遊動バ
ルブ５４が第１バルブシー）３２ａから離れ第２バルブ
シート３６ａに当接すると共に固定バルブ５６がバルブ
シートと４３ａと当接する。

従って、入力ポート３３と第１出力ポート３１が連通し
アドバンスポート１４に発生する負圧がディストリビュ
ータηのバキュームアドバンサ２１に伝達されると共に
、大気室４γの大気が第２出力ポート３４から第１制御
バルブ装置１００の入力ポート１０３及び第１出力ポー
ト１０１を介してバキュームリターダ２２に伝達される
。

信号室４５の負圧が所定値に達するまでの時間Ｔ２は、
負圧遅延バルブ１３０のオリフィス１３１の径と信号室
４５及び負圧タンク１３４の容積によって決定されるも
のである。

ところで、オリフィス１３１の径は第１制御バルブ装置
１００のオリフィス１１８の径より小でまた信号室４５
が第１制御バルブ装置３０の第１負圧室１１５より犬で
あり、更に負圧タンク１３４が配設されているので、発
進後、第１制御バルブ装置１００に於ける第１負圧室１
１５の負圧が所定値に達するまでの時間Ｔ１は、第２制
御バルブ装置２００に於げる信号室４５の負圧が所定値
に達するまでの時間Ｔ２より十分短いものとなる。

従って、発進直後は点火時期が進むが、時間Ｔ１経過後
は点火時期は遅れ、更に発進から時間Ｔ２経過すると点
火時期は進むことになる。

次に、エンジン冷却水温が所定値以下の時は温度感知バ
ルブ１４０は通路を開いているので、第２制御バルブ装
置２００の信号室４５には、アドバンスポート１４に発
生する負圧が温度感知バルブ１４０を介して供給されて
いる。

従って、この時はバルブ５４がバルブシー）３６ａに当
接したままなので、アドバンスポート１４に発生する負
圧は第２制御バルブ装置２００の入力ポート３３から第
１出力ポート３１を介してディストリビュータ２０のバ
キュームアドバンサ２１に伝達され、点火時期は進むこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明システムの有する点火時期の進角及び遅
角の特性図、第２図及び第３図は第１図に於ける点火時
期の特性を実現するための第１及び第２実施例のシステ
ム図である。１０・・・キャブレタ、１２・・・インテークマニホー
ルド、１３・・・スロットルパル７”、１４・・・アド
バンスポート、２０・・・ディストリビュータ、２１・
・・バキュームアドバンサ、２２・・・バキュームリタ
ーダ、３０．１００・・・第１制御バルブ装置、６０
、２００・・・第２制御パルプ装置、３１ａ、３
４ａ、１０１ａ。１０４ａ・・・通路、８０，１１８・・・第１負圧遅延
バルブ、８２，１３０・・・第２負圧遅延バルブ、４３
゜６８．１１１・・・ダイアフラムピストン、４５゜７
０．１１４・・・信号室、８１，８３，１３１・・・オ
リフィス、Ｔ１・・・第１所定時間、Ｔ２・・・第２所
定時間。

Claims

【特許請求の範囲】１自動車用エンジンの点火時期を制御するため。ディストリビュータのバキュームアドバンサとバキュー
ムリターダをマニホールド負圧に応じて制御する方法に
於いて、エンジンのアイドル状態から発進させ発進時か
ら第１所定時間までの加速時に前記マニホールド負圧を
前記バキュームアドバンサに大気を前記Ｉくキュームリ
ターダに夫夫伝達し、該第１所定時間から第２所定時間
まで前記マニホールド負圧を前記バキュームリターダに
前記大気を前記バキュームアドバンサに夫夫伝達し、該
第２所定時間以後の定常走行時に前記マニホールド負圧
を前記バキュームアドバンサに前記大気を前記バキュー
ムリターダに夫夫伝達するステップから成ることを特徴
とする自動車エンジンの点火時期制御方法。２スロットルバルブのアイドル位置の上流側に配設さ
れ且つ加速時にマニホールド負圧を発生するアドバンス
ポートを備えたキャブレタ、エンジンの点火時期を進め
るバキュームアドバンサと点火時期を遅らせるバキュー
ムリターダを備えたディストリビュータ、前記アドバン
スポートと該バキュームアドバンサ及びバキュームリタ
ーダとを夫夫連通ずる第１負圧通路及び第２負圧通路、
エアクリーナと前記バキュームアドバンサ及びバキュー
ムリターダとを夫夫連通する第１大気通路及び第２大気
通路、該第１及び第２大気通路と前記第１及び第２負圧
通路を前記マニホールド負圧に応じて開閉制御する第１
制御バルブ装置、該第１制御バルブ装置を発進から第１
所定時間（Ｔ１）までの加速時に前記第１負圧通路と
前記第２大気通路を開き前記第２負圧通路と前記第１大
気通路を閉じ且つ該第１所定時間経過後は前記第１負圧
通路と前記第２大気通路を閉じ前記第２負圧通路と前記
第１大気通路を開くように作動させる第１負圧遅延手段
、前記第１制御バルブ装置を前記第１負圧通路と前記第
２大気通路を閉じて前記第２負圧通路と前記第１大気通
路を開いた状態から前記第１負圧通路と前記第２大気通
路を開き前記第２負圧通路と前記第１大気通路を閉じる
ように作動させる第２制師バルブ装置、及び発進から前
記第１所定時間より十分に長い第２所定時間（Ｔ２゜Ｔ
２）Ｔ１）経過後に該第２制御バルブ装置を作動させ
前記第１負圧通路と前記第２大気通路を開き前記第２負
圧通路と前記第１大気通路を閉じるように前記第１制御
バルブ装置を作動させる第２負圧遅延手段を何し、前記
第１制御バルブ装置が前記マニホールド負圧を導入する
第１バルブ信号室と、該信号室の負圧に応じて変位作動
するダイアフラムピストンを備え、前記第１負圧遅延手
段がオリフィスを有して前記アドバンスポートと該第１
バルブ信号室とを連通ずる通路中に配設され、且つ前記
第２制御バルブ装置が前記マニホールド負圧を導入する
第２バルブ信号室と、該信号室の負圧に応じて変位作動
するダイアフラムピストンを備え、前記第２負圧遅延手
段がオリフィスを有して前記アドバンスポートと該第２
バルブ信号室とを連通ずる通路中に配設され、更に前記
第２制御バルブ装置作動時に前記エアクリーナから大気
が前記第２バルブ信号室に供給されることを特徴とする
自動車エンジンの点火時期制御装置。