JPS59109447A - 車輌用の流体圧作動の制動系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪ブレーキを作動させろため作用流体を供給
源から供給源とブレーキとの間で管路に介在したスキッ
ド制御ユニットを経てブレーキに供給しスキッド信号に
応答する手段がスキッド点においてブレーキに供給され
た流体の圧力を解放するための弁手段を作動させろ手段
が組み込んである型式の非軸用の流体圧作動の制動系統
の改良に係るものである。

たとえば、英国特許第１．５９１．１６６号および第２
．００７，７８７号に記載した如き前記型式の公知の流
体圧作動の制動系統においては、スキッドユニットはス
キッド点において生じろブレーキ圧に左右されろ記憶用
力を記憶してブレーキの再度掛けの第１および第２段間
でデータすなわちひざ点を出す記憶室を組み込７ノでい
ろ。

英国特許第１．５９６．１６６号および第２，００７，
７８７号の流体圧作動の制動系統においては、スキッド
信号の存否に関係なくブレーキを掛けろ毎に記憶室に空
気を充填するっ記憶室の容積が通常ブレーキを作動させ
ろために必要な空気の５％ないし１０％を表わすので、
空気のそのような浪費１ま重大で特定の車輌に必要なニ
アコンプレッサと空気貯槽との寸法を決めろ際に考慮に
入れろ必要があろう更にまた、この型式のある流体ＩＥ
作動の制動系統においては、記憶室内の空気は主弁組立
て体の作用全制御し、従って、供給源から車輪ブレーキ
への圧力の供給を制御する制御弁に有用に作用する。

米国特許第３，９５０．０６５号に記載した如きある流
体［Ｅ作動の制動系統は記憶室の容積を減少できろよう
追加の制御ニレメントラ含んでいるが、不幸にして、そ
の場合には記憶室の最小容積は冷寒条件で氷結に抵抗す
る制限器の最小寸法により決まろっ車軸毎の車輪として
知られている向かい合った１対の車輪毎に単一のスキッ
ド制御ユニットヲ個々の車輪制御用に２つの小さい制御
ユニットに代えろと、この車軸の総記憶容積はユニツｔ
の摩擦損により増大する傾向があり、従って、制御ピス
トンの所要有効面積は制御ユニットの寸法に比例して減
少しない。記憶室の容積が一定であるがブレーキ作動子
の十分な変位がブレーキを最大限に掛けている間にしか
利用されないので浪費されろ空気の割合はブレーキを軽
く掛けるにも一層犬である。

本発明の１つの面によれば、前記型式の流体圧作動の制
動系統において、スキッド制御ユニットがスキッドの修
正に続いてブレーキを再び掛けろ割合を制御する記憶室
を組み込み、スキッド信号を受信した時のみ記憶室に空
気を充填する。

これによりブレーキを再び掛けろ割合を決めろため使用
ずみの空気を利用することにより空気を節約する。

通常では、スキッド制御ユニットは主弁組立て体を作動
させるためブレーキ掛は室に制御圧力ヲかけろことによ
り作動せしめられ車輪ブレーキへつ圧力の供給を制御し
、制御力を減少しスキッドの修正に続いてブレーキを再
び掛ける間ひざ点の位置を決めろため記憶室はブレーキ
掛は室に抵抗して作用する。

スキッドサイクル中にブレーキ掛は室に十分な制御子力
を保持することが好ましい。これによりひざ点まで制動
圧力を再び掛けるのを特に敏速にするっ ブレーキを再び掛ける間にブレーキ掛は室にある程度空
気を供給する変形例では、ひざ点にまで制動圧力を再び
掛けろことはそれ程に敏速ではないが、スキッドサイク
ル中ブレーキ掛は室から完全（／Ｃ排気する既知の型式
の制御ユニットよりはまだ敏速である。スキッドの修正
に続いてブレーキを再び掛けろ割合は記憶室とブレーキ
掛は室との相対的容積と記憶室内の圧力が大気に漏洩で
きろ割合を制御する流れ制御調整弁の特性とにより決め
ろことができろ。

通常では、制御圧力は主ピストンの１つの面に作用した
主弁組立て体を作動させブレーキ掛は室はスキッド信号
に応答する手段により作動する弁により記憶室から隔離
され、記憶室の１つの壁は第２のピストンの１つの面に
より形成され、この面は２つのピストンを互いに連結す
ると主ピストンの前記１つの面と向かい合わせに配置さ
れろ。

これらピストは互いに相対的に軸線方向に運動しないよ
う連結することもあるいはまたから動き接続部により互
いに連結することもできろ。

これらピストンを相対的（Ｃ軸線方向に運動しないよう
連結すると、主弁組立て体は通常ではシールにおけろ摩
擦に打ち勝つばねにより開位置に保持されるが２つのピ
ストン間にから動き接続部を設けるとき、主ピストンが
第２のピストンからの摩擦損を受けろことなく運動でき
るのでそのようなばね１ま不必要である。

記憶室は第２のピストンの前記面とこのピストンが内部
で働く孔の壁とによって形成すること唱できろしまたは
記憶室は制御室と別個の貯槽室との総容積から成ること
もでき、この貯槽室は通常では制御室と連通しているが
スキッドを修正している時には制御室から隔離される。

１つの車軸、特にがじ敗軍軸の両端の車輪用に個別にス
キッド制御ユニットを設けると、本発明の別の面によれ
ば、２つの制御ユニットの記憶室は制限器を絹み込んだ
空気的接続部により互いに接続するっ このようにすると車輪が異なる摩擦係数い）を有する表
面上を走行している時低い方の摩擦係数μを有する表面
上の車輪がスキッドすると、スキッド制御ユニットの記
憶室からの空気は接続部と制限器とを通り高い方の摩擦
係数μを有する表面を走行しているスキッドしてない車
輪用の制御ユニットの記憶室に流入する。これにより高
い方の摩擦係数／ｌを有する表面上の車輪用のスキッド
制御１１ユニツトの正味制御力は減少して制動圧力、従
って制動トルクは減少し、これにより車輌の運転者（ま
かじ取ハンドルに好ましくない引っ張りを感じな（なる
。

従って、共通の車軸、特にかじ敗軍軸上の制動された車
輪間のトルク差を制御できる。

記憶室を構成するかその一部を形成する制御室。

（複数）は接続部により接続することが好ましいう本発
明のいくつかの具体例が添付図面に示しである。

第１図に示した空気圧で作動するスキッド防止制動系統
においては、スキッド制御ユニット１は供給源２からブ
レーキ４の作動子ろへの空気圧流体の供給をブレーキ４
が制動している車輪５の働きに従い調整するようにしで
ある。

図示しであるように、制御ユニット１は流体流制御手段
７を絹み込んだハウジング６とソレノイドで作動する弁
８とを備えている。流体流制御手段７は供給源２からの
圧力の供給を制御するペダル弁１２に接続された入口供
給通路１１とブレーキ４の作動子３に接続された出口供
給通路１６との間の連通を制御するリレー弁１０から成
る。

リレー弁１０は補完する輪郭のピストン１５が内部で働
く段付き輪郭の孔１４を有している。それぞれの段で形
成した肩部１７，１８間で孔１４に形成したブレーキ掛
は室１６が分岐管路１９を介してペダル弁１２に接続さ
れ、一方向弁２ｏが分岐管路１９にペダル弁１２と通路
１１との間の管路２１と分岐管路１９との接続部の下手
側に位置決めされている。ピストン１５０室１６とは反
対側の面に設けた弁ヘッド２２がスリーブ２４の内端に
設けた半径方向フランジから成る弁ヘッド２５に係合し
、スリーブ２４はハウジング６の下端用の閉鎖部材２６
の内方に突出している軸線方向スカート２５内を案内さ
れろ。ヘッド２ろはまたハウジング６に設けた弁座２７
とも係合し、弁座２７は入口および出口供給通路１１．
１３間で弁座２７自体とピストン１５の下端の大きい面
積の端部との間に形成された室２Ｂを貫通して介在され
ている。圧縮ばね２９がヘッド２６をヘッド２２に向は
押圧している。

ピストン１５の小さい方の面積の端部は異なる輪部の第
２のピストンろ０の対応する小さい方の面積の端部に連
結されているうピストン５［］は孔１４の上方でハウジ
ングに設けた第２の段付き孔ろ１内で働き、孔５１の小
さい方の面積の部分は孔１４の小さい方の面積の′部分
に共通である。ボルトろ２が両方のピストンの合わさる
面をヘッド３５とナツト６４との間に締め伺けて２つの
ピストン１５．５０ｅ堅固に接続している。ステム５５
がピストン１５．５０の間隙孔ヲ貝通して突出し、ボル
ト３２には貫通孔５６が設けである。これによりピスト
ン３０の上方にある大気室５７がスリーブ２４と閉鎖部
材２６の排気口孔５８とを介して常に大気と連通ずるよ
うにする。ＥＥ縮ばねろ９がボルト５２のヘッドろろに
作用してヘッド２２をヘッド２ろと密封係合させて両方
のピストン１５．３０を閉鎖部材２６に向は押圧してヘ
ッドを弁座２７かも離して保持する。従って、入口供給
通路１１は通常では出口通路１ろに連通しているう 通常では太気田であろ貯槽室４０が流れ制御調整弁４１
を介して大気室ろ７と孔ろ１のそれぞれの段部に形成さ
れた肩部４ろ、４４間で孔５１に形成された制御室４２
とに連通し、ピストンろ０はソレノイド作動の弁８を介
して貯槽室４０と連通してい７−、。

流れ制御調整弁４１はばね４６によりストッパ４７に押
圧されオリフィス４Ｂが設けであるスプール４５を備え
、スプール４５は孔内を軸線方向に可動で大気室４７に
まで延びている通路４９の有効寸法を制御しそれにより
可変オリフィスを構成する。

図示しであるように、ソレノイド作動の弁８は電子的制
御モジュール８ａからの電流に応答して付勢されろよう
にしてあり、この制御モジュール８ａは車輪５の動作に
応答するスキッド検知手段５ａかものスキッド信号に左
右されろ。コア片５１がコイル５０の付勢に応答してｌ
１ｆｌＩＩ線方向に可動で、コア片５１は１対の間隔を
あけた弁座５５，５４に交互に係合する弁ヘッド５２を
支持している。

コイル５０が消勢している図示した非作用位置では５ヘ
ツド５０が弁座５６に係合していて、従って、ブレーキ
拐は室１６は制御室４２から隔離され、制御室４２は弁
座５４を介して貯槽室４０と連通してい７）。このよう
にするにはばね５５（（よりコア片５１に力をかけろこ
とにより行う。この位置では５前にも述べたように、ヘ
ッド２２がヘッド２ろに密封圧接していてヘッド２６を
弁座２７から離して保持し通路１１，１ろを連通させろ
。

作動子ろはペダル弁１２に設けた排気口孔５６を通して
大気に排気され、このペダル弁１２を通してブレーキ掛
は室もまた一方向弁２０の弁部材５８に設けた抽気オリ
フィス５７を経て排気されろ。

ブレーキ５全掛ける場合、ペダル弁１２を作動させて通
路１１．１３を経て作動子乙に直接加圧流体を供給する
。同時に、同じ圧力の空気をペダル弁１２かも一方向弁
２０を経てブレーキ掛は室１６に供、給する。ピストン
１５０大きい直径部分の両側の面積がほぼ等しいので、
ピストン１５に作用する力は平衡する。

スキッド信号を受信すると、コイル５０は付勢してヘッ
ド５２を弁座５３から離し弁座５４に係合させろ。これ
によりブレーキ掛は室１６を制御室４２に連通させそれ
により、同じ圧力が面４４にかけられているので面１８
の面積にわたり作用している室１６内の圧力によりカケ
消失させろ。

ピストン１５０反対の下側に作用する圧力によりピスト
ン１５を閉鎖部材２６から比較的に遠ざけ上方のピスト
ン３０ｉ連行させろ。ピストン１５がこの方向に最初運
動するとそれに伴いヘッド２６が弁座２７と係合してそ
の運動を止められブレーキ作動子６を人口供給通路１１
から隔離するようになるまでスリーブ２４がピストン１
５と同距離運動し、ピストン１５が同じ方向に更に運動
するとヘッド２２をヘッド２３から遠ざけ出口供給通路
１３に排気口孔ろ８を介して大気に連通させそれにより
ブレーキ５にかけた圧力を取除く。

スキッド信号を取消すとヘッド５ろはばね５５により弁
座５４から離され弁座５５に係合せしめられろっこれに
よりブレーキ掛は室１６を制御室４２から隔離し制御室
４２をこのモードでは制御室４２と共に記憶室を構成す
る貯槽室４０に接続する。高い方の圧力に保持された制
御室４２からの空気は大気圧にあろ貯槽室４０に流入し
次いで流れ制御調整弁４１を経て大気室ろ７に漏洩する
。

記憶室）４０＋４２）内の圧力は従って制御された割合
で減少せしめられろ。これによりブレーキ掛は室１６内
の制御圧力にピストン１５にそれを閉鎖部材２６に向か
う方向の力をかげさせ、その結果ヘッド２２がヘッド２
３に係合して最初は出口通路１５を排気口孔６Ｂから隔
離し、次いでヘッド２６を弁座２７から離しそれにより
入口供給通路１１を供給出口通路１６に接続してブレー
キ４を再び掛けろ。

ピストン１５がヘッド２ろを弁座２７から遠ざけろ程度
従ってブレーキにかけろ圧力の増大程度は流れ制御調整
弁４１が記憶室（４０＋４２）内の圧力が大気室ろ７と
排気口孔６８とを通り大気に排出させろ割合に左右され
ろ。

ブレーキが６０　ｐ、ｓ、ｉ、　（４，１４バール）の
圧力で掛けられこれによりスキッド信号を発生させろと
仮定する。

作用モード　　　ブレーキ掛は室（１６）　　　　ブレ
ーキ田ブｐ、ｓ、ｉ、　　バール　　ｐ、ｓ、１．　　
バー。

正常　　　６０　４．１４　６０　４．１スギラド信号
　　　６０　　４．１４　　　　０スキツド解消　　　
６０　　４．ｉ４　　　３０　　２．０ゆっくり　　　
　　　６０　　４．１４　　　４０　　２．７ブレーキ
を 再び掛けろ　　　　６０　　４．１４　　　５０　　３
．４６０　　４．１４　　　６１’：ｌ　　　４．１１
　　　　制御室　Ｃ４２）　　　　　貯槽室　Ｃ４０）
ｒし　　ｐ、ｓ、ｉ、　　バール　　ｐ、ｓ、ｉ、　　
バール４　　　　　　　ｏｏ　　　　　　　　　　ｏ。

０６０４．１４　　　　　　００ ７　　　　　、ｓｏ　　　　２．０７　　　　　３（：
＋　　　　２．Ｄ７６　　　２０　　１．５８　　　２
０　　１．３８５　　　　１０　　　０．６９　　　　
１［］　　　０．６９４　　　　　　００　　　　　　
　　　００理解できろように、ブレーキ田は最初は敏速
に低いレベルでかけ次いでゆっくり元のレベルにかげる
。もし貯槽の容積がその際に制御室の容積に比較して比
較的に犬であると、ブレーキ４を敏速に高いレベルに再
び掛け、またもし比較的に小さければ低いレベルに再び
掛けろ。

もし車輌が低い摩擦係数の表面上にあるががけた圧力が
高いと、弁１０１′！、貯槽４ｏに高いレベルに充填す
るよう作動する。

別の例では制御モカが最大値８０　ｐ、ｓ、ｊ。

（５５２バール）に達することができブレーキ川が２０
　ｐ、ｓ、ｉ、　（土５８バール）の時にスキッドが生
じろと仮定する。

作用モード　　　　ブレーキ掛は室〔１６）　　　　　
ブレーキ圧ｐ、ｓ、ｉ＋　バール　　　ｐ、ｓ、ｉ、　
　バー最初に掛げる　　　２（１（８０）　１．５８（
，５，５２）　　　２　［）　　　１．３スキッド信号
　　　　８０　　５．５２　　　　　０　　０ス　スキ
ッド解消　　　　　８０　　５．５２　　　２０（４０
’）　　１．３８（スキッド信号　　　　　８０　　５
．５２　　　　　０　　０スキツド解〆肖　　　　　８
０　　５．５２　　　　２ｎ　　　１．３スキッド信号
　　　　８０　　５．５２　　　　　０　　０スキツド
解ｌ肖　　　　　８０　　５．５２　　　　１０　　０
．６ゆっくりと　　　　　８０　　５．５２　　　　１
５　　１．［］再び掛ける ８０　　５．５２　　　　２０　　１．３制御室　（４
２）　　　　　貯槽室　（４０）ル　　ｐ、ｓ、ｉ、　
　バール　　ｐ、ｓ、ｉ、　　バール８　　　　　Ｄｏ
　　　　　　　００ ８０　　５．５２　　　　０　　０ ２．７６）　　　４０　　２．７６　　　　　　　２．
７６８１’ｌ　　　５．５２　　　４０　　２．７６８
　　　．６０　　４．１４　　　５０　　３．４５８０
　　５．５２　　　６０　　４．１４９　　　７０　　
４．８５　　　７０　　４．８５３　　　６５　　４．
４８　　　６５　　４．４８８　　　６０　　４．１４
　　　６０　　４．１４今述べた例において括弧内の数
字はスキッド信号が発信されなかった時に達した安定状
態の田カを指す。

前記した高圧流体系統では、ピストン３ｏはスキッドを
修正する時ピストン１５．３０の支持するシールの摩擦
とばねろ９の力とに打ち勝つに十分な力を生じるにはピ
ストン３０はピストン１５より大きい有効面積を有して
いることが好ましい。

第１回を参照して説明した高圧流体系統では。

制御ユニット１がペダル弁１２とブレーキとの間に介在
されているが、制御ユニット自体にできるだけ変更を加
えずに制御ユニットを既存の制動系統に加えられろ「イ
ン−ライン」ユニットかう成るものでも良い。そのよう
な構成では、制御ユニット１は既存のリレー弁とブレー
キとの間の管路に介在さぜろかペダル弁と既存のリレー
弁との間に介在させろこともできろ。

同様に、自動車工学の分野で一般に１つの車軸の両端の
車輪と呼称する車輌の両側の複数の対の車輪５にかがる
ブレーキトルクの差を制御する系統に２つの制御ユニッ
）１．１ａを設けることもできろ、このことは１つの車
軸の両端の車輪用のブレーキに個別の制御ユニット１を
設ける第２図と第５図とに示したレイアウトで実現され
ろ。

第２図に示した高圧流体系統では、２つの制御ユニット
の制御室４２が制限器４２ａにより接続されている。

異なる摩擦係数７ａの表面を走行している車軸の両端の
車輪にブレーキを掛けろ場合、低い方の摩擦係数μの表
面上の車輪はスキッドしこの車輪に関係した制御ユニッ
ト１（以下に１スキツドユニツト」と呼称する）は前記
した如（作動する。制限器４２ａにより２つの制御室４
２を接続すると、スキッド制御ユニット１のブレーキ掛
は室１６がらこの制御ユニットの制御室４２に入る空気
は制限器を通り以下に「非スキッドユニット」と呼称す
る他方の制御ユニットの制御室４２に流れ次いで非スキ
ンドユニッ）１ａの総記憶室（４０＋４２）すなわち制
御室４２の容積＋貯槽室４０の容積、に流入するうこの
空気はそれぞれのピストンろ０１（作用してそれとピス
トン１５とを閉鎖部材２６から比較的に遠ざけリレー弁
１ｏを閉じろ傾向がありそれにより高い方の摩擦係数μ
を有する表面を走行する車輪のブレーキに掛けた千カを
減少する。これによりこの車輪に作用するブレーキトル
クを減少する。

そのような作用は高い方の摩擦係数、１１の表面上を走
行する車輪がスキッドするのを常に防止するが、もしこ
の車輪がスキッドする傾向があると。

非スキッドユニット１ａの貯槽室４ｏがあろ程度あらか
じめ充填されているのでスキッドの修正に続きブレーキ
を再び掛けろ間に車軸を十字に接続する効果ｉ′ｆ、高
い方の摩擦係数μ上の車輪に対するひざ点を下げろ。ス
キッドユニット１の特性が悪影響を受けろ傾向は制限器
４２ａとまたスキッドユニット１０制御室４２とが各ス
キンドサイクル中、たとえば、ペダル弁またはその他の
リレー弁の供給源２かも補給されるので最小である。

従って５本発明では記憶室（４０＋４２）が通常で（よ
供給源から隔離されブレーキ掛は室１６内の圧力にさか
らい作用させろ構成にすることによりトルフ差を制御し
てリレー弁１０の利得を変えろことができろ。このこと
は正の片寄りかじ取幾何学的形状を有するかじ戦車軸に
は特に有用である。

２つの制御ユニットの作用のその他の点（ま第１図に関
連して前記したと同じで対応する部品には対応する符号
が付しである。

第６図の高圧流体系統では、２つの貯槽室４０が制限器
４０ａにより、接続されている。

この系統では第２の系統と同様の効果を達成する。しか
しながら、第６図の系統の効果は関係したスキッド信号
が取り消された時にのみスキッド制御ユニット１の貯槽
室４０が加圧されるので遅れろ。

第３図の系統の構造と作用とは第２図の系統のものと同
じで対応する部品には対応する符号が付しである。

第４図に示した変形例でハ、〕・ウジング６の孔６１内
で働く中空のピストン６０はその上面が貯槽室４０内の
圧力にさらされ反対面すなわち下面は制御室４０内の圧
力にさらされている。更にまた。ピストン６０が流れ制
御調整弁４１のスプール４５に向は延びているピストン
棒６２ｅ支Ｊ？し、ばＡつ６５がピストン６０を流れ制
御調整弁４１から比較的に遠ざけている。

通常では、ピストン６０はブレーキ５が室４２゜４２を
連通させて掛けられコイル５０を消勢すると流れ制御調
整弁４１がら遠ざかるようばねで押工されろ。

スキッド信号に応答してコイル５０が付勢すると、制御
室は貯槽室４０から隔離されろ。その場合にピストン６
０は差ＥＥヲ受けこの差圧はピストンをばね６３の負荷
にさからい押工してオリフィス４９を閉じろようスプー
ル孔内金軸線方向に押圧するよう作用するピストン棒６
５により流れ制御調整弁４１を閉じる方向に押Ｗする。

これにより貯槽室４０を大気室３７かも隔離してブレー
キの解散中貯槽室４０かもの漏洩を防止する。これによ
りブレーキの解放時間がそれに応じて長くなる時摩擦係
数、（Ｚの低い表面を車輌が走行中ひざ点が上方にはう
傾向を防止するっ ピストン６０はコイル５０を付勢する時に在存する制御
室４２と貯槽室４０との間の差圧に応答するが、１つの
変形例ではピストン６０はコア片５１自体の運動に応答
する。

第５図に示したユニットは車軸の両端の車輪に設けた１
対のブレーキの作用を制御するのに特に適しているっ第
５図のユニットにおいては、ばね３９が省略され２つの
ピストン１５．３０　間にかも動き接続部が設けてあ７
−１つこのことはピストンろ０がボルトろ２に相対的に
運動できるようピストン５０の直径を縮少した部分の長
さを短かくすることにより行う。

ペダル弁１２が作動すると、ピストン１５はブレーキを
掛けるため上方のピストン５０とは独立して閉鎖部材２
６に向は運動する。

もしスキッド信号を受信すると、コイル５０を付勢し、
ヘッド５２は弁座５４と係合して貯槽４０を制御室４２
から隔離しブレーキ掛は室１６を制御室４２に連通させ
ろ。この作用によりブレーキ４にかけた圧力を取除き、
従って、スキッド信号は取消される５次いで再びブレー
キ５を敏速に低いレベルに再び掛は次いでゆっくりと元
のレベルに掛けろう 第５図のユニットにおいて、ブレーキ掛は室１６内の圧
力は一定のままでピストン１５．３０間の相対的運動に
よる制御室４２の膨張する容積に釣合わせろ以外は再び
掛ける必要はな（、これにより敏速に再び掛けろ信号を
出す。

その他の点は算５図のユニットの構造と作用とは鉋１図
の系統のものと同じで、対応する部品にシま対応する符
号が付しである。

第６図に示したユニットでは貯槽室４０が省略され、記
憶室を構成する制御室４２１ま流れ制御調整弁４１を介
して大気に連通し、制御圧力をソレノイド作動の弁８を
経てブレーキ掛は室１６にかけ６つ スキッド信号を受信すると、ブレーキ掛は室１６へのｌ
：ｆ、体供給を停止しこの室１６を制御室４２に接続し
、従って、リレー弁１０に閉方向にかけた力を解除する
っ制御室４２の容積が比較的に大きいので、ブレーキ掛
は室１６内の圧力レベルは敏速に下がる。

スキッドを解消すると、ブレーキ掛は室１６に再び制御
圧力をかげろが制御室４２内には封じ込めた圧力がまだ
存在しているので、ブレーキは部分的にしか再び掛けら
れない。空気が流れ制御調整弁４２に制御されてｆｌ＋
制御室４２がら放出するに従い、ブレーキは高いレベル
に漸次に再び掛けられろ。

第６図のユニットの構造と作用と（ま第５図のユニット
のものと同じで、対応する部品には対応する符号が付し
である。

第６図のユニットは第１図のレイアウトに示した如くリ
レー弁としてのみ使用するのに適している。

第６図のユニット１マ「インライン」ユニツ）［応用す
るには適していない。もしこのように使用するようにす
ると、リレー弁１０が開（と入力圧力が下がるのでスキ
ッド信号後にブレーキを再び掛けろとリレー弁１０が激
しく振動しその結果ピストン１５に下降力をかげろこと
が困難になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はスキッド制御ユニットヲ断面で示す空気作動ス
キッド防止制動系統のレイアウト、第２図は別の制動系
統のレイアウト、第６図は第２図に似ているが変形例を
示すレイ了つｌ−、第４図は第１図の制動系統に設けた
スキッド制御ユニット用の変形した流れ制御調整弁を示
す図、第５図は変形したスキッド制御ユニットの断面図
、第６図は別のスキッド制御ユニットの断面図である。 特許出願人　　ルーカス・インダストリーズ・パブリッ
ク・リミテッド・カンパニー （外４名） Ｆ２Ｏ３，コ Ｆ−Ｋ＞、３′：）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　車輪ブレーキを作動させるため作用流体を供
   給源から該供給源とブレーキとの間の管路に介在させた
   スキッド制御ユニットヲ経てブレーキに供給し、スキッ
   ド信号に応答する手段がスキッド点においてブレーキに
   供給された流体の子方を取除くよう弁手段を作動させる
   ため組み込まれている車輌用の流体作動の制動系統であ
   り、スキッド制御ユニット（１）がスキッドを修正に続
   きブレーキ（４）ヲ再び掛けろ割合を制御する記憶室（
   ４０＋４２）を組み込んであり、記憶室にはスキッド信
   号を受信した時にのみ空気を充填することを特徴とする
   車輌用の流体圧作動の制動系統。 （２）主弁組立て体００）全作動させるためブレーキ掛
   は室１間に制御圧力を供給することによりスキッド制御
   ユニッ）ｆｉｎ：作動させて車輪ブレーキへの圧力の供
   給を制御し、制御力全減少しスキッドの修正に続いてブ
   レーキを掛けろ第１および第２段間のひざ点の位置を決
   めるため記憶室（ｄＯ＋４２）がブレーキ掛は室にさか
   ない作用する特許請求の範囲第１項の系統。 （３）記憶室（４０＋４２’）内の圧力が大気に漏洩で
   きろ割合を制御する流れ制御調整弁（４１）を含みスキ
   ッドの修正に続いてブレーキを再び掛けろ割合を記憶室
   （４０＋４２）とブレーキ掛は室（１６）との相対的容
   積および流れ制御調整弁（４１）の特性により決めろ特
   許請求の範囲第２項の系統。 （４１制御圧力が主ピストン（１５）の１面（１Ｂ）に
   作用して主弁組立て体（１［１’ｌ’ｉｌ”作動させ、
   ブレーキ掛は室（１５）ｌスキッド信号に応答する手段
   （５０）により作動されろ弁（５２，５ＦＳ　、５４）
   により記憶室（４０＋４２）から隔離し、記憶室（４０
   ＋４２）の１つの壁を第２のピストン（３０）の１面（
   ４４）により形成し、該１面（４０）が主ピストンの前
   記１面に向かい合わせに配置され、２つのピストンが結
   合しである特許請求の範囲第２項または第ろ項の系統。 （５Ｊ　　記憶室（４［］Ｔ）−４２）を第２のピスト
   ン（３ｏ）の前記面（４４）を該第２のピストンが内部
   で働く孔（ろ１）の壁との間に配置した制御室（４２）
   により形成する特許請求の範囲第４項の系統。 （６）記憶室（４０＋４２）が第２のピストン（６ｏ）
   の前記面（４４）と該第２のピストンが内部で動く孔（
   ろ１）の壁との間に配置した制御室（４２）と通常では
   制御室（４２）に連通しているがスキッドを修正中制御
   室から分離されろ別個の貯槽室（４ｏ）との総容積から
   成る特許請求の範囲第４項の系統っ（７）１つの車軸の
   両端の車輪に設けたブレーキを作動させろため供給源か
   ら１対のスキッド制御ユニットヲ経てブレーキに作用流
   体を供給し、各ユニットが供給源と対応する車輪のそれ
   ぞれのブレーキとの間に配置され、スキッド信号に応答
   する手段が各スキッド制御ユニットに組合わさり弁手段
   全作動させてスキッド点においてそれぞれのブレーキに
   供給された流体の圧力を解放し、各スキッド制御ユニッ
   トがスキッドの１ω正に続いてブレーキを再び掛けろ割
   合を制御する記憶室を組み込んでいろ車輌用の流体圧作
   動の制動系統であり、各記憶室（４０＋４２）にはそれ
   ぞれのスキッド信号を受信する時のみ空気を充填し、２
   つのユニット（１，１ａ）の記憶室（４０＋４２’）が
   制限器（４０ａ。 ４２ａ）ｅ組み込んだ空気的接続部により接続されてい
   ることを特徴とする車輌用の流体圧作動の制動系統っ