JPS59108818A - エンジンル−ム換気システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジン停止後のエンジンルーム内の換気を行
なうエンジンμｍム換気システムに関するものである。

近年、カーエレクトロニクスの進展に伴ない、エンジン
ルーム内にも各種の電子部品が設けられているが、この
種の電子部品は高温にさらされると寿命が短かくなる。

ところで、エンジンルーム内の温度はエンジン作動時に
は走行風あるいはフジェターファンにより換気されて、
それほど上昇しないが、エンジン停止後は換気が停止す
るためにエンジン残熱によって上、昇し、電子部品を収
納した収納箱内の温度はより一層上昇する。

このためには、エンジンルームに換気ファンを設ける必
要があるが、バッテリを消費するという問題点がある。

本発明は上記問題点に鑑み、バッテリを消費することな
く、エンジン停止後のエンジンルーム内を換気する換気
システムを提供しようとするもので、エンジンル−ム内
の要冷部の換気を行なう換気ファンを設けるとともに、
エンジンの残熱によシ発電を行なう熱電発電器を設け、
さらに、換気ファンと熱電発電器間にはスイッチ手段を
設けて、エンジン停止後に換気ファンに通電起動せしめ
るようにしたものである。

以下、図示の実施例によシ本発明を説明する第１図に本
発明の換気シヌテムを具備した車両のエンジンルームを
示す。車両の前方に突出したエンジンルーム１内にはエ
ンジン２が収納してあり、その前面にはフジエターファ
ン３が設けである。一方、エンジンルーム１内には電子
部品を収納した収納箱１２ａ、１２１）が配設しである
。

エンジン運転中にはフロントグリル１１から流入する外
気あるいはフジエターファン３によってエンジンルーム
１内の換気が行なわれて収納箱１２ａ、ｘ２ｂ内の温度
が上昇することはない。

エンジンル−ム１の底部にハ換気ファン４ａ。

４ｂが装着しである。換気ファン４ａは吸気用、換気フ
ァン４ｂは排気用である。

一方、分岐してエンジン２の各気筒に至る排気マニホー
ルド５の１つＫｉｔ熱電発電器６が設けである。

以下、第２図によシ熱電発電器６の構造を説明する。

発電器６はＰ型熱電素子６１ａおよびＮ型熱電素子６１
１）を交互に、かつ放射状に配設し、それらの間に絶縁
材６２を介在せしめて全体として環状に成形しである。

そして、相隣れる熱電素子６：Ｌａ、６１ｂの内径端お
よび外径端は交互に対にして導電板６４ａ、６４１）で
結合しである。発電器６は内筒６３を排気マニホールド
５の外周に嵌着しである。内筒６３と内径側導電板６４
ａ間にも絶縁材６２が配しである。

外径側導電板６４ｂには放熱フィン６６が固着しである
。

Ｐ型熱電素子６１ａは高温側が正に帯電し、低温側が負
に帯電する。Ｎ型熱電素子６ｘ’ｂは側が高温側となる
。各熱電素子６１ａ、６１１）は電気的には直列に接続
してあり、接続端となる図の下端に位置する熱電素子６
１ａ、６ｍ’ｂの端面に設けた電極板６７ａ、６’７ｂ
間の電圧は各熱電素子６１ａ、６１ｂの起電力の和とな
９、リード線６５によって外部に取シ出される。

放熱フィン６６は熱電素子６１ａ、６．Ｌｂの両端の温
度差を助長し、発生する起電力を大きくする役目を為す
。

第３図は換気システムの電気回路で、図中７１はバッテ
リ、７２はイグニションスイッチ、８は比較回路、９は
スイッチング回路である。

比較回路８はコンパノー夕８１とＨ１’　Ｋ抵抗８２よ
りなる。コンパレータ８１の負入力端子はイグニション
スイッチ７２に接続され、正入力端子は可変抵抗８２の
出力端子に接続しである。

可変抵抗８２の電源端子は熱電発電器６に接続しである
。ここで、可変抵仇８２の出力電圧Ｖａはバッテリ７１
の出力電圧よりも低くしておく。

スイッチング回路９は抵抗９１．９２およびスイッチン
グ用トランジスタ９３より成る。換気ファン４ａ、４ｂ
はトランジスタ９３を介シて熱電発電器６に接続しであ
る。

上記の如き構成を有する換気システムの作動を以下に説
明する。

イグニションスイッチワ２を切ってエンジン２を停止し
た後も排気マニホールド５は残熱を有し、これにより生
じる温度勾配によって熱電発電器６は発電する。

一方、イグニションスイッチ７２を切るととに、ｌｌ）
コンパレータ８１の負入力端子の入力電圧はｏＶとなシ
、コンパレータ出力が「ｌ」レベルとなるから、トラン
ジスタ９３が導通して換気ファン４ａ、４ｂが起動し、
第１図の矢印で示すようにエンジンルーム１内の暖気が
排気されるとともに外気が吸気されて換気が行なわれ、
エンジンルーム内に設置した電子部品収納箱ｌｚａ、ｘ
２ｂ内の温度上外が抑えられる。

排気マニホールド５の残熱が少なくなると、熱電発電器
６の発電電力も小さくなり、換気ファン４ａ％４ｂは停
止する。この頃にはエンジン２も冷えており、再びエン
ジンルーム１内の温度が上昇することはない。

このように、本発明のエンジンルーム換気システムは排
気マニホールドに熱電発電器を設けるとともに、エンジ
ンルームの底部にそれぞれ吸気用および排気用ファンを
設け、イグニションヌイッチを切ってエンジンを停止し
た後には、排気マニホールドの残熱で発電する熱電発を
器６により上記各ファンを駆動するようにしたので、エ
ンジンルームに設けた電子部品収納箱内の温度上昇が抑
えられて電子部品が保護され、かつバッテリの消費もな
い。

なお、上記実施例において、換気ファンは吸気用ないし
排気用どちらか一方でも良い。

また、比較回路８はトランジスタで構成してももちろん
良い。

電気回路としては第４図に示すように、エンジンルーム
内の温度上昇を検知して換気ファンの起動を行なうよう
にしたものでも良い。すなわち、図において、コンパレ
ータ８１の負入力端子には直列に接続した可変抵抗１５
とサーミスタ１４の接続点の電圧ｖｂが入力しである。

エンジン運転中で、エンジンルーム１内の温度が上昇し
ていない場合にはサーミスタ１４の抵抗値が大きく、電
圧■ｂは電圧Ｖａ　より高い。

この状態ではコンパレータ８１の出力は「０」レベルと
なり、トランジスタ９３は非導通で、換気ファン４ａ、
４ｔ）は停止している。

エンジン２が停止してエンジンルーム１内の温度が上昇
すると、サーミスタ１４の抵抗値は小さくなり、電圧ｖ
ｂが電圧Ｖａよシ低くなって、トランジスタ９３が導通
し、換気ファン４ａ、４ｂが起動する。これにより、エ
ンジンルーム１内の換気が行なわれる。

第５図は本発明の第２の実施例で、電子部品収納箱１２
ａ、１２ｂと換気ファン４間にダク）１０を布設し、外
気を各収納箱１２ａ、１４ｂに直接送給するよう−にし
である。

このような構成によっても第１の実施例と同様の効果が
ある上に換気ツーアン４は小形で良い。

なお、上記各実施例の換気ファンは第６図のような構造
とするのも良い。すなわち、軸流ファンを使用した換気
ファンの路面に面する下側開口部には２枚の多孔板４１
ａ、４１’ｂが設けである。多孔板４１ａ、４１ｂの通
孔４２は他の多孔板４ｘａ、　４１ｂの通孔とずらして
形成しである。

これにより、多孔板４１ａ、４１ｂは空気のみが流通せ
しめられ（図中矢印）、前輪によりはね上げられた泥、
水あるいは小石等は阻止されて換気ファン番の機構部が
保護される。

は天井開口１袋換気ファン４が設けてあり、側面には通
孔１２２が設けである。換気ファン４により図示の矢印
の如く空気が流通せしめられ、収納７４ｉ１２の換気が
行なわれる。

以上の如く、本発明の換気システムはエンジンの残熱で
発電する熱電発電器によシ換気ファンを駆動せしめるよ
うにして、エンジン停止後の電子部品収納箱内の温度上
昇を抑え、電子部品を有効に保護するもので、しかもバ
ッテリを消費することもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は不発明の第１の実施例を示すエンジンルームの
断面図、第２図は熱′醒発電器の全体断面図、第３図、
第４図は電気回路図、第５図は本発明の第２の実施例を
示すエンジンルームの断面図、第６図は換気ファンの断
面図、第７図は電子部品収納箱の断面図である。 １・・・・・・エンジンルーム ２・・・・・・エンジン ４．４ａ、４１）・・・・・・換気ファン５・・・・・
・換気マニホールド ６・・・・・・熱電発電器 ９・・・・・・スイッチング回路 １２．１２ａ、１２ｂ・・・・・・電子部品収納箱第３
図 ＝９８− 第４図 箪６図 １７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの残熱によシ発電を行なう熱電発電
   器と、熱電発電器に接続され、その発電電力によシ駆動
   されてエンジンルーム内の要冷部の換気を行なう換気フ
   ァンと、上記熱電発電器と換気ファン間に介設し、エン
   ジン停止時に換気ファンに通電するスイッチ手段を具備
   するエンジンルーム換気システム。
2. （２）　　上記熱電発電器を環状に形成し、該発電器を
   排気マニホールドに嵌着した特許請求の範囲第１項記載
   のエンジンμｍム換気システム。