JPS59101563A - 多気筒エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS59101563A JPS59101563A JP21032882A JP21032882A JPS59101563A JP S59101563 A JPS59101563 A JP S59101563A JP 21032882 A JP21032882 A JP 21032882A JP 21032882 A JP21032882 A JP 21032882A JP S59101563 A JPS59101563 A JP S59101563A
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- exhaust
- sensor
- exhaust gas
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は１個の排気センサの出力に基いてエンジンの気
筒毎の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御するよ
うにした多気筒エンジンの空燃比制御装置に関するもの
である。
筒毎の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御するよ
うにした多気筒エンジンの空燃比制御装置に関するもの
である。
従来、多気筒エンジンの空燃比制御装置に、抽気多岐管
の集会部下流に１個の排気センサを配設し、該排気セン
サによる検出排気カス濃度に基いて各気筒への燃料噴射
量を一律に制御し、エンジン全体の空燃比を目標空燃比
にフィード１４ツク制御するようにしている。
の集会部下流に１個の排気センサを配設し、該排気セン
サによる検出排気カス濃度に基いて各気筒への燃料噴射
量を一律に制御し、エンジン全体の空燃比を目標空燃比
にフィード１４ツク制御するようにしている。
ところが各気筒への吸入空気量には各気筒間でバラツキ
があるものであシ、このような吸入空気量にバラツキを
翁する各気筒への燃料噴射量を一律に制御しまたのでは
各気筒の空燃比を目標空燃比に制御することはできない
。そこでこのような問題を解決するため、本件出願人は
、エンジンの排気カスが排気多岐管集曾部下流では管路
方向に層状をなして流れることに着目して気筒毎の排気
ガス濃度を検出し、該検出排気ガス濃度に基いて気筒毎
の空燃比制御ができるようにした多気＠」−ンジンの空
燃比制御装置についてすでに出願している（特願昭５７
−１３１６５９号参照）。
があるものであシ、このような吸入空気量にバラツキを
翁する各気筒への燃料噴射量を一律に制御しまたのでは
各気筒の空燃比を目標空燃比に制御することはできない
。そこでこのような問題を解決するため、本件出願人は
、エンジンの排気カスが排気多岐管集曾部下流では管路
方向に層状をなして流れることに着目して気筒毎の排気
ガス濃度を検出し、該検出排気ガス濃度に基いて気筒毎
の空燃比制御ができるようにした多気＠」−ンジンの空
燃比制御装置についてすでに出願している（特願昭５７
−１３１６５９号参照）。
しかしながら上記排気ガスは、低負荷時にはその量が少
ないためその流速が低くなってあまり明確な層状をなす
ものではなく、そのためこのような低負荷時には気筒毎
の排気ガス濃度を検出するのは困難なものである。
ないためその流速が低くなってあまり明確な層状をなす
ものではなく、そのためこのような低負荷時には気筒毎
の排気ガス濃度を検出するのは困難なものである。
なお、このような問題を解決するために気筒毎に排気セ
ンサを設けることも考えられるが、このようにすると今
度はコスト高になるという問題が生ずる。
ンサを設けることも考えられるが、このようにすると今
度はコスト高になるという問題が生ずる。
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、気筒毎
に排気ガス濃度を検出できる高負荷運転領域においては
、検出排気ガス濃度に基いて当該気筒への燃料供給蓋を
補正制御する一方、気筒毎の排気ガス濃度を検出できな
い低負荷運転領域においては、検出排気ガス濃度がどの
複数の気筒からの排気ガスが混シ台りたものかを判別し
、該検出排気ガス濃度に基いて当該特定の複数気筒への
燃料供給量を補正制御することにより、排気センサの数
量を増加することなく低負荷運転領域においても気筒毎
の空燃比制御が精度よくできる多気筒エンジンの空燃比
制御装置を提供せんとするものである。
に排気ガス濃度を検出できる高負荷運転領域においては
、検出排気ガス濃度に基いて当該気筒への燃料供給蓋を
補正制御する一方、気筒毎の排気ガス濃度を検出できな
い低負荷運転領域においては、検出排気ガス濃度がどの
複数の気筒からの排気ガスが混シ台りたものかを判別し
、該検出排気ガス濃度に基いて当該特定の複数気筒への
燃料供給量を補正制御することにより、排気センサの数
量を増加することなく低負荷運転領域においても気筒毎
の空燃比制御が精度よくできる多気筒エンジンの空燃比
制御装置を提供せんとするものである。
以下本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例を示し、図において１は第１
′ｆｘいし第４の気筒１ａ〜１ｄを有する４気筒エンジ
ンで、該エンジン１は第１．第３．第４、第２の気前の
順序で点火されるようになっている。２は主通路２ｅと
第１ないし第４の分岐通路２ａ〜２ｄからなる吸気通路
であシ、上記主通路２ｅには、該通路２ｅの吸入空気量
を制御するスロットル弁３が設けられ、また上記主通路
２ｅのスロットル弁３土流１１１には上記吸入空気量を
検出するエアフローセンサ４が設けられ、さらに上記主
通路２ｅの上流端にはエアクリーナ５が設けられている
。まだ上記第１ないし第４の分岐通路２３〜２ｄは上記
第１ないし第４の気前１３〜１ｄに接続されており、こ
の各分岐通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１６ａ〜１６ｄ
が設けられている。
′ｆｘいし第４の気筒１ａ〜１ｄを有する４気筒エンジ
ンで、該エンジン１は第１．第３．第４、第２の気前の
順序で点火されるようになっている。２は主通路２ｅと
第１ないし第４の分岐通路２ａ〜２ｄからなる吸気通路
であシ、上記主通路２ｅには、該通路２ｅの吸入空気量
を制御するスロットル弁３が設けられ、また上記主通路
２ｅのスロットル弁３土流１１１には上記吸入空気量を
検出するエアフローセンサ４が設けられ、さらに上記主
通路２ｅの上流端にはエアクリーナ５が設けられている
。まだ上記第１ないし第４の分岐通路２３〜２ｄは上記
第１ないし第４の気前１３〜１ｄに接続されており、こ
の各分岐通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１６ａ〜１６ｄ
が設けられている。
そして８は第１ないし第４の枝管８λ〜８ｄと主′白８
ｅとからなる排気多岐営であシ、該排気多岐′１”８の
上記各校も８ａ〜８ｄは上記第１ないし第４の気筒１ａ
〜１ｄＫ接続されており、該各校１“８ａ〜８ｄが集合
した集合部８ｆ下流における上記主ゞ幌８ｅには、該主
管８ｅを通過する排気ガス濃度を検出するだめの排気セ
ンサ９が取付けられており、該排気セン号９は、例えは
０２センサからなシ、上記排気カス濃度に対応して１フ
エアな出力を発生するようになっている。なお１０は上
ｉ己主管８Ｃの排気センサ９下流に配設さｈだｔｊｔ”
Ａｔノｊス浄化装置である。
ｅとからなる排気多岐営であシ、該排気多岐′１”８の
上記各校も８ａ〜８ｄは上記第１ないし第４の気筒１ａ
〜１ｄＫ接続されており、該各校１“８ａ〜８ｄが集合
した集合部８ｆ下流における上記主ゞ幌８ｅには、該主
管８ｅを通過する排気ガス濃度を検出するだめの排気セ
ンサ９が取付けられており、該排気セン号９は、例えは
０２センサからなシ、上記排気カス濃度に対応して１フ
エアな出力を発生するようになっている。なお１０は上
ｉ己主管８Ｃの排気センサ９下流に配設さｈだｔｊｔ”
Ａｔノｊス浄化装置である。
また上記エンジン１のクランクシャフト（図７Ｊミせず
）には第１歯車１１が連結さｉ′シ、該第１歯Ａ１１１
にはこれの２倍の歯数を有する第２歯月１１２が１１１
合しておシ、そのためこれはエンジン１の脅の回転速度
で回転し、該第２ｔｈ車１２の同月く左方には基準タイ
ミング検出センサ１３が配設さノしている。そして該基
準タイミング検出セン→、＋−ｔ ３はエンジン１の動
作の基準となるタイミングを４矢出するためのもので、
例えは第１の気ｍ １ ａのピストンが圧縮上死点にあ
るタイミングを検ＩＢする。
）には第１歯車１１が連結さｉ′シ、該第１歯Ａ１１１
にはこれの２倍の歯数を有する第２歯月１１２が１１１
合しておシ、そのためこれはエンジン１の脅の回転速度
で回転し、該第２ｔｈ車１２の同月く左方には基準タイ
ミング検出センサ１３が配設さノしている。そして該基
準タイミング検出セン→、＋−ｔ ３はエンジン１の動
作の基準となるタイミングを４矢出するためのもので、
例えは第１の気ｍ １ ａのピストンが圧縮上死点にあ
るタイミングを検ＩＢする。
なお、図示していないが上記第１菌卑１１伺近にはエン
ジン回転数を検出する回転センサカ１０ノ′られておシ
、該回転センサ及び上記エアフローセンサ４の出力はエ
ンジン１の運転状態を表わす運転情報となっているＯ また１４は記憶装置であシ、これには予め実験によって
求めた各運転状態における各気筒１ａ〜１ｄの遅れ時間
ｔｎ、ｍ（以下すべてｎは運転領域番号でｎ＝１〜１６
、ｍは気ｆｔ１ｓ号でｍ＝１〜４である）が記憶され
ておシ、ここで遅れ時間というのは上記基準タイミング
から上記排気センサ９が各気筒１ａ〜１ｄの排気カス濃
度を検出するタイミングまでに経過する時間であシ、ま
た運転領域は第２図（ａ）に示すように吸入空気蓋Ｑと
エンジン回転数Ｎの値に対応した１６の領域Ａ１〜ＡＩ
６ に区分されている。
ジン回転数を検出する回転センサカ１０ノ′られておシ
、該回転センサ及び上記エアフローセンサ４の出力はエ
ンジン１の運転状態を表わす運転情報となっているＯ また１４は記憶装置であシ、これには予め実験によって
求めた各運転状態における各気筒１ａ〜１ｄの遅れ時間
ｔｎ、ｍ（以下すべてｎは運転領域番号でｎ＝１〜１６
、ｍは気ｆｔ１ｓ号でｍ＝１〜４である）が記憶され
ておシ、ここで遅れ時間というのは上記基準タイミング
から上記排気センサ９が各気筒１ａ〜１ｄの排気カス濃
度を検出するタイミングまでに経過する時間であシ、ま
た運転領域は第２図（ａ）に示すように吸入空気蓋Ｑと
エンジン回転数Ｎの値に対応した１６の領域Ａ１〜ＡＩ
６ に区分されている。
また該記憶裂地１４にはマツプＡに示すように吸入空気
量（とエンジン回転数Ｎとで定まる上記運転領域毎に各
気筒とも等しい値の目標空燃比肺か記憶されている（第
２図（ｂ）参照）。
量（とエンジン回転数Ｎとで定まる上記運転領域毎に各
気筒とも等しい値の目標空燃比肺か記憶されている（第
２図（ｂ）参照）。
また１６ｅは上記各燃料噴射弁１６ａ〜１６ｄを開１４
゛［駆動する駆動回路であり、該駆動回路１６ｅと上記
各燃料噴射弁１６ａ〜１６ｄとで各気筒ｌａ〜１ｄに供
給する燃料量を気筒毎にｉｂｈする燃料調整装置１６が
構成されている。
゛［駆動する駆動回路であり、該駆動回路１６ｅと上記
各燃料噴射弁１６ａ〜１６ｄとで各気筒ｌａ〜１ｄに供
給する燃料量を気筒毎にｉｂｈする燃料調整装置１６が
構成されている。
そして１７は制御回路であシ、これは上記排気センサ９
．エアフローセンサ４．回転センサ及ヒ基準タイミング
検出センサ１３の出力を受けて上記燃料調整装置１６に
よる各気筒への燃料噴射量を補正制御するだめのもので
ある。そしてより詳細には該制御回路１７は、高負荷運
転領域、即ち領域Ａ４−Ａ、２においては、現時点での
上記排気センサ９による検出排り（ガス濃度が上記各気
前１ａ〜１ｄのいずれの気筒からの排気ガスの濃度であ
るかを判別し、該検出排気ガス濃度に基いて轟該気筒へ
の燃料噴射量を補正制御するとともに、低負荷運転領域
、即ち領域ＡＩ３〜ＡＩ６においては、検出排気カス温
度がどの複数の気筒からのわ１気ガス力噌昆り台ったも
のかを判別し、該排気ガス濃度に基いて轟該複数の気筒
への燃料噴射量を補正制御するようになっている。
．エアフローセンサ４．回転センサ及ヒ基準タイミング
検出センサ１３の出力を受けて上記燃料調整装置１６に
よる各気筒への燃料噴射量を補正制御するだめのもので
ある。そしてより詳細には該制御回路１７は、高負荷運
転領域、即ち領域Ａ４−Ａ、２においては、現時点での
上記排気センサ９による検出排り（ガス濃度が上記各気
前１ａ〜１ｄのいずれの気筒からの排気ガスの濃度であ
るかを判別し、該検出排気ガス濃度に基いて轟該気筒へ
の燃料噴射量を補正制御するとともに、低負荷運転領域
、即ち領域ＡＩ３〜ＡＩ６においては、検出排気カス温
度がどの複数の気筒からのわ１気ガス力噌昆り台ったも
のかを判別し、該排気ガス濃度に基いて轟該複数の気筒
への燃料噴射量を補正制御するようになっている。
第４図は上記制御回路１７の演算処理のフローチャート
を示し、図において、２０は上記基準タイミング検出セ
ンサ１３の出力を読み込むとともに、上記エアフローセ
ンサ４及び回転数センサの出力を運転領域を特定するた
めの運転情報とじて甑み込むステップ、２１はその運転
領域における目碑柴燃比ＭＡｎを上記記憶装６．１４か
ら読み出し、また、基本燃料噴射４．ｆｉｌ ’Ｉ’Ｂ
ｎを、ＴＢ ｎ ＝ Ｋ ｘ Ｑ／Ｎ により演舞し
て求めるステップである。ここでＫＦｉ予め実験によシ
求めた定数であるが、運転領域に応じた変数とすること
もできる。
を示し、図において、２０は上記基準タイミング検出セ
ンサ１３の出力を読み込むとともに、上記エアフローセ
ンサ４及び回転数センサの出力を運転領域を特定するた
めの運転情報とじて甑み込むステップ、２１はその運転
領域における目碑柴燃比ＭＡｎを上記記憶装６．１４か
ら読み出し、また、基本燃料噴射４．ｆｉｌ ’Ｉ’Ｂ
ｎを、ＴＢ ｎ ＝ Ｋ ｘ Ｑ／Ｎ により演舞し
て求めるステップである。ここでＫＦｉ予め実験によシ
求めた定数であるが、運転領域に応じた変数とすること
もできる。
捷だ２２１エンジン１の運転状態が低負荷運転領域にあ
るか否かを判定する判定ステップであり、これは該領域
のうち吸入空気量見が所定空気Ｍ（。
るか否かを判定する判定ステップであり、これは該領域
のうち吸入空気量見が所定空気Ｍ（。
より少ない時低負荷領域を判定するステップであり、２
３はエンジン１の運転状態が高負荷運転領域にある場名
に谷気筒１ａ〜１ｄの現時点での実際空燃比ＭＡ ｎ
、 ｍ を求めるステップであり、例えは運転世域ＡＨ
での第１の気筒１ａの実際空燃比ＭＡｌ、１を求める場
合は、上記基準タイ、ミング検出センサ１３の出力を受
りてから、上記記憶装い−１４に記憶されている第１の
気筒１ａの遅れ時１”ｌ’ｌ＋１が経過すると、この時
点における上記排気センサ９の出力を第１の気筒１ａの
検出排気ガス＆’ｔ Ｕとして読与込み、該１１１度に
基いて上記実際壁燃比ｈｉＡ１ 、１を求める。
３はエンジン１の運転状態が高負荷運転領域にある場名
に谷気筒１ａ〜１ｄの現時点での実際空燃比ＭＡ ｎ
、 ｍ を求めるステップであり、例えは運転世域ＡＨ
での第１の気筒１ａの実際空燃比ＭＡｌ、１を求める場
合は、上記基準タイ、ミング検出センサ１３の出力を受
りてから、上記記憶装い−１４に記憶されている第１の
気筒１ａの遅れ時１”ｌ’ｌ＋１が経過すると、この時
点における上記排気センサ９の出力を第１の気筒１ａの
検出排気ガス＆’ｔ Ｕとして読与込み、該１１１度に
基いて上記実際壁燃比ｈｉＡ１ 、１を求める。
また２４は現時点における各気筒１ａ〜１ｄの上記実際
空燃比ＭＡｎ、ｍと目標空燃比ＭＡｎとの空燃比ずれ率
ＥＭｎ 、ｍ ＝ ＭＡｎ 、ｍ ／ ｋｉＡｎを求め
るステップ、２５Ｆｉ気筒毎の燃料噴射量１’ Ｉ ｎ
、 ｍ を求めるステップであり、これは上記ステッ
プ２４で求めた空燃比ずれ率ＥＭｎ、ｍ を用いテ１’
Ｉ ｎ 、 ｍ ＝Ｔ１３ｎ×ＥＭｎ、ｍ より求め
る。２６は気前毎の燃料噴射量Ｔｌ ｎ 、ｍ を出
力するステップで、これは噴射タイミング時点で割り込
み処理されるようになっている。
空燃比ＭＡｎ、ｍと目標空燃比ＭＡｎとの空燃比ずれ率
ＥＭｎ 、ｍ ＝ ＭＡｎ 、ｍ ／ ｋｉＡｎを求め
るステップ、２５Ｆｉ気筒毎の燃料噴射量１’ Ｉ ｎ
、 ｍ を求めるステップであり、これは上記ステッ
プ２４で求めた空燃比ずれ率ＥＭｎ、ｍ を用いテ１’
Ｉ ｎ 、 ｍ ＝Ｔ１３ｎ×ＥＭｎ、ｍ より求め
る。２６は気前毎の燃料噴射量Ｔｌ ｎ 、ｍ を出
力するステップで、これは噴射タイミング時点で割り込
み処理されるようになっている。
２７はエンジン１の運転状態が低負荷運転領域にある場
合において、第１１第３の気筒１ａ、ｌｃ及びｉ４ 、
第２の気筒１ｄ、ｌｂ各々の平均遅れ時ＩＭＪ ”−”
＋ ｔ 及び１ｎ、２ を”＋１＝（’ｙ＋ｔ＋【
ｗ＋３ ）／２及びＴｎ、２＝＝（ｔ、、、４＋ ｔｈ
、２）／２ ニヨ、！ｌ）求めるステップ、２８は上
記平均遅れ時間に応じて複数気筒毎の平均空燃比ＭＭｎ
、ｍ を求めるステップであシ、ここでは上記基準タイ
ミングから平均遅れ時間１’ｎ、１又はＴｎ、２経過時
点の検出排気ガス濃展を第１．第３の気筒１ ａ 、
ｌ−ｃ又は第４．第２の気＠ １ ｄ 、 ｌ ｂの−
１ｌｌ気ガス濃度として求める。
合において、第１１第３の気筒１ａ、ｌｃ及びｉ４ 、
第２の気筒１ｄ、ｌｂ各々の平均遅れ時ＩＭＪ ”−”
＋ ｔ 及び１ｎ、２ を”＋１＝（’ｙ＋ｔ＋【
ｗ＋３ ）／２及びＴｎ、２＝＝（ｔ、、、４＋ ｔｈ
、２）／２ ニヨ、！ｌ）求めるステップ、２８は上
記平均遅れ時間に応じて複数気筒毎の平均空燃比ＭＭｎ
、ｍ を求めるステップであシ、ここでは上記基準タイ
ミングから平均遅れ時間１’ｎ、１又はＴｎ、２経過時
点の検出排気ガス濃展を第１．第３の気筒１ ａ 、
ｌ−ｃ又は第４．第２の気＠ １ ｄ 、 ｌ ｂの−
１ｌｌ気ガス濃度として求める。
次に動作についてｉ兄明する。
エンジン１の作動中、吸気通路２にはスロットル弁３の
開度に応じた相の空気が吸入され、その吸入空気１１、
エアフローセンサ４により検出さｔｌ、丑／ζ排気多岐
管８の主管８ｃ内の刊気カス濃度は排気センサ９により
検出され、またエンジン１の基準タイミング、即ち第１
の気筒１ａのピストンがその圧紹ｉ上死点にあるタイミ
ングは基準タイミング（炙出センサ１．３ Ｖ′ｃより
４火出され、さらにエンジン回転数は回転センサにょシ
検出され、これらの各センサ４，９．１３及び回転セン
サの出力は上記制旬１１回路１７に加えられる。また上
記記憶装置４１４には、マツプＡに示す運転領域毎の目
標空燃比ＭＡｎ及び運転領域毎、気筒毎の遅れ時間ｔｎ
、ｍが記憶されている。
開度に応じた相の空気が吸入され、その吸入空気１１、
エアフローセンサ４により検出さｔｌ、丑／ζ排気多岐
管８の主管８ｃ内の刊気カス濃度は排気センサ９により
検出され、またエンジン１の基準タイミング、即ち第１
の気筒１ａのピストンがその圧紹ｉ上死点にあるタイミ
ングは基準タイミング（炙出センサ１．３ Ｖ′ｃより
４火出され、さらにエンジン回転数は回転センサにょシ
検出され、これらの各センサ４，９．１３及び回転セン
サの出力は上記制旬１１回路１７に加えられる。また上
記記憶装置４１４には、マツプＡに示す運転領域毎の目
標空燃比ＭＡｎ及び運転領域毎、気筒毎の遅れ時間ｔｎ
、ｍが記憶されている。
そしてエンジン１の運転状態か高負荷運転領域Ａｉ （
ｉ ＝ １〜１２ ）Ｋ−１７：＞ル’Ｍ台、各気筒１
ａ 〜１ｄからの刊気ガスはその点火順序に従って第
１．第３、第４．第２の気筒の排気カスの順に八）をな
して上記排気多岐管８の主管８ｅ内を流れている。
ｉ ＝ １〜１２ ）Ｋ−１７：＞ル’Ｍ台、各気筒１
ａ 〜１ｄからの刊気ガスはその点火順序に従って第
１．第３、第４．第２の気筒の排気カスの順に八）をな
して上記排気多岐管８の主管８ｅ内を流れている。
そしてこの場合、制御（ｇｌ回路７姓１第４図に示すよ
うに、ステップ２０でエアフローセンサ４及び同転セン
サの出力、即ち吸入空気知見及びエンジン回転数Ｎを運
転情報として読み込み、ステップ２１で記憶装置、１４
から上記読み込んだ運転情報に桿いてその運転状態にお
ける目標空燃比ＭＡｉを読み出し、該目標空燃比ＭＡｉ
を用いて演鏝してその′）１１転状態における基本燃料
噴射ｉ１’ｌ’Ｂｉを求める０１だステップ２２で吸入
空気量ｑか所定吸入空気ｆｉｔ（０より多いか否かを判
定し、この場合Ｑ＞Ｑｏであるのでステップ゛２２かも
ステップ２３〜２６のλ警１三路で進む。
うに、ステップ２０でエアフローセンサ４及び同転セン
サの出力、即ち吸入空気知見及びエンジン回転数Ｎを運
転情報として読み込み、ステップ２１で記憶装置、１４
から上記読み込んだ運転情報に桿いてその運転状態にお
ける目標空燃比ＭＡｉを読み出し、該目標空燃比ＭＡｉ
を用いて演鏝してその′）１１転状態における基本燃料
噴射ｉ１’ｌ’Ｂｉを求める０１だステップ２２で吸入
空気量ｑか所定吸入空気ｆｉｔ（０より多いか否かを判
定し、この場合Ｑ＞Ｑｏであるのでステップ゛２２かも
ステップ２３〜２６のλ警１三路で進む。
そして上記制御回路１７はステップ２３で、上記基準タ
イミング検出センサ１３の出力が入力されてから記憶装
置１４からその連転状態に応じて読み出した気筒毎の遅
れ時間’Ｉｌ＋、（ＩＩＲ，”ｊ＋４、【ｊ、２が各々
経過すると（第３図（ａ）参照）、この時点における上
記排気センサ９の出力を各々第１゜第３．第４．第２の
気筒Ｌａ、１ｃ、Ｉｄ、ｌｂの検出排気ガス濃度として
読み込み、該各検出排気ガス碇度から各気筒１ａ〜１ｄ
の実際空燃比ＭＡ ｌ ＋ Ｈ〜ＭＡ、 Ｉ 、 ４
を求め、ステップ２４で上記実際空燃比ＭＡ ｉ、
１〜Ｍ Ａ ＋ ＋ ４と上記ステップ２１で読み込ん
だ目標空燃比ＭＡｉとの空燃比ずれ率ＥＭ ｌ ＋ ｌ
〜ｌｉＭ ＋ 、 ４ を求め、ステップ２５で気筒
毎の燃料噴射量゛］’ Ｉ ｒ 、 １〜ｌｌｉ、４
を求める。そして上記制御回路１７けステップ２６で上
記気筒毎の燃料噴射弁−１’ｌｉ、）ａを駆動回路１６
ｅおよび燃料噴射弁１６３〜１６ｄをして気前毎の噴射
タイミングでツ（射せしめ、ステップ２０に戻システッ
プ２０〜２６の経路を循環する。
イミング検出センサ１３の出力が入力されてから記憶装
置１４からその連転状態に応じて読み出した気筒毎の遅
れ時間’Ｉｌ＋、（ＩＩＲ，”ｊ＋４、【ｊ、２が各々
経過すると（第３図（ａ）参照）、この時点における上
記排気センサ９の出力を各々第１゜第３．第４．第２の
気筒Ｌａ、１ｃ、Ｉｄ、ｌｂの検出排気ガス濃度として
読み込み、該各検出排気ガス碇度から各気筒１ａ〜１ｄ
の実際空燃比ＭＡ ｌ ＋ Ｈ〜ＭＡ、 Ｉ 、 ４
を求め、ステップ２４で上記実際空燃比ＭＡ ｉ、
１〜Ｍ Ａ ＋ ＋ ４と上記ステップ２１で読み込ん
だ目標空燃比ＭＡｉとの空燃比ずれ率ＥＭ ｌ ＋ ｌ
〜ｌｉＭ ＋ 、 ４ を求め、ステップ２５で気筒
毎の燃料噴射量゛］’ Ｉ ｒ 、 １〜ｌｌｉ、４
を求める。そして上記制御回路１７けステップ２６で上
記気筒毎の燃料噴射弁−１’ｌｉ、）ａを駆動回路１６
ｅおよび燃料噴射弁１６３〜１６ｄをして気前毎の噴射
タイミングでツ（射せしめ、ステップ２０に戻システッ
プ２０〜２６の経路を循環する。
次にエンジン１の低負荷運転領域Ａｊ （ｊ＝ １３〜
１６）においては、上記制御回路１７は、ステップ２２
で吸入空気量Ｑ＜所定空気”ｒＡ： Ｑｏであるため低
負荷運転領域と判定してステップ２７に進み、該ステッ
プ２７で第１．第３の気筒ｔａ 、ｔｃ及び第４．第２
の気筒１ｄ、Ｉｂの平均遅れ８もｌ’＝＋ ’１’ Ｊ
、１及び”ｊ１２をｌ″ｊ＋１−（（］ １１＋ ”
Ｊ １３）／２及び１ｊ、２−（’ ］ １４ ＋’
Ｊ １２ ）／２ よシ求め、ステップ２８で各気筒
の平均空燃比ＭＭｊ、ｍ を求める。即ち、上記平均遅
れ時間”Ｊ＋１又は”−ｊ１２経過時点の排気ガス濃度
を第１．第３気筒１ａ＋ＩＣ又は第４．第２気筒１ｄ、
Ｉｂの排気ガス製置とし、該濃度によって上記平均空燃
比〜ＪＭｊ、ｔｏ を求める。
１６）においては、上記制御回路１７は、ステップ２２
で吸入空気量Ｑ＜所定空気”ｒＡ： Ｑｏであるため低
負荷運転領域と判定してステップ２７に進み、該ステッ
プ２７で第１．第３の気筒ｔａ 、ｔｃ及び第４．第２
の気筒１ｄ、Ｉｂの平均遅れ８もｌ’＝＋ ’１’ Ｊ
、１及び”ｊ１２をｌ″ｊ＋１−（（］ １１＋ ”
Ｊ １３）／２及び１ｊ、２−（’ ］ １４ ＋’
Ｊ １２ ）／２ よシ求め、ステップ２８で各気筒
の平均空燃比ＭＭｊ、ｍ を求める。即ち、上記平均遅
れ時間”Ｊ＋１又は”−ｊ１２経過時点の排気ガス濃度
を第１．第３気筒１ａ＋ＩＣ又は第４．第２気筒１ｄ、
Ｉｂの排気ガス製置とし、該濃度によって上記平均空燃
比〜ＪＭｊ、ｔｏ を求める。
そしてこの後、上記制御回路１７はステップ２８からス
テップ２４，２５．２６の経論で進み、ステップ２４で
気筒毎の空燃比ずれ率ＥＭｊ、ｍ を求め、ステップ２
５で気筒毎の燃料噴射％（１’ Ｉ ｊ 、ｍを求め、
これをステップ２６で駆動回路１６ｅ及び燃料噴射弁１
６ａ−１６ｄをして所定噴射タイミングで噴射せしめ、
その後ステップ２０に戻ることとなる。
テップ２４，２５．２６の経論で進み、ステップ２４で
気筒毎の空燃比ずれ率ＥＭｊ、ｍ を求め、ステップ２
５で気筒毎の燃料噴射％（１’ Ｉ ｊ 、ｍを求め、
これをステップ２６で駆動回路１６ｅ及び燃料噴射弁１
６ａ−１６ｄをして所定噴射タイミングで噴射せしめ、
その後ステップ２０に戻ることとなる。
このように本実施例装置では、高負荷運転領域では気筒
毎に検出した排気ガス継度に基いて当該気筒への燃料噴
射量を補正制御し、低負荷運転領域では第１．第３の気
筒１ａ 、ｌｃ毎及び第４゜第２の気筒１ｄ、Ｉｂ毎の
平均遅れ時間を求め、これに応じて該複数気筒毎の排気
ガス濃度を求めてこれにより燃和噴射景を補正制御する
ようにしたので、低負荷運転領域における気筒毎の空燃
比制御を精黒−より１Ｊなうことができる。
毎に検出した排気ガス継度に基いて当該気筒への燃料噴
射量を補正制御し、低負荷運転領域では第１．第３の気
筒１ａ 、ｌｃ毎及び第４゜第２の気筒１ｄ、Ｉｂ毎の
平均遅れ時間を求め、これに応じて該複数気筒毎の排気
ガス濃度を求めてこれにより燃和噴射景を補正制御する
ようにしたので、低負荷運転領域における気筒毎の空燃
比制御を精黒−より１Ｊなうことができる。
なお、上記実施例では目標空燃比ＭＡｒｉは各運転領域
においてすべての気筒について同じ価にしたが、これｄ
気筒毎に異なる飴を用いても良い。オた平均；Ｉｆｉれ
時間は、第１．第３又は第４．第２の気筒の遅れ時間の
平均値としたが、これは各気筒に対し７１ｉみ伺けをし
ても良い。捷た抽気ガスセンサ９−理論空燃比伺近で急
激な出力変化を示すものであっても良い。
においてすべての気筒について同じ価にしたが、これｄ
気筒毎に異なる飴を用いても良い。オた平均；Ｉｆｉれ
時間は、第１．第３又は第４．第２の気筒の遅れ時間の
平均値としたが、これは各気筒に対し７１ｉみ伺けをし
ても良い。捷た抽気ガスセンサ９−理論空燃比伺近で急
激な出力変化を示すものであっても良い。
以上のように本発明に係る多気筒エンジンの窒灯比ｊｌ
ｉ１」御装価によれは、気筒毎に排気ガス濃度を検出で
きる高負荷運転領域においては、検出排気ガスＣｔ度に
基いて当該気筒への燃ネ、）供給セ圭を補正制御する一
方、気筒毎のＪｕｌ気ガス礫度を検出できない低負荷運
転領域においては、検出排気カス碗度がどの複数の気筒
からの排気ガスが混り台つ７ねものかを判別し、該検出
排気ガス濃度に基いて当該特定の複数気筒への燃料供給
搦を補正ｆｌｉ制御するようにしたので、排気センサの
数柘を増すことなく低負荷運転領域においても気筒４υ
の空燃比制御を鞘度よく行なえろ効果がある。
ｉ１」御装価によれは、気筒毎に排気ガス濃度を検出で
きる高負荷運転領域においては、検出排気ガスＣｔ度に
基いて当該気筒への燃ネ、）供給セ圭を補正制御する一
方、気筒毎のＪｕｌ気ガス礫度を検出できない低負荷運
転領域においては、検出排気カス碗度がどの複数の気筒
からの排気ガスが混り台つ７ねものかを判別し、該検出
排気ガス濃度に基いて当該特定の複数気筒への燃料供給
搦を補正ｆｌｉ制御するようにしたので、排気センサの
数柘を増すことなく低負荷運転領域においても気筒４υ
の空燃比制御を鞘度よく行なえろ効果がある。
第１図は本発明の一実施例による多気筒エンジンの空燃
比制御装置＾の概略構成図、第２図（ａ…−その運転領
域を示す特性図、第２図（ｂ）はそのマツプを示す図、
第３図（ａ） 、 （ｂ）はその作用を説明するだめの
図、第４図はその節ｊ副回路の処理手１１１１１のフロ
ーチャートを示す図である。 １・・・エンジン、４・・・運転状態検出センサ（エア
７０−センサ）、８・・・排気多岐管、９・・・排気セ
ンサ、１３・・・基準タイミング検出センサ、】４・・
・記憶装置、１６・・・燃料調整装置（駆動回路、燃料
噴射弁）、１７・・・制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第： 第１図 ０ ２ 図 （Ｃ１） 層 第３ 図 工′、／Ｊβ簗ＩＮ＝（Ｑ）
比制御装置＾の概略構成図、第２図（ａ…−その運転領
域を示す特性図、第２図（ｂ）はそのマツプを示す図、
第３図（ａ） 、 （ｂ）はその作用を説明するだめの
図、第４図はその節ｊ副回路の処理手１１１１１のフロ
ーチャートを示す図である。 １・・・エンジン、４・・・運転状態検出センサ（エア
７０−センサ）、８・・・排気多岐管、９・・・排気セ
ンサ、１３・・・基準タイミング検出センサ、】４・・
・記憶装置、１６・・・燃料調整装置（駆動回路、燃料
噴射弁）、１７・・・制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第： 第１図 ０ ２ 図 （Ｃ１） 層 第３ 図 工′、／Ｊβ簗ＩＮ＝（Ｑ）
Claims (1)
- （１）排気多岐管の集合部下流に配設された排気センサ
と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出センサ
と、エンジンの基準タイミングを検出する基準タイミン
グ検出センサと、エンジンの低負荷運転領域を検出する
低負荷センサと、上記基準タイミングから上記排気セン
サによる各気筒の排気ガス濃度を検出するタイミングま
での遅れ時間を予めエンジンの各運転状態に対応して記
憶している記憶装置と、各気筒に供給する燃料を気筒毎
に調整する燃料調整装置と、上記排気センサ運転状態検
出センサ、基準タイミング検出センサ及び低負荷センサ
の各出力を受け、エンジンの高負荷運転時には上記基準
タイミングと上記記憶装置に記憶している現時点の運転
状態に対応する各気筒の遅れ時間データとから現時点で
の排気センサの検出排気カス濃度がとの気筒からのもの
かを判別し該検出排気ガス濃度に基すて上記燃料調整装
置による当該気筒への燃料供給量を補正制御する一方、
エンジンの低負荷運転時には上記基準タイミングと上記
記憶装置に記憶している現時点の運転状態に対応する各
気筒の遅れ時間データとから現時点での排気センサの検
出排気ガス濃度がどの複数の気前からの排気ガスが混り
合ったものかを判別し該排気ガス濃度に基いて上記燃料
調整装置による当該特定の複数気筒への燃料供給量を補
正制御する制御回路とを備えたことを特徴とする多気筒
エンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21032882A JPS59101563A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21032882A JPS59101563A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59101563A true JPS59101563A (ja) | 1984-06-12 |
| JPH048617B2 JPH048617B2 (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=16587596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21032882A Granted JPS59101563A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59101563A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01142238A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-05 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 |
| US4934328A (en) * | 1988-02-24 | 1990-06-19 | Hitachi, Ltd. | Method for feedback controlling air and fuel ratio of the mixture supplied to internal combustion engine |
-
1982
- 1982-11-30 JP JP21032882A patent/JPS59101563A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01142238A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-05 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 |
| US4934328A (en) * | 1988-02-24 | 1990-06-19 | Hitachi, Ltd. | Method for feedback controlling air and fuel ratio of the mixture supplied to internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH048617B2 (ja) | 1992-02-17 |
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