JPS5898659A - エンジンの慣性始動装置 - Google Patents
エンジンの慣性始動装置Info
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- JPS5898659A JPS5898659A JP19637581A JP19637581A JPS5898659A JP S5898659 A JPS5898659 A JP S5898659A JP 19637581 A JP19637581 A JP 19637581A JP 19637581 A JP19637581 A JP 19637581A JP S5898659 A JPS5898659 A JP S5898659A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- inertial mass
- mass body
- output shaft
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
- F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D27/00—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor
- F16D27/10—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings
- F16D27/108—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members
- F16D27/112—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members with flat friction surfaces, e.g. discs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D27/00—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor
- F16D2027/002—Electric or electronic circuits relating to actuation of electromagnetic clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両用エンジンの慣性始動装置に関する。
従来の車両用エンジンの慣性始動装置としては、例えば
特開昭４９−５１４２８号公報に記載されているように
、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に対して自由
回転する状態と、出力軸と接続回転する状態とをエンジ
ンの回転状態に応じて選択的にとり得るようにした慣性
質量体（フライホイール）を備えて、エンジン回転中に
この慣性質量体に回転エネルギを蓄えておき、停車時に
はエンジンを停止させ、発車時にその慣性質量体の回転
エネルギによってエンジン金再始動させるようにしたも
のがある。
特開昭４９−５１４２８号公報に記載されているように
、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に対して自由
回転する状態と、出力軸と接続回転する状態とをエンジ
ンの回転状態に応じて選択的にとり得るようにした慣性
質量体（フライホイール）を備えて、エンジン回転中に
この慣性質量体に回転エネルギを蓄えておき、停車時に
はエンジンを停止させ、発車時にその慣性質量体の回転
エネルギによってエンジン金再始動させるようにしたも
のがある。
しかしながら、このような従来、のエンジンの慣性始動
装置にあっては、慣性質量体であるフライホイールを比
較的低速回転で使用する機構となっていたため、大きな
フライホイールが必要で、装置が重くなると共に、エン
ジン全比較的長い時間停止させてもフライホイールの慣
性エネルギによつて再始動し得るようにフライホイール
の大きさと回転数を設定した場合、短時間停止後のエン
ジンσ）始動において、フライホイールの持っている゛
エネルギのために車が飛び出す恐れがあるという問題点
があった。
装置にあっては、慣性質量体であるフライホイールを比
較的低速回転で使用する機構となっていたため、大きな
フライホイールが必要で、装置が重くなると共に、エン
ジン全比較的長い時間停止させてもフライホイールの慣
性エネルギによつて再始動し得るようにフライホイール
の大きさと回転数を設定した場合、短時間停止後のエン
ジンσ）始動において、フライホイールの持っている゛
エネルギのために車が飛び出す恐れがあるという問題点
があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
た（ので、エンジンの始動時において、慣性質量体の回
転数が設定回転数より高い場合には、慣性質量体とエン
ジン出力軸とを接続してエンジンを始動させ、エンジン
起動後慣性質量体を出力軸に対して自由回転させるよう
にして、上記の問題点を解決することを目的としている
。
た（ので、エンジンの始動時において、慣性質量体の回
転数が設定回転数より高い場合には、慣性質量体とエン
ジン出力軸とを接続してエンジンを始動させ、エンジン
起動後慣性質量体を出力軸に対して自由回転させるよう
にして、上記の問題点を解決することを目的としている
。
以下、この発明の実施例を添付図面を参照して説明する
。
。
第１図は、この発明の一実施例を示す慣性質量体まわり
の上半部縦断面図である。
の上半部縦断面図である。
同図において、１はエンジンの出力軸であるクランクシ
ャフトであり、２はエンジンの回転を滑らかにするため
のフライホイールで、クランクシャフト１の先端部にボ
ルト６によって一体的に取付けられている。２ａは図示
しないクラッチプレートが接触するフライホイール２の
端面である。
ャフトであり、２はエンジンの回転を滑らかにするため
のフライホイールで、クランクシャフト１の先端部にボ
ルト６によって一体的に取付けられている。２ａは図示
しないクラッチプレートが接触するフライホイール２の
端面である。
また、このフライホイール２の外周にはリングギア４が
圧入画定されている。
圧入画定されている。
５は慣性質量体であり、グリース封入ベアリング６によ
ってフライホイール２の基部２ｂに回転自在に装着され
ている。７はこの慣性質量体の回転数を検出するための
回転ピックアップである。
ってフライホイール２の基部２ｂに回転自在に装着され
ている。７はこの慣性質量体の回転数を検出するための
回転ピックアップである。
慣性質量体５のフライホイール２と対向する面の一部に
リング状の凹部５ａ’に形成し、そこに耐摩耗フェーシ
ング材８を嵌め込んである。
リング状の凹部５ａ’に形成し、そこに耐摩耗フェーシ
ング材８を嵌め込んである。
一方、フライホイール２の慣性質量体５と対向する面２
Ｃには、ポルト９によって内端部を固定した皿バネ１０
により、可動鉄片１１を片持間、持している。
Ｃには、ポルト９によって内端部を固定した皿バネ１０
により、可動鉄片１１を片持間、持している。
１２はエンジンのシリンダブ１Ｊツク、ｌＡ１１’リン
グブロツク１２とトランスミッションケースの間にはさ
み込むリヤプレートであり、電磁石をつくりだすための
電磁コイル１４を収納したコイルケース１５を取付ポル
ト１６によってこのリヤプレート１６に固定している。
グブロツク１２とトランスミッションケースの間にはさ
み込むリヤプレートであり、電磁石をつくりだすための
電磁コイル１４を収納したコイルケース１５を取付ポル
ト１６によってこのリヤプレート１６に固定している。
この電磁コイル１４は、通電されるとフライホイール２
に取付けられている可動鉄片１１を吸引する力を発生し
、それによって、可動鉄片１１がフェーシング材８に密
着し、慣性質量体５がフライホイール２を介してクラン
クシャフト１と一体に接続回転する。
に取付けられている可動鉄片１１を吸引する力を発生し
、それによって、可動鉄片１１がフェーシング材８に密
着し、慣性質量体５がフライホイール２を介してクラン
クシャフト１と一体に接続回転する。
電磁コイル１４に通電されない時は、慣性質量体５はフ
ライホイール２から離間して自由回転する。
ライホイール２から離間して自由回転する。
なお、慣性質量体５の外周にはパルス信号を発生させる
ための歯型５ｂ又は歯型に類するものがつけられている
。
ための歯型５ｂ又は歯型に類するものがつけられている
。
次に、第２図にこの実施例の制御回路をしめす。
２１はエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出装
置であり、例えば点火信号のパルス数をカウントするこ
とによりエンジン回転数を検出する。２６は慣性質量体
の回転数を検出する慣性質量体回転数検出装置であり、
第１図の電磁ピックアップ７により発生するパルス信号
をカウントすることにより慣性質量体の回転数を検出す
る。
置であり、例えば点火信号のパルス数をカウントするこ
とによりエンジン回転数を検出する。２６は慣性質量体
の回転数を検出する慣性質量体回転数検出装置であり、
第１図の電磁ピックアップ７により発生するパルス信号
をカウントすることにより慣性質量体の回転数を検出す
る。
そして、このエンジン回転数検出装置２１及び慣性質量
体回転数検出装置２６からの回転数信号ａ、ｂは、それ
ぞれＦ／Ｖ変換器２２，２４によって夫々の回転数に応
じた電圧ＶＡ 、 ＶＢに変換される。
体回転数検出装置２６からの回転数信号ａ、ｂは、それ
ぞれＦ／Ｖ変換器２２，２４によって夫々の回転数に応
じた電圧ＶＡ 、 ＶＢに変換される。
この電圧■Ａに変換されたエンジン回転数信号は、コン
パレータ２５，２６に入り、電圧ＶＢに変換された慣性
質量体の回転数信号はコンパレータ２６，２７，３７に
入力される。
パレータ２５，２６に入り、電圧ＶＢに変換された慣性
質量体の回転数信号はコンパレータ２６，２７，３７に
入力される。
コンパレータ２５は、エンジンの回転、停止を判別する
もので、基準信号ＮＥとして回転数０に相当する電圧（
例えばＯｖ）と比較し、ＶＡ ＝ ＮＥのとき、すなわ
ちエンジン停止時に・・イレペル１１″の信号Ｐ１
を発生する。
もので、基準信号ＮＥとして回転数０に相当する電圧（
例えばＯｖ）と比較し、ＶＡ ＝ ＮＥのとき、すなわ
ちエンジン停止時に・・イレペル１１″の信号Ｐ１
を発生する。
コンパレータ２６は、エンジン回転数信号ＶＡと慣性質
量体回転数信号ＶＢ とを比較して、ＶＡ〈ＶＢの時す
なわちエンジン回転数が慣性質量体の回転数と等しいか
、あるいは低い場合にノ・イレベル″１″になる信号Ｐ
２ ｆ発生する。
量体回転数信号ＶＢ とを比較して、ＶＡ〈ＶＢの時す
なわちエンジン回転数が慣性質量体の回転数と等しいか
、あるいは低い場合にノ・イレベル″１″になる信号Ｐ
２ ｆ発生する。
コンパレータ２７は、慣性質量体回転数信号ＶＢを基準
信号ＮＥとして設定回転数（例えば８Ｑ Ｑｒｐｎ）に
相当する電圧と比較して、ＶＢ≧ＮＥＯ時、すなわち慣
性質量体の回転数が設定回転数（例えば８００ｒｐｍ）
以−Ｆの時ハイレベル′１″になる信号Ｐ３全発生する
。
信号ＮＥとして設定回転数（例えば８Ｑ Ｑｒｐｎ）に
相当する電圧と比較して、ＶＢ≧ＮＥＯ時、すなわち慣
性質量体の回転数が設定回転数（例えば８００ｒｐｍ）
以−Ｆの時ハイレベル′１″になる信号Ｐ３全発生する
。
エンジン運転状態検出装置２８は、エンジンの減速及び
アイドリンク時と、加速及び定速走行運転時と全判別す
るもので、スロットル開度に連動したスロットルスイッ
チによりその判定を行なうものであり、エンジンの減速
及びアイドリンク運転時には、アンドゲート２９にハイ
レベル′１″の信号Ｐ４ ｆ出力し、アイドリンク運転
及び停止時にはアンドゲート６６にもノ・イレベル１１
′の信号Ｐ５ を出力する二 コンパレータ２６及び２７とエンジン運転状態検出装置
２８からの信号Ｐ２． Ｐ３ 、 Ｐ４がアンドゲート
２９に入力されて、全ての入力信号が１′の時には、ア
ンドゲート２９はノ・イレベル″′１＃の出力信号ｐｉ
ｆコイル通電遮断回路６０とアンドゲート３６に出力
する。
アイドリンク時と、加速及び定速走行運転時と全判別す
るもので、スロットル開度に連動したスロットルスイッ
チによりその判定を行なうものであり、エンジンの減速
及びアイドリンク運転時には、アンドゲート２９にハイ
レベル′１″の信号Ｐ４ ｆ出力し、アイドリンク運転
及び停止時にはアンドゲート６６にもノ・イレベル１１
′の信号Ｐ５ を出力する二 コンパレータ２６及び２７とエンジン運転状態検出装置
２８からの信号Ｐ２． Ｐ３ 、 Ｐ４がアンドゲート
２９に入力されて、全ての入力信号が１′の時には、ア
ンドゲート２９はノ・イレベル″′１＃の出力信号ｐｉ
ｆコイル通電遮断回路６０とアンドゲート３６に出力
する。
この信号Ｐ６によって、復帰回路６８を経て電磁コイル
１４への通電が停止し、慣性質量体５とクランクシャフ
ト上のフライホイール２とは離間し、慣性質量体５は自
由減衰回転となる。
１４への通電が停止し、慣性質量体５とクランクシャフ
ト上のフライホイール２とは離間し、慣性質量体５は自
由減衰回転となる。
アンドゲート３６は、アンドゲート２９の出力Ｐ６が１
″で、エンジン運転状態検出装置２８からのアイドリン
グ及び停止時の信号Ｐ５ が１″の時出力Ｐ７ ’ｅ’
ｌ’にし、遅延回路６１を経て、エンジン停止回路３２
を作動させてエンジン停止を行なう。
″で、エンジン運転状態検出装置２８からのアイドリン
グ及び停止時の信号Ｐ５ が１″の時出力Ｐ７ ’ｅ’
ｌ’にし、遅延回路６１を経て、エンジン停止回路３２
を作動させてエンジン停止を行なう。
３６は発進操作検出装置であり、例えばクラッチを踏み
込み、かつアクセルを踏んだ場合にハイレベル１１＃の
信号を発生し、アンドゲート６５に入力する。アンドゲ
ート６５のもう一方の入力としては、コンパレータ２５
の出力信号Ｐ１ が入力される。
込み、かつアクセルを踏んだ場合にハイレベル１１＃の
信号を発生し、アンドゲート６５に入力する。アンドゲ
ート６５のもう一方の入力としては、コンパレータ２５
の出力信号Ｐ１ が入力される。
このアンドゲート６５の出力信号Ｐ９ が′″１″にな
ると、エンジン停止回路６２の作動をリセットし、かつ
コイル通電遮断回路３０及び復帰回路３８もリセットし
、電磁コイル１４に通電して慣性質量体５をフライホイ
ール２に接続することによってエンジンを再始動する。
ると、エンジン停止回路６２の作動をリセットし、かつ
コイル通電遮断回路３０及び復帰回路３８もリセットし
、電磁コイル１４に通電して慣性質量体５をフライホイ
ール２に接続することによってエンジンを再始動する。
コンパレータ６７は、慣性質量体の回転数が設定回転数
より高いか否かを判別する判別手段であり、慣性質量体
の回転数信号ＶＢを基準信号ＮＥとして設定（ロ）転数
（例えば２０００ｒｐｍ）に相当する電圧と比較し、Ｖ
Ｂ ”４ ＮＥ の時ハイレベル′１″め信号ｐ１ｏ
全出力する。
より高いか否かを判別する判別手段であり、慣性質量体
の回転数信号ＶＢを基準信号ＮＥとして設定（ロ）転数
（例えば２０００ｒｐｍ）に相当する電圧と比較し、Ｖ
Ｂ ”４ ＮＥ の時ハイレベル′１″め信号ｐ１ｏ
全出力する。
遅延回路６４は、コンパレータ６７の出力Ｐ１゜が１″
のとき、発進操作検出装置６６がらの信号Ｐ８ が１″
になると、それから設定時間（例えば０．７秒）だけ遅
れてパルスｐ１ｔを出力する。
のとき、発進操作検出装置６６がらの信号Ｐ８ が１″
になると、それから設定時間（例えば０．７秒）だけ遅
れてパルスｐ１ｔを出力する。
コイル通電遮断回路６０は、アンドゲート２９の出力Ｐ
６ が′１１になると出力をオフにし、アンドゲート２
９の出力が′″０＃になるとオンにする。
６ が′１１になると出力をオフにし、アンドゲート２
９の出力が′″０＃になるとオンにする。
さらに、アンドゲート６５の出力が１″になった時も、
出力をオンにする機能を併せ持つ。
出力をオンにする機能を併せ持つ。
ゆ帰回路６８は、コンパレータ２６ （７）出力Ｐ ２
が０″になるか又はアンドゲート６５の出力Ｐ９が′１
１になるとリセット（コイル通電遮断回路３０の出力が
′″１′のとき電磁コイル１４に通電し、０″のとき通
電しない状態にする）し、遅延回路３４の出力が１１に
なると電磁コイル１４への通電をカットする。
が０″になるか又はアンドゲート６５の出力Ｐ９が′１
１になるとリセット（コイル通電遮断回路３０の出力が
′″１′のとき電磁コイル１４に通電し、０″のとき通
電しない状態にする）し、遅延回路３４の出力が１１に
なると電磁コイル１４への通電をカットする。
この遅延回路６４及び復帰回路６８によって、エンジン
始動後慣性質量体５をエンジンの出力軸１に対して自由
回転させるようにする手段を構成している。
始動後慣性質量体５をエンジンの出力軸１に対して自由
回転させるようにする手段を構成している。
次に、この実施例の作用を説明する。
（１）慣性質量体の回転数が設定回転（８００ｒｐｍ）
以上の状態から減速を開始した時、減速を開始すると毛
ンジン運転状態検出装置２８の出力Ｐ４が１″になり、
減速開始時にはエンジン出力軸１と慣性質量体５とは接
続されて同回転数で回転しているから、コンパレータ２
６の出力Ｐ２ も１″で、さらに慣性質量体５の回転
数が設定回転数（８００ｒｐｍ）以上であるからコンパ
レータ２７の出力Ｐ３も１１′となっており、アンドゲ
ート２９の出力が１″になるから、コイル通電遮断回路
３０により、電磁コイル１４への通電が遮断されて、慣
性質量体５は自由回転を始める。この時エンジンはま２
路回転金続けている。
以上の状態から減速を開始した時、減速を開始すると毛
ンジン運転状態検出装置２８の出力Ｐ４が１″になり、
減速開始時にはエンジン出力軸１と慣性質量体５とは接
続されて同回転数で回転しているから、コンパレータ２
６の出力Ｐ２ も１″で、さらに慣性質量体５の回転
数が設定回転数（８００ｒｐｍ）以上であるからコンパ
レータ２７の出力Ｐ３も１１′となっており、アンドゲ
ート２９の出力が１″になるから、コイル通電遮断回路
３０により、電磁コイル１４への通電が遮断されて、慣
性質量体５は自由回転を始める。この時エンジンはま２
路回転金続けている。
（２）この状態からエンジン回転数が低下してアイトリ
ノブ状態になると、エンジン運転状態検出装置からの出
力信号Ｐ６ が′１″になるので、アントゲ−トロ６の
出力が′１″となり、遅延回路６１による設定遅延時間
後にエンジン停止回路６２を作動させてエンジンを停止
する。この時、遅延回路３１による遅延時間は１秒から
数秒に設定しておけばよい。
ノブ状態になると、エンジン運転状態検出装置からの出
力信号Ｐ６ が′１″になるので、アントゲ−トロ６の
出力が′１″となり、遅延回路６１による設定遅延時間
後にエンジン停止回路６２を作動させてエンジンを停止
する。この時、遅延回路３１による遅延時間は１秒から
数秒に設定しておけばよい。
（３） この状態から発進操作を行なった場合には、
発進操作検出装置６６の出力信号ｐｇが１″になり、エ
ンジンは停止しているから、コンパレータ２５の出力Ｐ
Ｌ が１′になっている。
発進操作検出装置６６の出力信号ｐｇが１″になり、エ
ンジンは停止しているから、コンパレータ２５の出力Ｐ
Ｌ が１′になっている。
したがって、アンドゲート６５の出力Ｐ９ がビになっ
て、エンジン停止回路６２をリセットすると同時に、コ
イル通電遮断回路６０及び復帰回路６８もリセットして
電磁コイル１４に通電する。
て、エンジン停止回路６２をリセットすると同時に、コ
イル通電遮断回路６０及び復帰回路６８もリセットして
電磁コイル１４に通電する。
動鉄片１１を介してフライホイール２に伝達され、クラ
ンクシャフト１を回転させてエンジンを始動させる。
ンクシャフト１を回転させてエンジンを始動させる。
この時、慣性質量体５の回転数が設定回転数（２０００
ｒｐｍ）以下であれば、コンパレータ６７の出力ｐｕｏ
は′Ｏ″であるから、遅延回路６４は動作せず、エンジ
ン始動後も電磁コイル１４は通電され、慣性質量体５は
エンジン出力軸１と接続回転全継続する。
ｒｐｍ）以下であれば、コンパレータ６７の出力ｐｕｏ
は′Ｏ″であるから、遅延回路６４は動作せず、エンジ
ン始動後も電磁コイル１４は通電され、慣性質量体５は
エンジン出力軸１と接続回転全継続する。
慣性質量体の回転数が設定回転数２０００ｒｐｍ以上の
時は、コンパレータ３７の出力ＰＩＯが′１′になって
いるから、発進操作を行なって発進操作検出装置の出力
信号Ｐ８が１１″になると遅延回路３４が始動し、その
設定時間（例えば０，７秒間）後に出力ｐｌｔが１１″
になるので、エンジンが始動した後は、復帰回路６８に
より電磁コイル１４への通電が解かれる。
時は、コンパレータ３７の出力ＰＩＯが′１′になって
いるから、発進操作を行なって発進操作検出装置の出力
信号Ｐ８が１１″になると遅延回路３４が始動し、その
設定時間（例えば０，７秒間）後に出力ｐｌｔが１１″
になるので、エンジンが始動した後は、復帰回路６８に
より電磁コイル１４への通電が解かれる。
したがって、慣性質量体５の高速回転（例えば２００Ｏ
ｒｐｍ以上）からのエンジン再始動にお見・ては、その
回転エネルギの一部全放出した後再び自由回転しはじめ
る。すなわち、慣性質量体５からエンジン／＼のエネル
ギ移動はエンジンを始動させるのに必要な量だけとなる
。
ｒｐｍ以上）からのエンジン再始動にお見・ては、その
回転エネルギの一部全放出した後再び自由回転しはじめ
る。すなわち、慣性質量体５からエンジン／＼のエネル
ギ移動はエンジンを始動させるのに必要な量だけとなる
。
この時の通電設定時間は、エンジンフリクション、慣性
質量体５の慣性モーメント及び接続時の回転数と、フェ
ーシング材８と可動鉄片１１によるクラッチの伝達トル
クによりほぼ決定される。
質量体５の慣性モーメント及び接続時の回転数と、フェ
ーシング材８と可動鉄片１１によるクラッチの伝達トル
クによりほぼ決定される。
このように、電磁コイル１４の通電時間を制御すること
により、慣性質量体５の余分なエネルギがエンジンに伝
わることがなくなるので、高速回転からの減速停止後の
再始動時においても、意に反した車両のとび出しを防止
できる。
により、慣性質量体５の余分なエネルギがエンジンに伝
わることがなくなるので、高速回転からの減速停止後の
再始動時においても、意に反した車両のとび出しを防止
できる。
以−Ｌ説明してきたように、この発明によれば、慣性質
量体の回転数が設定回転数より高い状態からエンジンを
再始動させる時、エンジン始動後慣性質量体とエンジン
出力軸を切り離して、慣性質量体を自由回転させるよう
にしたため、エンジンを始動させた時、慣性質量体の余
った回転エネルギにより車両が意に反して飛び出して、
前車に追突したりするような危険をさけることができる
。
量体の回転数が設定回転数より高い状態からエンジンを
再始動させる時、エンジン始動後慣性質量体とエンジン
出力軸を切り離して、慣性質量体を自由回転させるよう
にしたため、エンジンを始動させた時、慣性質量体の余
った回転エネルギにより車両が意に反して飛び出して、
前車に追突したりするような危険をさけることができる
。
第１図は、この発明の一実施例を示す慣性質量体まわり
の上半部縦断面図、 第２図は、同じ（その制御回路を示すブロック図である
。 １・・・・・・クランクシャフト（エンジンの出力軸）
２・・・・・・フライホイール ４・・・・・・リン
グギア５・・・・・・慣性質量体 ６・・・・・
・ベアリング７・・・・・・電磁ピックアップ １０・
・・・・・皿バネ１１・・・・・・可動鉄片
１２・・・・・・シリンダブロック１４・・・・・・電
磁コイル
の上半部縦断面図、 第２図は、同じ（その制御回路を示すブロック図である
。 １・・・・・・クランクシャフト（エンジンの出力軸）
２・・・・・・フライホイール ４・・・・・・リン
グギア５・・・・・・慣性質量体 ６・・・・・
・ベアリング７・・・・・・電磁ピックアップ １０・
・・・・・皿バネ１１・・・・・・可動鉄片
１２・・・・・・シリンダブロック１４・・・・・・電
磁コイル
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に対して自由回転する状態と接続
回転する状態とを選択的にとり得る慣性質量体と、エン
ジンの運転状態を検出する手段とを備え、停車時にはエ
ンジンを停止させ、再発進時にはこの慣性質量体に蓄え
られた回転エネルギによってエンジンを再始動させるよ
うにしたエンジンの慣性始動装置において、 前記慣性質量体の回転数が設定回転数より高いか否かを
判別する判別手段と、この判別手段によって前記慣性質
量体の回転数が設定１転数より高いと判別された場合に
は、該慣性質量体とエンジン出力軸とを接続回転させて
、エンジン全始動させた後、この慣性質量体をエンジン
出力軸に対して自由回転させる手段とを設けたことを特
徴とするエンジンの慣性始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19637581A JPS5898659A (ja) | 1981-12-08 | 1981-12-08 | エンジンの慣性始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19637581A JPS5898659A (ja) | 1981-12-08 | 1981-12-08 | エンジンの慣性始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5898659A true JPS5898659A (ja) | 1983-06-11 |
Family
ID=16356812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19637581A Pending JPS5898659A (ja) | 1981-12-08 | 1981-12-08 | エンジンの慣性始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5898659A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5059842A (en) * | 1989-10-12 | 1991-10-22 | Sanden Corporation | Electromagnetic clutch with grooved friction surface |
| WO2015019804A1 (ja) * | 2013-08-08 | 2015-02-12 | ジヤトコ株式会社 | フライホイール回生システム及びその制御方法 |
| US9043060B2 (en) | 2010-12-31 | 2015-05-26 | Cummins Inc. | Methods, systems, and apparatuses for driveline load management |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56104150A (en) * | 1980-01-21 | 1981-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | Device for restarting automobile engine |
-
1981
- 1981-12-08 JP JP19637581A patent/JPS5898659A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56104150A (en) * | 1980-01-21 | 1981-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | Device for restarting automobile engine |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5059842A (en) * | 1989-10-12 | 1991-10-22 | Sanden Corporation | Electromagnetic clutch with grooved friction surface |
| US9043060B2 (en) | 2010-12-31 | 2015-05-26 | Cummins Inc. | Methods, systems, and apparatuses for driveline load management |
| US9043061B2 (en) | 2010-12-31 | 2015-05-26 | Cummins Inc. | Methods, systems, and apparatuses for driveline load management |
| WO2015019804A1 (ja) * | 2013-08-08 | 2015-02-12 | ジヤトコ株式会社 | フライホイール回生システム及びその制御方法 |
| JP2015034585A (ja) * | 2013-08-08 | 2015-02-19 | ジヤトコ株式会社 | フライホイール回生システム及びその制御方法 |
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