JPS5879634A - デイ−ゼルエンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はディーゼルエンジンの始動装置で、特に燃焼
室に始動補助のための点火栓１備えたものに関する。

従来、この種の始動装置として例えば第１図に示すよう
な奄のがある。

これは、シリンダブロック１、シリンダヘッド２及びピ
ストン３などで画成された主燃焼室番に噴孔５を介して
連通する略球状の副燃焼呈（渦流室）６がシリンダヘッ
ド２に形成され、この渦流室６に燃料噴射弁７が臨設さ
れると共に、この噴射弁７からの噴射鰹料が当たる位置
に、始動時にのみ噴射弁７の噴射タイミングに応じて作
動する点火栓８（これは通常の点火栓でも良いし、強力
な点火エネルギを有するプラズマ点火栓でも曳い。）が
、一般的に用いられる予熱栓（グロープラグ）に代って
設けられたものである。

従って、エンノン始動時には、渦流′Ｍ６内に噴射され
た燃料ｑｔ霧に点火栓８からの火花により点火させるこ
とにな）、これによって圧縮着火の゛ディーデルエンジ
ンにおける始動性が高められるのである。

ところが、このような従来のディーゼルエンジンの始動
装置にあって社、上述した主燃焼ｉ＃！４に空気を送り
込む吸気通路にガソリンエンジンなどに見られるような
吸気絞シ弁が設置されていないため、吸気効率が極めて
高くピストン３の圧縮仕事が多くなシ、特に−２０℃以
下の低温時には、７リクシヨン・ロスの増大も加って、
スタータモ−タによるクランキング回転数が一段と低く
なる。

その結果、圧縮終シの空気温度が低くなり、燃料の蒸発
（気化）が促進されない九めに着火率が低下し、極低温
時の始動性が悪化するとい゛う問題点があった。

そこで、この発明は上述した吸気通路の一部に始動時に
のみ駆動装置を介して該吸気通路を絞って吸気流量を少
なく制御する吸気制御弁を介装するように構成し、低温
始動時にはピストンの圧縮仕事を低減させることＫよっ
て、上記問題点を解決することを目的とする。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に幹いて、図中１はシリンダブロック、２はシリ
ンダヘッド、６は渦流室、７は図示しない燃料噴射ポン
プから噴射時期（タイミング）に対応して分配供給され
た燃料を渦流室６に噴射する燃料噴射弁で、第１図と同
様である。

更に、渦流ｗ！、６に社第１図と同様にエンジン始動時
にのみ、上記燃料噴射弁７の噴射タイミングに対応して
点火作動する廓火栓８が設けられるつまり、この点火栓
８は、バッテリ９とイグニッションコイル１０ｔ−結ぶ
回路途中に介設された始動装＊＠動用のスタータスイッ
チ１１がＯＮされると、リラクタ１２からの点火時期検
出信号が入力される点火時期制御回路１３によシ、所定
時期にイグニッションコイル１０の１次コイルの電流が
清新され、この時２次コイルに発生した高電圧がディス
トリビュータ１４會介して点火順序にしたがって配電さ
れることによって、燃料噴射弁７の噴射タイミングに対
応して渦流室６円で火花放電し、これによシ混合気に点
火し爆発させるもので、通常の点火栓か又は点火エネル
ゼが強力なプラズマ点火栓婢が使用される。

そして、この実施例では上述した渦流室６と通じる１鰹
焼室４（第１図参朋）に空気を送シ込む吸気通路１５の
途中に、該通路１５の有効通路面積を始動時にのみ縮少
する（通路径を絞る）吸気制御弁１６が介装される。

この＠気制御弁１６は、上述した点火系の回路と並列に
回路接続された電磁ソレノイドからなる駆動装置１１７
によシ、リンク機構１８を介して開閉駆動され、スター
タスイッチ１１がＯＮして駆動装置１１７が通電される
と、該装置１７により閉作動されるようＫｔつている。

更に、上述したスタータスイッチ１１とバッテリ９とを
結ぶ回路途中には、ノ帯ワー回路１９の信号に応動して
上記回路を開閉する常開のリレー２０の接点２０Ａが介
設される。

パワー回路１９には、後述する二つの比較器２１Ａ、２
１Ｂのうちのいずれか一つの出力信号が入力された場合
に出力するオア回路２２からの出力信号が入力され、こ
の時にノ譬ワー回路１９はリレー２０に通電して上述し
た回路會閉敗する。

上記一方の比較器２１Ａは、その比較入力端子にオイル
パフ２３等に設置されてエンジン潤滑油温［を検出する
潤滑油温度センサ２４からの信号が入力され、該潤滑油
温が設定温度以下の場合に上述したオア回路２２に出力
するようになっている。

他方の比較器２１Ｂは、同じようにその比較入力端子に
シリンダヘッド２等に設置されてエンジン冷却水の温度
を検出する冷却水湿層センサ２５からの信号が入力され
、＃冷却水温が設定温度以下の場合に上述したと同様に
オア回路２２に出力するようになっている。

従って、始動時にスタータスイッチ１１がＯＮさ第１て
も、潤滑油温及び冷却水温が共に設定温度を越えている
高温再始動時には、上述したように）Ｉワー回路１９か
ＯＦＦとなってリレー２０の接点２０Ａが開き、バッテ
リ９側につながる回路が遮断されるため、上述した点火
栓８及び吸気制御弁１６は作動しないのである。言い換
えれは、低温始動時のみ点火栓８及び吸気制御弁１６が
作動する。

このような構成のため、今潤滑油温度センサ２４または
冷却水温度センサ２５からの出力電圧が設定値より低い
低温始動時には、スタータスイッチ１１がＯＮされると
同時に点火栓８が作動すると共に、吸気制御弁１６が駆
動装置１１ｔ１７への通電によって閉じられる。

この際、吸気制御弁１６を閉じたことにより、吸気通路
１５を介して主燃焼室４（第１図参照）に供給される吸
入空気量が減少することから、ピストン３（第１図参照
）の圧縮仕事が減少し、スタータモータによるクランキ
ング回転数が上昇する。

その結果として、圧縮終ルの吸気温匿が上昇する丸めに
噴霧燃料の蒸発が促進され、更には上述した点火４＆８
の作動と相俟って着火率が一段と向上し、始動性が良好
となる。

一方、始動後スタータスイッチ１１　ｔ−ＯＦＦすると
、これと同時に駆動装置１１１７に対する通電が停止さ
れて吸気制御弁１６が開かれると共に、イグニッション
コイル１０に対する通電も停止されて点火栓８による始
動の補助も停止する。

この結果、始動後は通常の圧縮着火によりエンジンが運
転されることになる。

尚、高温始動時は、上述した点火栓８及び吸気制御弁１
６による吸気絞シなどの補助會必要としないため、仮に
スタータスイッチ１１がＯＮされたとしても、上述した
ノ母ワー回路１９のＯＦＦによりリレー２０が開作動し
てバッテリ９側につながる回路を清新し、イグニッショ
ンコイル１０及び駆動装置１７に対する通電が行なわれ
ないようにしであることは上述した通りである。

以上説明し良ようにこの発明によれば、始動時にのみ作
動する点火栓ｔ；１ｉｉｒ　Ｌ九ディーゼルエンジンの
始動装置において、燃焼室に通じる吸気通路に、上記点
火栓と同様に始動時にのみ駆動装＊１−介して上記吸気
通路を絞って吸気流量を少なく制御する吸気制御弁を介
装するようにしたので、特に低温始動時における着火率
全向上させて始動所費時間を著しく短縮できるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の要部断面図、第２−社この発明の一実
施例を示す概略構成図である。 ４・・・主燃焼室、６・・・渦流室、７・・・燃料噴射
弁、８・・・点火栓、１５・・・吸気通路、１７・・・
駆動装ｆＩＬｖ１６・・・吸気制御弁、２４・・・潤滑
油温度センサ、２５・・・冷却水温度センサ、１９・・
・ノ９ワー回路、２０・・・リレー。 特許出願人　　日産自動車株式会社 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン燃焼室の骸燃焼室に臨設した燃料噴射弁からの
   噴射燃料が尚九る位置に、始動時にのみ燃料噴射弁の噴
   射タイミングに応じて作動する点火栓を備え九ディーゼ
   ルエンジンの始動装置において、上記燃焼室に通じる吸
   気通路に、始動時にのみ吸気通路を絞る吸気制御弁を介
   装し九ことを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置
   。