JPS5876328A - 油圧走行車 - Google Patents
油圧走行車Info
- Publication number
- JPS5876328A JPS5876328A JP17383781A JP17383781A JPS5876328A JP S5876328 A JPS5876328 A JP S5876328A JP 17383781 A JP17383781 A JP 17383781A JP 17383781 A JP17383781 A JP 17383781A JP S5876328 A JPS5876328 A JP S5876328A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pump
- hydraulic
- short
- port
- circuit
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、農作業等に使用される２ポンプ形の油圧走行
車に関するものである。
車に関するものである。
この種の油圧−行車は、例えば、左の後車輪まｔコは左
の前、後車輪等を駆動する油圧モータを一方の油圧ポン
プから吐出される油圧により作動させるとともに、右の
後車輪または右の前、後車輪等を駆動する油圧モータを
他方の油圧ポンプから吐出される油圧により作動させる
ようＩこしている。しかして、このような油圧走行車で
は、前記各油圧ポンプを可変容量形のものにし、レバー
等の操作によつて前記各油圧ポンプから吐出される油量
を制御することにより発進、停止あるいは変速等を行な
うことができるようにしているのが一般的であるが、さ
らに、前記各車輪にブレーキペダルの踏込操作等に応じ
て作動するメカニカルブレーキを付加して前記各車輪を
油圧ポンプの吐出量制御とは別途に制動することができ
るようにしたものも少なくない。ところが、単にこれだ
けのものでは、通常走行中に油圧ポンプのレバーを操作
することなくブレーキペダルを踏込んでメカニカルブレ
ーキをかけた場合には、油圧ポンプから油圧モータ憂ζ
至ろ給油回路内の油圧がシステム圧にまで急上昇する。
の前、後車輪等を駆動する油圧モータを一方の油圧ポン
プから吐出される油圧により作動させるとともに、右の
後車輪または右の前、後車輪等を駆動する油圧モータを
他方の油圧ポンプから吐出される油圧により作動させる
ようＩこしている。しかして、このような油圧走行車で
は、前記各油圧ポンプを可変容量形のものにし、レバー
等の操作によつて前記各油圧ポンプから吐出される油量
を制御することにより発進、停止あるいは変速等を行な
うことができるようにしているのが一般的であるが、さ
らに、前記各車輪にブレーキペダルの踏込操作等に応じ
て作動するメカニカルブレーキを付加して前記各車輪を
油圧ポンプの吐出量制御とは別途に制動することができ
るようにしたものも少なくない。ところが、単にこれだ
けのものでは、通常走行中に油圧ポンプのレバーを操作
することなくブレーキペダルを踏込んでメカニカルブレ
ーキをかけた場合には、油圧ポンプから油圧モータ憂ζ
至ろ給油回路内の油圧がシステム圧にまで急上昇する。
換言すれば、メカニカルブレーキをかける毎に前記給油
回路内の油圧が該給油回路に付設したリリーフ弁の設定
圧にまで高まることになる。そのため、大きな容量のメ
カニカルブレーキを使用しないと十分な制動力を得るこ
とが難しくなるばかりでなく、該メカニカルブレーキや
油圧回路を構成する各種の油圧機器が損傷し易いという
不都合がある。
回路内の油圧が該給油回路に付設したリリーフ弁の設定
圧にまで高まることになる。そのため、大きな容量のメ
カニカルブレーキを使用しないと十分な制動力を得るこ
とが難しくなるばかりでなく、該メカニカルブレーキや
油圧回路を構成する各種の油圧機器が損傷し易いという
不都合がある。
本発明は、こ゛のような事情に着目してなされたもので
、−万の油圧ポンプの流出口を他方の油圧ポンプの流入
口に直接または流量調整弁を介して接続する第１の短絡
通路と、該他方の油圧ポンプの流出口を前記−万の油圧
ポンプの流入口に直接または流量調整弁を介して接続す
る第２の短絡通路と、適時はこれら両短絡通路を不使用
状態に維持しておき前記メカニカルブレーキを作動させ
るためのブレーキ操作部材をメカニカルブレーキが実際
に作動する位置よりも手前に設定された所定切換位置ま
で可動操作した場合に前記両短絡通路を使用状態に切り
換える切換弁とを設けることによりて、前述した不都合
を解消することができるようにした油圧走行車を提供す
るものである。
、−万の油圧ポンプの流出口を他方の油圧ポンプの流入
口に直接または流量調整弁を介して接続する第１の短絡
通路と、該他方の油圧ポンプの流出口を前記−万の油圧
ポンプの流入口に直接または流量調整弁を介して接続す
る第２の短絡通路と、適時はこれら両短絡通路を不使用
状態に維持しておき前記メカニカルブレーキを作動させ
るためのブレーキ操作部材をメカニカルブレーキが実際
に作動する位置よりも手前に設定された所定切換位置ま
で可動操作した場合に前記両短絡通路を使用状態に切り
換える切換弁とを設けることによりて、前述した不都合
を解消することができるようにした油圧走行車を提供す
るものである。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
実施例１（第１図）
左の車輪（図示せず）を駆動する油圧モータ１の流入口
１（車両後退時には流出口となるが便宜上「流入口」と
称す。以下これに準する）を管路２を介して一方の油圧
ポンプ８の吐出口８ａ（車両後退時には吸込口と゛なる
が便宜上「吐出口」と称す。以下これに準する）に接続
するとともに該油圧モータ１の流出口１ｂを管路４を介
して前記油圧ポンプ８の吸込口８ｂに接続している。ま
た、右の車輪（図示せず）を駆動する油圧モータ５の流
入口５ａｆｔ管路６を介して他方の油圧ポンプ７の吐出
ロアａに接続するとともに、該油圧モータ５の流出口５
． ｂを管路８を介して前記油圧ポンプ７の吸込ロアｂ
に接続している。前記各油圧ポンプ８．７は図示しない
レバーを操作することによって圧油の吐出量および吐出
方向を変更することができるようにした可変容量形のも
ので、車両に搭載したエンジン９により駆動されるよう
になっている。また、前記各車輪を前記油圧ポンプ８．
７の吐出１量制御による制動とは別途にメカニカルブレ
ーキ１１．１２によって制動することができるようにし
ている。メカニカルブレーキ１１．１２は例えば、ブレ
ーキシューをブレーキドラム蟇こ押付けて車輪の制動を
行なうようにした機械式のもので、一方の補助ブレーキ
ペダル１８を押圧すると一方のメカニカルブレーキ１１
が作動し°、他方の補助ブレーキペダル１４を押圧する
と他方のメカニカルブレーキ１２が作動するよう吾ζな
っている。また、前記両補助ブレーキペダル１Ｂ、１４
間には、ブレーキ操作部材たる主ブレーキペダル１５が
配設されており、この主ブレーキペダル１５を踏込むこ
とによって前記両補助ブレーキペダル１３．１４を同時
に押圧することができるようになっている。つまり、前
記主ブレーキペダル１５を開放位を人から一定位貿Ｂま
で踏込むことによって前記両メカニカルブレーキ１１．
１２が同時に作動するように・なっている。
１（車両後退時には流出口となるが便宜上「流入口」と
称す。以下これに準する）を管路２を介して一方の油圧
ポンプ８の吐出口８ａ（車両後退時には吸込口と゛なる
が便宜上「吐出口」と称す。以下これに準する）に接続
するとともに該油圧モータ１の流出口１ｂを管路４を介
して前記油圧ポンプ８の吸込口８ｂに接続している。ま
た、右の車輪（図示せず）を駆動する油圧モータ５の流
入口５ａｆｔ管路６を介して他方の油圧ポンプ７の吐出
ロアａに接続するとともに、該油圧モータ５の流出口５
． ｂを管路８を介して前記油圧ポンプ７の吸込ロアｂ
に接続している。前記各油圧ポンプ８．７は図示しない
レバーを操作することによって圧油の吐出量および吐出
方向を変更することができるようにした可変容量形のも
ので、車両に搭載したエンジン９により駆動されるよう
になっている。また、前記各車輪を前記油圧ポンプ８．
７の吐出１量制御による制動とは別途にメカニカルブレ
ーキ１１．１２によって制動することができるようにし
ている。メカニカルブレーキ１１．１２は例えば、ブレ
ーキシューをブレーキドラム蟇こ押付けて車輪の制動を
行なうようにした機械式のもので、一方の補助ブレーキ
ペダル１８を押圧すると一方のメカニカルブレーキ１１
が作動し°、他方の補助ブレーキペダル１４を押圧する
と他方のメカニカルブレーキ１２が作動するよう吾ζな
っている。また、前記両補助ブレーキペダル１Ｂ、１４
間には、ブレーキ操作部材たる主ブレーキペダル１５が
配設されており、この主ブレーキペダル１５を踏込むこ
とによって前記両補助ブレーキペダル１３．１４を同時
に押圧することができるようになっている。つまり、前
記主ブレーキペダル１５を開放位を人から一定位貿Ｂま
で踏込むことによって前記両メカニカルブレーキ１１．
１２が同時に作動するように・なっている。
なお、１６は前記油圧ポンプ８の吐出口３＆から吐出さ
れる圧油をチェック弁１７を介して該油圧ポンプ８め吸
込口８ｂ側へ戻すためのリリーフ弁、１８は車両後退時
に前記油圧ポンプ８の吸込口εｂから吐出される圧油を
チェック弁１９を介して該油圧ポンプ８の吐出口８ａ側
へ戻すためのリリーフ弁である。また、２１は前記油圧
ポンプ７の吐出ロアａから吐出される圧油をチェック弁
２２を介して該油圧ポンプ７の吸込ロアｂ側へ戻すため
のリリーフ弁、２８は車両後退時に前記油圧ポンプ７の
吸込ロアｂから吐出される圧油をチェック弁２４を介し
て該油・圧ポンプ７の吐出ロアａ側へ戻すためのリリー
フ弁である。また、２５はブーストポンプである。
れる圧油をチェック弁１７を介して該油圧ポンプ８め吸
込口８ｂ側へ戻すためのリリーフ弁、１８は車両後退時
に前記油圧ポンプ８の吸込口εｂから吐出される圧油を
チェック弁１９を介して該油圧ポンプ８の吐出口８ａ側
へ戻すためのリリーフ弁である。また、２１は前記油圧
ポンプ７の吐出ロアａから吐出される圧油をチェック弁
２２を介して該油圧ポンプ７の吸込ロアｂ側へ戻すため
のリリーフ弁、２８は車両後退時に前記油圧ポンプ７の
吸込ロアｂから吐出される圧油をチェック弁２４を介し
て該油・圧ポンプ７の吐出ロアａ側へ戻すためのリリー
フ弁である。また、２５はブーストポンプである。
このような油圧走行車ｌζおいて、一方の油圧ポンプ８
の吐出口８ａを他方の油圧ポンプ７の吸込ロアｂｌζ直
接に接続する第１の短絡通路２６と、前記他方の油圧ポ
ンプ７の吐出ロアａを前記−万の油圧ポンプ８の吸込口
８ｂに直接をこ接続する第２の短絡通路２７と、適時は
これら両短絡通路２６．２７を不使用状１１１ｔζ維持
しておき前記主ブレーキペダル１５を所定切換位置Ｃに
まで踏込操作した場合に前記両短絡通路２６．２７を使
用状態にする切換弁あとを設けている。詳述すれば、切
換弁２８は４ボ一ト２位置形のもので、第１の切換位置
Ｉにおいては、各ポー）ａ、ｂ、ｃ％ｄがそれぞれ閉止
状態になり、第２の切換位置ｌにおいては、ポートａと
ポートｄおよびポートｃとポートｄとがそれぞれ連通状
態にな゛るように設定しである。そしてこの切換弁２８
のポートａを管路３１を介して一方の油圧ポンプ８の吐
出口８ａに接続し、ポートｂを管路８２を介して前記油
圧ポンプ８の吸込口３ｂに接続し、ポートＣを、管路８
８を介して他方の油圧ポンプ７の吐出ロアａに接続し、
ポートｄを管路８４を介して前記油圧ポンプ７の吸込ロ
アｔｚこ接続している。しかして、前記切換弁２８を第
１の切換位置Ｉに保持している場合膠こは、前記管路８
１と管路あとから構成される第１の短絡通路２６および
前記管路８２と管路８８とから構成される第２の短絡回
路２７がそれぞれ途中で切断された状態に維持され、前
記切換弁２８を第２の切換位１１１に切換えた場合に前
記管路８１と管路Ｕとが連通状態になって前記第１の短
絡通路２６が使用状態になるとともｌζ、前記管路８２
と管路８８とが連通状態となって前記第２の短絡通路２
７が使用状態になるようにしである。
の吐出口８ａを他方の油圧ポンプ７の吸込ロアｂｌζ直
接に接続する第１の短絡通路２６と、前記他方の油圧ポ
ンプ７の吐出ロアａを前記−万の油圧ポンプ８の吸込口
８ｂに直接をこ接続する第２の短絡通路２７と、適時は
これら両短絡通路２６．２７を不使用状１１１ｔζ維持
しておき前記主ブレーキペダル１５を所定切換位置Ｃに
まで踏込操作した場合に前記両短絡通路２６．２７を使
用状態にする切換弁あとを設けている。詳述すれば、切
換弁２８は４ボ一ト２位置形のもので、第１の切換位置
Ｉにおいては、各ポー）ａ、ｂ、ｃ％ｄがそれぞれ閉止
状態になり、第２の切換位置ｌにおいては、ポートａと
ポートｄおよびポートｃとポートｄとがそれぞれ連通状
態にな゛るように設定しである。そしてこの切換弁２８
のポートａを管路３１を介して一方の油圧ポンプ８の吐
出口８ａに接続し、ポートｂを管路８２を介して前記油
圧ポンプ８の吸込口３ｂに接続し、ポートＣを、管路８
８を介して他方の油圧ポンプ７の吐出ロアａに接続し、
ポートｄを管路８４を介して前記油圧ポンプ７の吸込ロ
アｔｚこ接続している。しかして、前記切換弁２８を第
１の切換位置Ｉに保持している場合膠こは、前記管路８
１と管路あとから構成される第１の短絡通路２６および
前記管路８２と管路８８とから構成される第２の短絡回
路２７がそれぞれ途中で切断された状態に維持され、前
記切換弁２８を第２の切換位１１１に切換えた場合に前
記管路８１と管路Ｕとが連通状態になって前記第１の短
絡通路２６が使用状態になるとともｌζ、前記管路８２
と管路８８とが連通状態となって前記第２の短絡通路２
７が使用状態になるようにしである。
なお、前述した切換弁２８の切換位置Ｃは、実際にメカ
ニカルブレーキ１１．１２が作動する位置Ｂよりも手前
に設定しである。 、 このような構成のものであれば、主ブレーキペダル２８
を踏込んだ場合、第１の切換位置ｌ＃ζ保持されていた
切換弁２８が第２の切換位置Ｉに切換わり、しかる後に
メカニカルブレーキ１１．１２が作動することになる。
ニカルブレーキ１１．１２が作動する位置Ｂよりも手前
に設定しである。 、 このような構成のものであれば、主ブレーキペダル２８
を踏込んだ場合、第１の切換位置ｌ＃ζ保持されていた
切換弁２８が第２の切換位置Ｉに切換わり、しかる後に
メカニカルブレーキ１１．１２が作動することになる。
そのため、前記メカニカルブレーキ１１．１２によって
各油圧モータ１．５に機械的な制動力が作用した時点で
は、一方の油圧ポンプ８の吐出口８ａから吐出される圧
油が管路８１および管路８４からなるＭｌの短絡通路２
６を通し他方の油圧ポンプ７の吸込ロアｂに導びかれる
とともに、該油圧ボン９７の吐出ロアａから吐出される
圧油が管路８８および管路８２からなる第２の短絡通路
２７を通して前記一方の油圧ポンプ８の吸込口８ｂに戻
されることとなる。つまり、前記両油圧ポンプ８．７間
１ζ前記両短絡通路２６，２７によって圧油が無負荷状
飯で循環するアンロード回路が形成される。また、前記
短絡通路２６．２７が使用状態になると、一方の油圧モ
ータｌの流入口１ａと他方の油圧モータ５の流出−口５
ｂとが第１の短絡通路２６を介して連通状態になるとと
もに、他方の油圧モータ５の流入口５ａと一方の油圧モ
ータ１の流出口５ｂとが第２の短絡通路２７を介して連
通状態になる。つまり、前記両油圧モータ１．５間にも
アンロード回路が形成されることになる。゛したがって
、このようなものであれば、各車輪を油圧ポンプ８．７
の吐出量制御音ζよる制動とは別途にメカニカルブレー
キ１１．１２＋ζよって制動しても、油圧ポンプ８．７
から油圧モータ１．５Ｉζ至る給油回路内の、油圧がリ
リーフ弁１６．１８．２１２８の設定圧にまで高まると
いう現象は生じない。
各油圧モータ１．５に機械的な制動力が作用した時点で
は、一方の油圧ポンプ８の吐出口８ａから吐出される圧
油が管路８１および管路８４からなるＭｌの短絡通路２
６を通し他方の油圧ポンプ７の吸込ロアｂに導びかれる
とともに、該油圧ボン９７の吐出ロアａから吐出される
圧油が管路８８および管路８２からなる第２の短絡通路
２７を通して前記一方の油圧ポンプ８の吸込口８ｂに戻
されることとなる。つまり、前記両油圧ポンプ８．７間
１ζ前記両短絡通路２６，２７によって圧油が無負荷状
飯で循環するアンロード回路が形成される。また、前記
短絡通路２６．２７が使用状態になると、一方の油圧モ
ータｌの流入口１ａと他方の油圧モータ５の流出−口５
ｂとが第１の短絡通路２６を介して連通状態になるとと
もに、他方の油圧モータ５の流入口５ａと一方の油圧モ
ータ１の流出口５ｂとが第２の短絡通路２７を介して連
通状態になる。つまり、前記両油圧モータ１．５間にも
アンロード回路が形成されることになる。゛したがって
、このようなものであれば、各車輪を油圧ポンプ８．７
の吐出量制御音ζよる制動とは別途にメカニカルブレー
キ１１．１２＋ζよって制動しても、油圧ポンプ８．７
から油圧モータ１．５Ｉζ至る給油回路内の、油圧がリ
リーフ弁１６．１８．２１２８の設定圧にまで高まると
いう現象は生じない。
そのため、前記メカニカルブレーキ１１．１２を小さな
容量のものにしても十分な制動力を発揮させることが可
能であり、また、各種油圧機器−と無理な力が頻繁に作
用することがないので、油圧機器類の耐久性および信頼
性を向上させることができるものである。また、このよ
うにすれば、メカニカルブレーキ１１．１２を作動させ
ている間、前記油圧ポンプ８．７に付勢される圧油を前
記両短絡通路２６．２７により構成されるショートサー
キット内で循環させておくことができるので、エネルギ
ー損失を非常に少なくすることができるという利点もあ
る； なお、各油圧ポンプに接続する油圧モータの台数は１台
に限られないのは勿論である。
容量のものにしても十分な制動力を発揮させることが可
能であり、また、各種油圧機器−と無理な力が頻繁に作
用することがないので、油圧機器類の耐久性および信頼
性を向上させることができるものである。また、このよ
うにすれば、メカニカルブレーキ１１．１２を作動させ
ている間、前記油圧ポンプ８．７に付勢される圧油を前
記両短絡通路２６．２７により構成されるショートサー
キット内で循環させておくことができるので、エネルギ
ー損失を非常に少なくすることができるという利点もあ
る； なお、各油圧ポンプに接続する油圧モータの台数は１台
に限られないのは勿論である。
実施例２（第２図）
前記実施例１と同様な構成の油圧走行車において、前記
切換弁２８に代えて、切換弁８８を設けている。切換弁
８８は、４ポ一ト３位置形のもので、第１の切換位［１
においては、各ポートａ％ ｂ。
切換弁２８に代えて、切換弁８８を設けている。切換弁
８８は、４ポ一ト３位置形のもので、第１の切換位［１
においては、各ポートａ％ ｂ。
ｃｌｄがそれぞれ閉止状態になり、第２の切換位置Ｃと
ポートｄとがそれぞれ流量調整弁８９を介して連通状態
となり、第８の切換位置−においてはポートａとポート
ｄおよびポートｂとポートＣとがそれぞれ直接に連通状
態になるように設定しである。そして、前記主ブレーキ
ペダル１５を開放位置Ａからブーレーキ作動位置Ｂに向
けて踏込んでいった場合、該ペダル１５が所定切換位１
１Ｄに達した時点で第１の切換位置１に保持されていた
切換弁８が第２の切換位置１１ζ切換り、次いでペダル
１５が所定切換位置Ｅ ｌ（達した時点で前記切換弁８
が第８の切換位置量に切換り、しかる後にメカニカルブ
レーキ１１．１２が作動するように設定されている。
ポートｄとがそれぞれ流量調整弁８９を介して連通状態
となり、第８の切換位置−においてはポートａとポート
ｄおよびポートｂとポートＣとがそれぞれ直接に連通状
態になるように設定しである。そして、前記主ブレーキ
ペダル１５を開放位置Ａからブーレーキ作動位置Ｂに向
けて踏込んでいった場合、該ペダル１５が所定切換位１
１Ｄに達した時点で第１の切換位置１に保持されていた
切換弁８が第２の切換位置１１ζ切換り、次いでペダル
１５が所定切換位置Ｅ ｌ（達した時点で前記切換弁８
が第８の切換位置量に切換り、しかる後にメカニカルブ
レーキ１１．１２が作動するように設定されている。
このような構成のものであれば、実施例１と同様な効果
を得ることができるのは勿論である。
を得ることができるのは勿論である。
しかも、切換弁８８が第２の切換位置−に切換った時点
では、短絡通路２６，２７に流量調整弁８９．．８９が
それぞれ介挿されることになるので、この状態では、油
圧ポンプ亭、７から吐出される圧油の何割かが短絡通路
２６．２７を通って循環し、残りの何割かが油圧モータ
１．５の駆動に使われることになる。そのため、このよ
うなものであれば、短絡通路２６、釘が使用状態に切換
った場合のショックを柔らげることができるという利点
がある。また、前記主ブレーキペダル１５を途中まで踏
込んで前記短絡通路２６．２７に流量調整弁８９．８９
が介挿された状態を維持すれば、通常の自動車における
半クラツチ操作を行なった場合と同様な操縦感触を得る
こともできる。すなわち、このようなものであれば、主
ブレーキペダル１５の踏込操作によっても車両の変速を
行なうことができるという便利さがあり、この種の油圧
走行車の使い勝手を大幅に向上させることができるとい
う効果が得られる。
では、短絡通路２６，２７に流量調整弁８９．．８９が
それぞれ介挿されることになるので、この状態では、油
圧ポンプ亭、７から吐出される圧油の何割かが短絡通路
２６．２７を通って循環し、残りの何割かが油圧モータ
１．５の駆動に使われることになる。そのため、このよ
うなものであれば、短絡通路２６、釘が使用状態に切換
った場合のショックを柔らげることができるという利点
がある。また、前記主ブレーキペダル１５を途中まで踏
込んで前記短絡通路２６．２７に流量調整弁８９．８９
が介挿された状態を維持すれば、通常の自動車における
半クラツチ操作を行なった場合と同様な操縦感触を得る
こともできる。すなわち、このようなものであれば、主
ブレーキペダル１５の踏込操作によっても車両の変速を
行なうことができるという便利さがあり、この種の油圧
走行車の使い勝手を大幅に向上させることができるとい
う効果が得られる。
なお、前記実施例２では、メカニカルブレーキが作動す
る直前にＮ、量調整弁を短絡通路から取り除く場合につ
いて説明したが、本発明はかならずしもこのような゛も
のに限られないのは勿論であり、例えば、切換弁８８を
切換位置量、翳のみからなるものにしてメカニカルブレ
ーキ１１．１２が作動した時点でも短絡通路２６，２７
に流量調整弁８９．８９を介挿したままになるような構
成にしてもよく、この場合でも、前記実、施例２と同質
の効果を得ることが可能である。
る直前にＮ、量調整弁を短絡通路から取り除く場合につ
いて説明したが、本発明はかならずしもこのような゛も
のに限られないのは勿論であり、例えば、切換弁８８を
切換位置量、翳のみからなるものにしてメカニカルブレ
ーキ１１．１２が作動した時点でも短絡通路２６，２７
に流量調整弁８９．８９を介挿したままになるような構
成にしてもよく、この場合でも、前記実、施例２と同質
の効果を得ることが可能である。
また上記ならびに図示例においては手動形切換弁として
実施例が示されているが、手動以外油圧ｄζよる遠隔操
作形の切換弁の実施例も挙げることができる。すなわち
自動車のブレーキと同様に足踏みによってマスターシリ
ンダを作動させて油圧を発生させ、この油圧により切換
弁を作動さセる方式で切換弁のもどりは圧縮スプリング
により行なわせるようにするなどの実施例である。
実施例が示されているが、手動以外油圧ｄζよる遠隔操
作形の切換弁の実施例も挙げることができる。すなわち
自動車のブレーキと同様に足踏みによってマスターシリ
ンダを作動させて油圧を発生させ、この油圧により切換
弁を作動さセる方式で切換弁のもどりは圧縮スプリング
により行なわせるようにするなどの実施例である。
第１図は特許請求の範囲第１項Ｉｎ記載された発明の一
実施例を示す回路説明図、第２、特許請求の範囲第２項
に記載された発明の一実施例を示す回路説明図である。 １．５−・・油圧モータ ８．７・・・油圧ポンプ１
１．１２−・・メカニカルブレーキ １５・・・ブレーキ操作部材（生ブレーキペダル）２６
・・・第１の短絡通路 ２７・・・第２の短絡通路２
８．８８・・・切換弁 代理人 弁理士 赤澤−博
実施例を示す回路説明図、第２、特許請求の範囲第２項
に記載された発明の一実施例を示す回路説明図である。 １．５−・・油圧モータ ８．７・・・油圧ポンプ１
１．１２−・・メカニカルブレーキ １５・・・ブレーキ操作部材（生ブレーキペダル）２６
・・・第１の短絡通路 ２７・・・第２の短絡通路２
８．８８・・・切換弁 代理人 弁理士 赤澤−博
Claims (2)
- （１）−万の車輪を駆動する油圧モータを一方の油圧ポ
ンプに、また、他方の車輪を駆動する油圧モータを他方
の油圧ポンプにそれぞれ接続するとともに、前記各車輪
を油圧ポンプの吐出量制御による制動と磯別途にメカニ
カルブレーキによって制動することができるようＣζし
た油圧走行車において、−万の油圧ポンプの吐出口を他
方の油圧ポンプの吸込口に直接に接続する第１の短絡通
路と、該他方の油圧ポンプの吐出口を前記一方の油圧ポ
ンプの吸込口に直接に接続する第２の短絡通路と適時は
これら両短絡通路を不使用状態に維持しておき前記メカ
ニカルブレーキを作動させるためのブレーキ操作部材を
メカニカルブレーキが実際に作動する位置よりも手前に
設定された所定切換位置まで可動操作した場合に前記両
短絡通路を使用状態に切り換える切換弁とを設けたこと
を特徴とする油圧走行車。 - （２）一方の車輪を駆動する油圧モータを一方の油圧ポ
ンプに、また、他方の車輪を駆動する油圧モータを他方
の油圧ポンプにそれぞれ接続するとともに、前記各車輪
を油圧ポンプの吐出量制御による制動とは別途にメカニ
カルブレーキによって制動することができるようにした
油圧走行車において、一方の油圧ポンプの吐出口を他方
の油圧ポンプの吸込口に接続する第１の短絡通路と、該
他方の油圧ポンプの吐出口を前記−万の油圧ポンフッ吸
込口゛に接続する第２の短絡通路と、これら各短絡通路
の途中に介挿された流量調整弁と、適時は前記両短絡通
路を不使用状態に維持しておき前記メカニカルブレーキ
を作動させるためのブレーキ操作部材をメカニカルブレ
ーキが実際に作動する位置よりも手前に設定された所定
切換位置まで可動操作した場合に前記両短絡通路を使用
状態に切り換える切換弁とを設けたことを特徴とする油
圧走行車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17383781A JPS5876328A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 油圧走行車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17383781A JPS5876328A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 油圧走行車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876328A true JPS5876328A (ja) | 1983-05-09 |
Family
ID=15968069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17383781A Pending JPS5876328A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 油圧走行車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876328A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS508811U (ja) * | 1973-05-14 | 1975-01-29 |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17383781A patent/JPS5876328A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS508811U (ja) * | 1973-05-14 | 1975-01-29 |
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