JPS5873467A - 鉄道用台車 - Google Patents
鉄道用台車Info
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- JPS5873467A JPS5873467A JP57151628A JP15162882A JPS5873467A JP S5873467 A JPS5873467 A JP S5873467A JP 57151628 A JP57151628 A JP 57151628A JP 15162882 A JP15162882 A JP 15162882A JP S5873467 A JPS5873467 A JP S5873467A
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- axle
- railway bogie
- wheelsets
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- B61F1/00—Underframes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/40—Bogies with side frames mounted for longitudinal relative movements
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- B61—RAILWAYS
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- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes
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- B61—RAILWAYS
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- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
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- B61—RAILWAYS
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- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
- B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
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- B61—RAILWAYS
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- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
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- Braking Arrangements (AREA)
- A Measuring Device Byusing Mechanical Method (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は鉄道用車輌に係り、特にこのような車輌の丸め
の懸架構造体に係る。本発明昧、車体又は上部構造体が
２つのボギーに枢動可能に支持されている鉄道用単一に
適用可能でろり、また、例えば業界において「２軸車（
Ｆｏｕｒ −Ｗｈｅｅｌｅｒｓ月として知られている４
つの車輪の付い友車輌のごとき、車体が複数のホイール
七ツ） （ｗｈｅｅｌａｅｔ ）上に直接支持されてい
る鉄道用車輌にも適用可能である。
の懸架構造体に係る。本発明昧、車体又は上部構造体が
２つのボギーに枢動可能に支持されている鉄道用単一に
適用可能でろり、また、例えば業界において「２軸車（
Ｆｏｕｒ −Ｗｈｅｅｌｅｒｓ月として知られている４
つの車輪の付い友車輌のごとき、車体が複数のホイール
七ツ） （ｗｈｅｅｌａｅｔ ）上に直接支持されてい
る鉄道用車輌にも適用可能である。
本明細書において、「鉄道用台車」なる用語は、少なく
とも２つのホイールセット上に支持された荷重支持装置
を含む鉄道用ユニットを意味するべく定義される。従っ
て、鉄道用台車はボギー又は２軸車であってもよく、２
軸車の場合、荷重支持装置は車体であシ、また、ボギー
の場合、荷重支持装置はフレームである。
とも２つのホイールセット上に支持された荷重支持装置
を含む鉄道用ユニットを意味するべく定義される。従っ
て、鉄道用台車はボギー又は２軸車であってもよく、２
軸車の場合、荷重支持装置は車体であシ、また、ボギー
の場合、荷重支持装置はフレームである。
鉄道用車輌においては、車体及びボギーのごとき様々な
質量体により、横揺れ、片揺れ及び横方向移動のごとき
望ましからざる振動が生じせしめられる。特にホイール
セットは横方向平面内において望ましからざる態様で振
動して、成る速度で他の車輌質量体の振動を励起させて
しまう。
質量体により、横揺れ、片揺れ及び横方向移動のごとき
望ましからざる振動が生じせしめられる。特にホイール
セットは横方向平面内において望ましからざる態様で振
動して、成る速度で他の車輌質量体の振動を励起させて
しまう。
米Ｉｉ！Ｉ’［’ＰＩｉ４．０６７，２６１号に開示さ
れている鉄道用台車に；９ては、車輪トレンＰは比較的
効果の高い円錐形〔コニシティ（ｃｏｎｉｃｉｔｙ ）
）のもので＃１シ且つ各ホイールセットは荷重支持装
置に弾性的にＳ果されている各ホイールセットが実質的
に自己操舵性（ｓｅｌｆ−ｓｔｅｅｒｉｎｇ ）を有す
るようになっておシ、換言すれば、曲線状軌道上ではホ
イールセットがそれら自身自然にその１鱒の半径に沿っ
て整合し、内方車輪と外方車輪との間に正しい転勤直径
が達成されるようになっている。この特徴によシ、車輪
トレッドとレールとの摩耗は確実に最少ならしめられる
。しかしながら、このようなホイールセットは通常極め
て不安定な傾向を示し、即ち、それらホイールセットが
弾性的に悪果されている丸めに、また、テーパの付され
た車輪トレッドによって発生せしめられる力のために、
上記のごときホイールセットは直−状めるいは曲線状軌
道上で激しく振動する。上記米ＩＩ特許には、ホイール
セット間で直接作用するカップリングも開示ちれており
、このカップリングは互いに逆方向をなす、即ち位相が
互いに１８０度づれたホイールセットの夫々の片揺れ運
動を相互に連結せしめて、車輪トレッドとレールとの接
触区域に不規則運動安定化用クリープ力を確実に発生せ
しめることにより上記ホイールセットの不規則運動の傾
向に対し反作用を与えるようになっている。
れている鉄道用台車に；９ては、車輪トレンＰは比較的
効果の高い円錐形〔コニシティ（ｃｏｎｉｃｉｔｙ ）
）のもので＃１シ且つ各ホイールセットは荷重支持装
置に弾性的にＳ果されている各ホイールセットが実質的
に自己操舵性（ｓｅｌｆ−ｓｔｅｅｒｉｎｇ ）を有す
るようになっておシ、換言すれば、曲線状軌道上ではホ
イールセットがそれら自身自然にその１鱒の半径に沿っ
て整合し、内方車輪と外方車輪との間に正しい転勤直径
が達成されるようになっている。この特徴によシ、車輪
トレッドとレールとの摩耗は確実に最少ならしめられる
。しかしながら、このようなホイールセットは通常極め
て不安定な傾向を示し、即ち、それらホイールセットが
弾性的に悪果されている丸めに、また、テーパの付され
た車輪トレッドによって発生せしめられる力のために、
上記のごときホイールセットは直−状めるいは曲線状軌
道上で激しく振動する。上記米ＩＩ特許には、ホイール
セット間で直接作用するカップリングも開示ちれており
、このカップリングは互いに逆方向をなす、即ち位相が
互いに１８０度づれたホイールセットの夫々の片揺れ運
動を相互に連結せしめて、車輪トレッドとレールとの接
触区域に不規則運動安定化用クリープ力を確実に発生せ
しめることにより上記ホイールセットの不規則運動の傾
向に対し反作用を与えるようになっている。
そして、そのカップリングはホイールセットの自己操舵
特性を妨げないようになっている。そのカップリングは
鉄道用台車のほぼ父差線に沿って延びており、交差リン
ク機構又は関節サブフレームの形をなしている。このよ
うなカップリングにより、極めて高速度ででもホイール
セットの安・定性が確実に得られるようになっている。
特性を妨げないようになっている。そのカップリングは
鉄道用台車のほぼ父差線に沿って延びており、交差リン
ク機構又は関節サブフレームの形をなしている。このよ
うなカップリングにより、極めて高速度ででもホイール
セットの安・定性が確実に得られるようになっている。
ボギー形式の車輌においては、複数のボギーが車体を介
して互いに連結されており、マた、各ボギーフレームが
ホイールセットに、従って軌道に連結されているので、
各ボギーフレームには成る程度の安定性が得られるよう
になっている。しかしながら、自己操舵用ボギーの場合
、ホイールセットの自然の自己操舵作用を達成せしめる
ためにはフレームとホイールセットとの間の連結ｓｕ必
然的に弾性を有していなければならず、そのため長手方
向及び横方向の剛性が低くなってしまうがため、単体を
介してのボギーフレームの相互作用によシ得られる安定
化作用の程度がわずかなものとなってしまい、各ボギー
のホイールセット間の安定化作用しか得られず、この安
定化作用のみで車輌の最大速度を制御している。
して互いに連結されており、マた、各ボギーフレームが
ホイールセットに、従って軌道に連結されているので、
各ボギーフレームには成る程度の安定性が得られるよう
になっている。しかしながら、自己操舵用ボギーの場合
、ホイールセットの自然の自己操舵作用を達成せしめる
ためにはフレームとホイールセットとの間の連結ｓｕ必
然的に弾性を有していなければならず、そのため長手方
向及び横方向の剛性が低くなってしまうがため、単体を
介してのボギーフレームの相互作用によシ得られる安定
化作用の程度がわずかなものとなってしまい、各ボギー
のホイールセット間の安定化作用しか得られず、この安
定化作用のみで車輌の最大速度を制御している。
上述した形式の自己操舵性安定化鉄道用台車における別
の問題は、ホイールセットを荷重支持装置に連結せしめ
る弾性部材の長手方向剛性が低いがため、例えば制動中
に、ホイールセットが互いに、且つ荷重支持装置に相対
して長手方向に移動してしまうことである。上述し九米
国特許にはこの問題を解決するために、各ホイールセッ
トの片揺れ中心ｔ−Ｓイーフレームに連結せしめる長手
方向係留部材が開示されている。しかしながら、これら
係ａ部材は次の２つの理由で実際に用いられ得ないｆ、
のであることが確かめられている。第１の理由は、中心
軸受を各ホイールセットに嵌合させるのに問題があり、
しかも費用が掛かり、°また、その中心軸受を各ホイー
ルセットに嵌合させるには空間的考慮が必要なことであ
）、第２の理由は、上記係留部材を用いた場脅、ホイー
ルセットと荷重支持部材とを横方向に連結せしめなけれ
ばならないのでそれら係留部材が不安定化効果を有して
いることが判明したことである。
の問題は、ホイールセットを荷重支持装置に連結せしめ
る弾性部材の長手方向剛性が低いがため、例えば制動中
に、ホイールセットが互いに、且つ荷重支持装置に相対
して長手方向に移動してしまうことである。上述し九米
国特許にはこの問題を解決するために、各ホイールセッ
トの片揺れ中心ｔ−Ｓイーフレームに連結せしめる長手
方向係留部材が開示されている。しかしながら、これら
係ａ部材は次の２つの理由で実際に用いられ得ないｆ、
のであることが確かめられている。第１の理由は、中心
軸受を各ホイールセットに嵌合させるのに問題があり、
しかも費用が掛かり、°また、その中心軸受を各ホイー
ルセットに嵌合させるには空間的考慮が必要なことであ
）、第２の理由は、上記係留部材を用いた場脅、ホイー
ルセットと荷重支持部材とを横方向に連結せしめなけれ
ばならないのでそれら係留部材が不安定化効果を有して
いることが判明したことである。
本発明の目的は、ホイールセットの自然の自己操舵特性
及びｍ架部の安定化作用に影響を及はすことなく、上述
し九諸問題を満足のゆく態様でもって少なくとも最小化
することで多る。
及びｍ架部の安定化作用に影響を及はすことなく、上述
し九諸問題を満足のゆく態様でもって少なくとも最小化
することで多る。
本発明によれば、走行方向に沿った長手方向軸線を有し
ている鉄道用台車にして、荷重支持装置と；２つのホイ
ールセットであって、該ホイールセットの各々は、軌道
面一部上で操舵力を発生せしめる丸めのテーパ付きトレ
ッドを有している２つの車輪に固定された車軸を有して
いる２つのホイールセット；各前記ホイールセットに配
備された一対の車軸箱と；前記荷重支持装置を前記車軸
箱にｍ架せしめ且つ各前記ホイールセットが曲線部にお
ける半径方向位置に少なくと４近付くのを許す複数の弾
性懸架部材と；前記台車のほぼ対角線に沿って延びてい
る第１の相互連結ｉ＆置であって、＃ｔｓ１の相互連結
装置は前記２つのホイールセットを互いに連結せしめて
互いに逆方向をなす骸２つのホイールセットの片揺れ及
び横方向移動を互いに結合せしめ、もって該２つのホイ
ールセットの自然のカーブ作用特性を妨げることなく骸
２つのホイールセットが不規則運動する傾向に対し反作
用を及ばずよう構成されている第１の相互連結装置と；
前記台車の長手方向軸−の両側の各各に且つ該長手方向
軸線から離隔して配備せられた一対のリンク機構とレバ
ーアームとを有している＃Ｉ２の相互連結装置でめって
、前記レバーアームはそれの両端間の位置の所で前記荷
重支持装置に枢着されていて、前記車軸間の中間に位置
し且つ該車軸に平行をなす軸線のまわシで枢動可能にさ
れておシ、前記台車の同一側に配備されている前記リン
ク機構は前記レバーアームの両端に連結されているとと
もに各該リンク機構は夫々別個の前記車軸箱に連結され
′″′Ｃおり、前記レバーアームは前記荷重支持装置に
対するいかなる連結部に対して独立している第２の相互
連結装置と、を有してｉることｔ−特徴とする鉄道用台
車が得られる。
ている鉄道用台車にして、荷重支持装置と；２つのホイ
ールセットであって、該ホイールセットの各々は、軌道
面一部上で操舵力を発生せしめる丸めのテーパ付きトレ
ッドを有している２つの車輪に固定された車軸を有して
いる２つのホイールセット；各前記ホイールセットに配
備された一対の車軸箱と；前記荷重支持装置を前記車軸
箱にｍ架せしめ且つ各前記ホイールセットが曲線部にお
ける半径方向位置に少なくと４近付くのを許す複数の弾
性懸架部材と；前記台車のほぼ対角線に沿って延びてい
る第１の相互連結ｉ＆置であって、＃ｔｓ１の相互連結
装置は前記２つのホイールセットを互いに連結せしめて
互いに逆方向をなす骸２つのホイールセットの片揺れ及
び横方向移動を互いに結合せしめ、もって該２つのホイ
ールセットの自然のカーブ作用特性を妨げることなく骸
２つのホイールセットが不規則運動する傾向に対し反作
用を及ばずよう構成されている第１の相互連結装置と；
前記台車の長手方向軸−の両側の各各に且つ該長手方向
軸線から離隔して配備せられた一対のリンク機構とレバ
ーアームとを有している＃Ｉ２の相互連結装置でめって
、前記レバーアームはそれの両端間の位置の所で前記荷
重支持装置に枢着されていて、前記車軸間の中間に位置
し且つ該車軸に平行をなす軸線のまわシで枢動可能にさ
れておシ、前記台車の同一側に配備されている前記リン
ク機構は前記レバーアームの両端に連結されているとと
もに各該リンク機構は夫々別個の前記車軸箱に連結され
′″′Ｃおり、前記レバーアームは前記荷重支持装置に
対するいかなる連結部に対して独立している第２の相互
連結装置と、を有してｉることｔ−特徴とする鉄道用台
車が得られる。
交差状をなす上記第１の相互連結装置は弾性的に懸架さ
れたホイールセットが不規則運動する傾向を安定化せし
める。上記第２の相互連結装置は次のごとき機能を果た
すものである。即ち、第１の機能は、台車の各側で各軸
受箱とレバーアームの枢動輪縁との間の間隔を確実に等
しくならしめるべくその＃！２の相互連結装置が作用す
ることにより、ブレーキ力又は牽引力が存在している際
に荷重支持装置がホイールセットに相対して長手方向に
移動するのを阻止することである。第２の機能は荷重支
持装置の片揺れ運動をホイールセットに、そして単輪と
レールとの接触域に確実且つ効果的に伝達せしめること
である。この機能は、特に鉄道用台車がボギーであり且
つ車体が２つのボギー上に枢動可能に支持されている場
合に適用される。
れたホイールセットが不規則運動する傾向を安定化せし
める。上記第２の相互連結装置は次のごとき機能を果た
すものである。即ち、第１の機能は、台車の各側で各軸
受箱とレバーアームの枢動輪縁との間の間隔を確実に等
しくならしめるべくその＃！２の相互連結装置が作用す
ることにより、ブレーキ力又は牽引力が存在している際
に荷重支持装置がホイールセットに相対して長手方向に
移動するのを阻止することである。第２の機能は荷重支
持装置の片揺れ運動をホイールセットに、そして単輪と
レールとの接触域に確実且つ効果的に伝達せしめること
である。この機能は、特に鉄道用台車がボギーであり且
つ車体が２つのボギー上に枢動可能に支持されている場
合に適用される。
以下本発明の実施例について添附図面を参照して説明す
る。
る。
第１図及び第２図には三片式ボギーが示されてオリ、ソ
のボギーは２つのサイドフレーム１０と、それらサイド
フレーム１０上で垂直方向に移動可能なようコイルスプ
リング１４によって支持されたボルスタ−（ｂｏｌａｔ
ｅｒ ） １２とを有していＡｏそのボルスタ−１２と
サイドフレーム１０との間には周知の形式の摩擦楔部材
１１が備えられていて片揺れの際そのボルスメーとサイ
ドフレームとが一つのユニットとして移動するようにな
っている。
のボギーは２つのサイドフレーム１０と、それらサイド
フレーム１０上で垂直方向に移動可能なようコイルスプ
リング１４によって支持されたボルスタ−（ｂｏｌａｔ
ｅｒ ） １２とを有していＡｏそのボルスタ−１２と
サイドフレーム１０との間には周知の形式の摩擦楔部材
１１が備えられていて片揺れの際そのボルスメーとサイ
ドフレームとが一つのユニットとして移動するようにな
っている。
？シスター１２は基本的には細長い中空箱状構造をした
ものである。サイドフレーＡＩＯは２つのホイールセッ
ト１６上に弾性的にｓｉ呆されておシ、各ホイールセッ
ト１６は車軸２０に固着された一対の車輪１８を有して
いる。そして、車軸２０は軸受２２内で回転するように
なっている。
ものである。サイドフレーＡＩＯは２つのホイールセッ
ト１６上に弾性的にｓｉ呆されておシ、各ホイールセッ
ト１６は車軸２０に固着された一対の車輪１８を有して
いる。そして、車軸２０は軸受２２内で回転するように
なっている。
各軸受２２は金属製パラＰ２４によってサイドフレーム
１０に連結されておシ、該パッド２４０円弧状下面は軸
受２２に載置されている。また、パッド２４の上向には
スプリングアダプタ２６が載置されている。２つのｔム
挾持部材２Ｂが配備されており、これら♂ム挾持部材２
８の各々はアダプタ２６の支持体３２又は３４に装架さ
れていてサイドフレーム１０を支持するようになってい
る。
１０に連結されておシ、該パッド２４０円弧状下面は軸
受２２に載置されている。また、パッド２４の上向には
スプリングアダプタ２６が載置されている。２つのｔム
挾持部材２Ｂが配備されており、これら♂ム挾持部材２
８の各々はアダプタ２６の支持体３２又は３４に装架さ
れていてサイドフレーム１０を支持するようになってい
る。
各イム挾持部材２８はｔム層と金属板の層とが交互に重
ねられたものである。ボルスタ−１２は、上部構造体又
は車体を枢動可能に支持するための在来の雌形摩耗板１
３及び一対のシル（８ｉ１１ ）支持体１５を周知の態
様で備えている。摩耗板１３には摩擦材を備えせしめて
もよい。各アダプタ２６の断面は溝形をしている。
ねられたものである。ボルスタ−１２は、上部構造体又
は車体を枢動可能に支持するための在来の雌形摩耗板１
３及び一対のシル（８ｉ１１ ）支持体１５を周知の態
様で備えている。摩耗板１３には摩擦材を備えせしめて
もよい。各アダプタ２６の断面は溝形をしている。
各ホイールセット１６のだめの鋳造又は組立てられたサ
ブフレーム３６はアダプタ２６に固着されている。互い
に交差して対角線をなして延びているリンク機構３８は
サブフレーム３６間に、ぎン及びブツシュ４０によって
枢動可能に連結されていて、互いに逆方向をなすホイー
ルセット１６の夫々の片揺れ及び横方向運動を互いに結
合せしめるための１ｌｃ１の相互連結装置を構成してい
る。
ブフレーム３６はアダプタ２６に固着されている。互い
に交差して対角線をなして延びているリンク機構３８は
サブフレーム３６間に、ぎン及びブツシュ４０によって
枢動可能に連結されていて、互いに逆方向をなすホイー
ルセット１６の夫々の片揺れ及び横方向運動を互いに結
合せしめるための１ｌｃ１の相互連結装置を構成してい
る。
各車輪１Ｂには単動式ブレーキが備えられている。この
ブレーキのためのブレーキビーム及びその他の構成部品
は、そのブレーキが周知の任意形式のものでるってかま
わないので図示されていない。
ブレーキのためのブレーキビーム及びその他の構成部品
は、そのブレーキが周知の任意形式のものでるってかま
わないので図示されていない。
各車輪１８は、例えば「標準摩耗プロフィール」あるい
は他の適宜のプロフィールのごとき非常に効果的な円錐
形〔コニシティ（ｃｏｎｌｃｉｔｙ ） ）を備えた！
ロフイールＰトレツｒを有している。
は他の適宜のプロフィールのごとき非常に効果的な円錐
形〔コニシティ（ｃｏｎｌｃｉｔｙ ） ）を備えた！
ロフイールＰトレツｒを有している。
♂ム挾持部材２８は各ホイールセット１６に対し、片揺
れ及び横方向の拘束、即ち復元モーメント又は偶力を作
用せしめ、このモーメント又は偶力は、各ホイールセッ
トがレール上で車輪トレッドにより発生せしめられる操
舵力を受ける際にそのホイールセットが曲線部における
平径方向位置に達するのを許す程充分に低いものである
。
れ及び横方向の拘束、即ち復元モーメント又は偶力を作
用せしめ、このモーメント又は偶力は、各ホイールセッ
トがレール上で車輪トレッドにより発生せしめられる操
舵力を受ける際にそのホイールセットが曲線部における
平径方向位置に達するのを許す程充分に低いものである
。
このように、車輪トレツＰのゾロフィールと相俟って、
各ホイールセット１６は自己操舵作用を行い、即ち各ホ
イールセットは車輪とレールとの間にスリップが生ずる
ことなく、また、車輪のフランジがレールに接触するこ
となく、カーブ作用を行う。
各ホイールセット１６は自己操舵作用を行い、即ち各ホ
イールセットは車輪とレールとの間にスリップが生ずる
ことなく、また、車輪のフランジがレールに接触するこ
となく、カーブ作用を行う。
ボギーにはｊＩ２の相互連結装置４２も備えられており
、その第２の相互連結装置４２は、台車の長手方向軸線
の各側に、短軸４６に枢着されたレバー４４と、該レバ
ー４４０両端と各車軸軸受２２に配備されたピン５０と
の間に枢動可能に連結されたリンク４８とを有している
。その短軸４６は橋架部材５２に支持されており、その
橋架部材５２はサイドフレーム１０に溶接されていると
ともにボルスタ−１２に跨がっている。同様に、各ピン
５０は橋架部材５４に支持されており、その橋架部材５
４はアダｆり２６に固定されているとともにそのアダプ
タが装着されている軸受２２を跨がっている。ピン５０
の各々はホイールセット１６の軸線に整合せしめられて
いる。短軸４６は２つのホイールセットの軸線間の中間
に配置され且つそれらホイールセットの軸線を含む概ね
水平な平面内に実質的に位置決めされている。レバー４
４は短軸４６上で軸線方向に摺動可能ならしめられてい
る。橋架部材５４は省略することができ、その場合、ビ
ン５０は、もしリンク４８がホイールセットの回転軸線
に整合されるならば、その第２の相互連結装置４２の作
動に重大な影響を及ばずことなくホイールセットの軸線
か゛らづらされた点の所でアダプタ２６に直接取付けら
れる。
、その第２の相互連結装置４２は、台車の長手方向軸線
の各側に、短軸４６に枢着されたレバー４４と、該レバ
ー４４０両端と各車軸軸受２２に配備されたピン５０と
の間に枢動可能に連結されたリンク４８とを有している
。その短軸４６は橋架部材５２に支持されており、その
橋架部材５２はサイドフレーム１０に溶接されていると
ともにボルスタ−１２に跨がっている。同様に、各ピン
５０は橋架部材５４に支持されており、その橋架部材５
４はアダｆり２６に固定されているとともにそのアダプ
タが装着されている軸受２２を跨がっている。ピン５０
の各々はホイールセット１６の軸線に整合せしめられて
いる。短軸４６は２つのホイールセットの軸線間の中間
に配置され且つそれらホイールセットの軸線を含む概ね
水平な平面内に実質的に位置決めされている。レバー４
４は短軸４６上で軸線方向に摺動可能ならしめられてい
る。橋架部材５４は省略することができ、その場合、ビ
ン５０は、もしリンク４８がホイールセットの回転軸線
に整合されるならば、その第２の相互連結装置４２の作
動に重大な影響を及ばずことなくホイールセットの軸線
か゛らづらされた点の所でアダプタ２６に直接取付けら
れる。
レバー４４を短軸４６上で摺動可能ならしめる代わりに
、りンク４８とレバー４４との間の連結部及びリンク４
８と車軸軸受２２との間の連結部に自在継手又はボール
継手を備えせしめてサイドフレーム１０の横方向移動を
ホイールセットに連結させないようにすることもできる
。
、りンク４８とレバー４４との間の連結部及びリンク４
８と車軸軸受２２との間の連結部に自在継手又はボール
継手を備えせしめてサイドフレーム１０の横方向移動を
ホイールセットに連結させないようにすることもできる
。
一つのホイールセットの車軸箱をボギーフレームに備え
られた橋架部材５２に連結せしめる長手方向ダンパ６９
はボギーの各側に装着されており、第２の相互連結装置
４２によシ緩衝力が両ホイールセットに確実に等しく作
用せしめられるようになって偽る。
られた橋架部材５２に連結せしめる長手方向ダンパ６９
はボギーの各側に装着されており、第２の相互連結装置
４２によシ緩衝力が両ホイールセットに確実に等しく作
用せしめられるようになって偽る。
第２の相互連結装置４２はホイールセットの自然の自己
操舵能力を妨げることはなく、各ホイールセットは依然
としてそれ自体曲線部における半径となるべく整合され
得るようになっている。
操舵能力を妨げることはなく、各ホイールセットは依然
としてそれ自体曲線部における半径となるべく整合され
得るようになっている。
上述したごとく、ｌｓ２の相互連結装置４２はボギーフ
レームの長手方向及び片揺れ運動をホイールセットに連
結せしめる。中心カツダリング１３において発生せしめ
られる拘束作用により、片揺れ運動の連結はボギーに支
持され九車体へ及び該車体から伝達される。
レームの長手方向及び片揺れ運動をホイールセットに連
結せしめる。中心カツダリング１３において発生せしめ
られる拘束作用により、片揺れ運動の連結はボギーに支
持され九車体へ及び該車体から伝達される。
１ｍ３図及び第４図に示された別の実施例においても、
２つのサイドフレーム１０と、イム挾持部材２８に支持
された横方向ビーム４３とが備えられており、ホイール
セット１６は車軸２０を有しており、また、車輪１８は
極めて効果的な円錐形のものである。
２つのサイドフレーム１０と、イム挾持部材２８に支持
された横方向ビーム４３とが備えられており、ホイール
セット１６は車軸２０を有しており、また、車輪１８は
極めて効果的な円錐形のものである。
この別の実施例の場合、サイドフレーム１０の形状は、
軸受ハウジング１０に載置されたイム挾持部材２８に載
置されるべく定められている。各ハウジング７０はサイ
ドフレーム１０の下を過つているアームＴ１と一体をな
している。互いに交差して対角線状に延びているリンク
機構３８はアーム７１に枢動可能に取付けられていて第
１の相互連結装置を提供している。この場合、一対の長
手方向ダンパ４１は２本のアーム７１を横方向ビーム４
３に連結せしめている。
軸受ハウジング１０に載置されたイム挾持部材２８に載
置されるべく定められている。各ハウジング７０はサイ
ドフレーム１０の下を過つているアームＴ１と一体をな
している。互いに交差して対角線状に延びているリンク
機構３８はアーム７１に枢動可能に取付けられていて第
１の相互連結装置を提供している。この場合、一対の長
手方向ダンパ４１は２本のアーム７１を横方向ビーム４
３に連結せしめている。
更に、上記別の実施例の場合、第２の相互連結装置は短
軸４６に枢着されたレバー４４と、リンク４８とを有し
ている。この場合の短軸４６は横方向ぎ−ム４３に固着
されている。を九、リンク４８は軸受ハウジング７０に
一体をなす孔付きラグＴ２に連結されている。
軸４６に枢着されたレバー４４と、リンク４８とを有し
ている。この場合の短軸４６は横方向ぎ−ム４３に固着
されている。を九、リンク４８は軸受ハウジング７０に
一体をなす孔付きラグＴ２に連結されている。
使用時リンク４８の長手方向軸線は、車軸２００回転軸
線に交差する線、又はその回転軸線の近くを通る線上に
位置せられている。
線に交差する線、又はその回転軸線の近くを通る線上に
位置せられている。
この場合も、相互連結装置はボギーフレームの長手方向
及び片揺れ運動をホイールセットに結合せしめる。横方
向ビーム４３は通常ポルスターフ３を担持しておシ、そ
のポルスターＴ３は車台に連結されて片揺れ運動がその
車体へ及びその車体から確実に伝達されるようになって
いる。
及び片揺れ運動をホイールセットに結合せしめる。横方
向ビーム４３は通常ポルスターフ３を担持しておシ、そ
のポルスターＴ３は車台に連結されて片揺れ運動がその
車体へ及びその車体から確実に伝達されるようになって
いる。
第１Ｍは互いに逆方向をなす一対のホイールセットの片
揺れ運動を結合せしめるための第１及び第２の相互連結
装置を備えた不発明の鉄道用ボギーの一部破断［面図で
あり、第２図は第１図の実施例の平面図でめシ、第６図
は別の実施例の側面図であり、第４図は第５図の実施例
の平面図である。 １０・・・サイドフレーム、１６・・・ホイールセット
、１８・・・車輪、２０・・・車軸、３８・・・リンク
機構、４２・・・第２の相互連結装置、４４・・・レバ
ー、４８・・・リンク、５４・・・橋架部材、７０・・
・軸受ハウジング。 代理人 浅 村 皓 Ｌ！Ｊ面の淫１２’Ｉ白容に変更なし）ＦＩＧ−２ 手続補正書軸船 昭和５７年１１月２ｚ日 特許庁長官殿 事件の表示 昭１１５７ イ１持許願第１５１６２８ 号発明の名
称 鉄道用台車 補市をする省 小１’ｌとの関１系 持Ｊ’ｌ出願人 １１所 氏名 サウス アフリカン インペンションズ
（名１；） デベロップメント コーポレーシ
ョン代−理人 補＋ＩＥ命令の１−１イＪ 昭和 年 月 １」補正の内容
別紙のとおり 明細書の浄書（内容に変更なし） 手続補正書（方式） 昭和ご７年ρ月？日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和ｊ７年特許願第１ｔ／／η 号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和、ｓ７年Ｉ月３ρ日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 ｆＩ書の特許用ｇ１人（法（、）−（−そ−５１氏名の
欄委任状、及びそ（１）訳文各１通 開面の１７１Ｕ （内容に変更なし）８、補正の内容
別紙のとおり
揺れ運動を結合せしめるための第１及び第２の相互連結
装置を備えた不発明の鉄道用ボギーの一部破断［面図で
あり、第２図は第１図の実施例の平面図でめシ、第６図
は別の実施例の側面図であり、第４図は第５図の実施例
の平面図である。 １０・・・サイドフレーム、１６・・・ホイールセット
、１８・・・車輪、２０・・・車軸、３８・・・リンク
機構、４２・・・第２の相互連結装置、４４・・・レバ
ー、４８・・・リンク、５４・・・橋架部材、７０・・
・軸受ハウジング。 代理人 浅 村 皓 Ｌ！Ｊ面の淫１２’Ｉ白容に変更なし）ＦＩＧ−２ 手続補正書軸船 昭和５７年１１月２ｚ日 特許庁長官殿 事件の表示 昭１１５７ イ１持許願第１５１６２８ 号発明の名
称 鉄道用台車 補市をする省 小１’ｌとの関１系 持Ｊ’ｌ出願人 １１所 氏名 サウス アフリカン インペンションズ
（名１；） デベロップメント コーポレーシ
ョン代−理人 補＋ＩＥ命令の１−１イＪ 昭和 年 月 １」補正の内容
別紙のとおり 明細書の浄書（内容に変更なし） 手続補正書（方式） 昭和ご７年ρ月？日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和ｊ７年特許願第１ｔ／／η 号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和、ｓ７年Ｉ月３ρ日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 ｆＩ書の特許用ｇ１人（法（、）−（−そ−５１氏名の
欄委任状、及びそ（１）訳文各１通 開面の１７１Ｕ （内容に変更なし）８、補正の内容
別紙のとおり
Claims (5)
- （１） 走行方向に沿った長手方向軸線を有している
鉄道用台車にして、 荷重支持装置と、 ２つのホイールセットであって、該ホイールセットの各
々は、軌道曲線部上で操舵力を発生せしめる丸めのテー
パ付きトレッドを有している２つの車輪に固定された車
軸を有している２つのホイールセットと、 各前記ホイールセットに配備された一対の車軸箱と、 前記荷重支持装置を前記車軸箱にｍ果せしめ且つ各前記
ホイールセットが曲線部における半径方向位置に近付く
のを許す複数の弾性懸架部材と、前記台車のほぼ対角線
に沿って嬌びている第１の相互連結装置であって、鍍第
１の相互連結装置は前記２つのホイールセットを互いに
連結せしめて互いに逆方向をなす該２つのホイールセッ
トの片揺れ及び横方向移動を互いに結合せしめ、もって
＃１２つのホイールセットの自然のカーブ作用特性を妨
けることなく該２つのホイールセットが不規則運動する
傾向に対し反作用を及ぼすよう構成され１いる第１の相
互連結装置と、 前記貸車の長手方向軸線の両側の各々に且つ該長手方向
軸線から離隔して配備せられた一対のリンク機構とレバ
ーアームとを有している第２の相互連結装置でろって、
前記レバーアームはそれの両端間の位置の所で前記荷重
支持装置に枢着されていて、前記車軸間の中間に位置し
且つ該車軸に平行をなす軸線のまわりで枢動可能にされ
ており、前記台車の同一側に配備されている前記リンク
機構は前記レバーアームの両端に連結されているととも
に各該リンク機構は夫々別個の前記車軸箱に連結されて
おシ、前記レバーアームは前記荷重支持装置に対する他
のいかなる連結部に対して独立している第２の相互連結
装置と、をＭしていることを特徴とする鉄道用台車。 - （２）特ＩＩ！Ｆｉｉ１！求の範囲第１項記載の鉄道用
台車において、各前記レバーアームは２本の前記車軸の
回転軸線を含む平面上に置かれ九軸線のまわりで枢動可
能ならしめられている鉄道用台車。 - （３）特許請求の範囲ａ１１項又は第２項記載の鉄道用
台車において、前記リンク機構の各々は、前記ホイール
セットの回転軸線に一致した軸鱒のまわシで枢動可能外
ように前配車軸箱に連結されている鉄道用台車。 - （４）特許請求の範囲第１項又は第２項記載の鉄道用台
車において、前記リンク機構により作用せしめられる力
が前記車軸の回転軸線を通過するよう該リンク機構が前
記車軸箱に連結されている鉄道用台車。 - （５） ４１許請求の範囲＃１１項から第４項までの
いずれか一つの項に記載の鉄道用台車において、皺車台
の各個には前記車軸と前記荷重支持装置との関゛に一つ
のダンパが備えられている鉄道用台車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ZA81/6026 | 1981-08-31 | ||
| ZA816026 | 1981-08-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5873467A true JPS5873467A (ja) | 1983-05-02 |
Family
ID=25575619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57151628A Pending JPS5873467A (ja) | 1981-08-31 | 1982-08-31 | 鉄道用台車 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4480553A (ja) |
| JP (1) | JPS5873467A (ja) |
| KR (1) | KR840001078A (ja) |
| CA (1) | CA1188157A (ja) |
| DE (1) | DE3232289A1 (ja) |
| FR (1) | FR2511962A1 (ja) |
| SE (1) | SE8204963L (ja) |
Cited By (1)
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- 1982-08-31 KR KR1019820003926A patent/KR840001078A/ko unknown
- 1982-08-31 SE SE8204963A patent/SE8204963L/ not_active Application Discontinuation
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