JPS5873467A - 鉄道用台車 - Google Patents

鉄道用台車

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JPS5873467A
JPS5873467A JP57151628A JP15162882A JPS5873467A JP S5873467 A JPS5873467 A JP S5873467A JP 57151628 A JP57151628 A JP 57151628A JP 15162882 A JP15162882 A JP 15162882A JP S5873467 A JPS5873467 A JP S5873467A
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JP
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wheelset
axle
railway bogie
wheelsets
load
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JP57151628A
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ハ−バ−ト・シエフエル
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  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は鉄道用車輌に係り、特にこのような車輌の丸め
の懸架構造体に係る。本発明昧、車体又は上部構造体が
2つのボギーに枢動可能に支持されている鉄道用単一に
適用可能でろり、また、例えば業界において「2軸車(
Four −Wheelers月として知られている4
つの車輪の付い友車輌のごとき、車体が複数のホイール
七ツ) (wheelaet )上に直接支持されてい
る鉄道用車輌にも適用可能である。
本明細書において、「鉄道用台車」なる用語は、少なく
とも2つのホイールセット上に支持された荷重支持装置
を含む鉄道用ユニットを意味するべく定義される。従っ
て、鉄道用台車はボギー又は2軸車であってもよく、2
軸車の場合、荷重支持装置は車体であシ、また、ボギー
の場合、荷重支持装置はフレームである。
鉄道用車輌においては、車体及びボギーのごとき様々な
質量体により、横揺れ、片揺れ及び横方向移動のごとき
望ましからざる振動が生じせしめられる。特にホイール
セットは横方向平面内において望ましからざる態様で振
動して、成る速度で他の車輌質量体の振動を励起させて
しまう。
米Ii!I’[’PIi4.067,261号に開示さ
れている鉄道用台車に;9ては、車輪トレンPは比較的
効果の高い円錐形〔コニシティ(conicity )
 )のもので#1シ且つ各ホイールセットは荷重支持装
置に弾性的にS果されている各ホイールセットが実質的
に自己操舵性(self−steering )を有す
るようになっておシ、換言すれば、曲線状軌道上ではホ
イールセットがそれら自身自然にその1鱒の半径に沿っ
て整合し、内方車輪と外方車輪との間に正しい転勤直径
が達成されるようになっている。この特徴によシ、車輪
トレッドとレールとの摩耗は確実に最少ならしめられる
。しかしながら、このようなホイールセットは通常極め
て不安定な傾向を示し、即ち、それらホイールセットが
弾性的に悪果されている丸めに、また、テーパの付され
た車輪トレッドによって発生せしめられる力のために、
上記のごときホイールセットは直−状めるいは曲線状軌
道上で激しく振動する。上記米II特許には、ホイール
セット間で直接作用するカップリングも開示ちれており
、このカップリングは互いに逆方向をなす、即ち位相が
互いに180度づれたホイールセットの夫々の片揺れ運
動を相互に連結せしめて、車輪トレッドとレールとの接
触区域に不規則運動安定化用クリープ力を確実に発生せ
しめることにより上記ホイールセットの不規則運動の傾
向に対し反作用を与えるようになっている。
そして、そのカップリングはホイールセットの自己操舵
特性を妨げないようになっている。そのカップリングは
鉄道用台車のほぼ父差線に沿って延びており、交差リン
ク機構又は関節サブフレームの形をなしている。このよ
うなカップリングにより、極めて高速度ででもホイール
セットの安・定性が確実に得られるようになっている。
ボギー形式の車輌においては、複数のボギーが車体を介
して互いに連結されており、マた、各ボギーフレームが
ホイールセットに、従って軌道に連結されているので、
各ボギーフレームには成る程度の安定性が得られるよう
になっている。しかしながら、自己操舵用ボギーの場合
、ホイールセットの自然の自己操舵作用を達成せしめる
ためにはフレームとホイールセットとの間の連結su必
然的に弾性を有していなければならず、そのため長手方
向及び横方向の剛性が低くなってしまうがため、単体を
介してのボギーフレームの相互作用によシ得られる安定
化作用の程度がわずかなものとなってしまい、各ボギー
のホイールセット間の安定化作用しか得られず、この安
定化作用のみで車輌の最大速度を制御している。
上述した形式の自己操舵性安定化鉄道用台車における別
の問題は、ホイールセットを荷重支持装置に連結せしめ
る弾性部材の長手方向剛性が低いがため、例えば制動中
に、ホイールセットが互いに、且つ荷重支持装置に相対
して長手方向に移動してしまうことである。上述し九米
国特許にはこの問題を解決するために、各ホイールセッ
トの片揺れ中心t−Sイーフレームに連結せしめる長手
方向係留部材が開示されている。しかしながら、これら
係a部材は次の2つの理由で実際に用いられ得ないf、
のであることが確かめられている。第1の理由は、中心
軸受を各ホイールセットに嵌合させるのに問題があり、
しかも費用が掛かり、°また、その中心軸受を各ホイー
ルセットに嵌合させるには空間的考慮が必要なことであ
)、第2の理由は、上記係留部材を用いた場脅、ホイー
ルセットと荷重支持部材とを横方向に連結せしめなけれ
ばならないのでそれら係留部材が不安定化効果を有して
いることが判明したことである。
本発明の目的は、ホイールセットの自然の自己操舵特性
及びm架部の安定化作用に影響を及はすことなく、上述
し九諸問題を満足のゆく態様でもって少なくとも最小化
することで多る。
本発明によれば、走行方向に沿った長手方向軸線を有し
ている鉄道用台車にして、荷重支持装置と;2つのホイ
ールセットであって、該ホイールセットの各々は、軌道
面一部上で操舵力を発生せしめる丸めのテーパ付きトレ
ッドを有している2つの車輪に固定された車軸を有して
いる2つのホイールセット;各前記ホイールセットに配
備された一対の車軸箱と;前記荷重支持装置を前記車軸
箱にm架せしめ且つ各前記ホイールセットが曲線部にお
ける半径方向位置に少なくと4近付くのを許す複数の弾
性懸架部材と;前記台車のほぼ対角線に沿って延びてい
る第1の相互連結i&置であって、#ts1の相互連結
装置は前記2つのホイールセットを互いに連結せしめて
互いに逆方向をなす骸2つのホイールセットの片揺れ及
び横方向移動を互いに結合せしめ、もって該2つのホイ
ールセットの自然のカーブ作用特性を妨げることなく骸
2つのホイールセットが不規則運動する傾向に対し反作
用を及ばずよう構成されている第1の相互連結装置と;
前記台車の長手方向軸−の両側の各各に且つ該長手方向
軸線から離隔して配備せられた一対のリンク機構とレバ
ーアームとを有している#I2の相互連結装置でめって
、前記レバーアームはそれの両端間の位置の所で前記荷
重支持装置に枢着されていて、前記車軸間の中間に位置
し且つ該車軸に平行をなす軸線のまわシで枢動可能にさ
れておシ、前記台車の同一側に配備されている前記リン
ク機構は前記レバーアームの両端に連結されているとと
もに各該リンク機構は夫々別個の前記車軸箱に連結され
′″′Cおり、前記レバーアームは前記荷重支持装置に
対するいかなる連結部に対して独立している第2の相互
連結装置と、を有してiることt−特徴とする鉄道用台
車が得られる。
交差状をなす上記第1の相互連結装置は弾性的に懸架さ
れたホイールセットが不規則運動する傾向を安定化せし
める。上記第2の相互連結装置は次のごとき機能を果た
すものである。即ち、第1の機能は、台車の各側で各軸
受箱とレバーアームの枢動輪縁との間の間隔を確実に等
しくならしめるべくその#!2の相互連結装置が作用す
ることにより、ブレーキ力又は牽引力が存在している際
に荷重支持装置がホイールセットに相対して長手方向に
移動するのを阻止することである。第2の機能は荷重支
持装置の片揺れ運動をホイールセットに、そして単輪と
レールとの接触域に確実且つ効果的に伝達せしめること
である。この機能は、特に鉄道用台車がボギーであり且
つ車体が2つのボギー上に枢動可能に支持されている場
合に適用される。
以下本発明の実施例について添附図面を参照して説明す
る。
第1図及び第2図には三片式ボギーが示されてオリ、ソ
のボギーは2つのサイドフレーム10と、それらサイド
フレーム10上で垂直方向に移動可能なようコイルスプ
リング14によって支持されたボルスタ−(bolat
er ) 12とを有していAoそのボルスタ−12と
サイドフレーム10との間には周知の形式の摩擦楔部材
11が備えられていて片揺れの際そのボルスメーとサイ
ドフレームとが一つのユニットとして移動するようにな
っている。
?シスター12は基本的には細長い中空箱状構造をした
ものである。サイドフレーAIOは2つのホイールセッ
ト16上に弾性的にsi呆されておシ、各ホイールセッ
ト16は車軸20に固着された一対の車輪18を有して
いる。そして、車軸20は軸受22内で回転するように
なっている。
各軸受22は金属製パラP24によってサイドフレーム
10に連結されておシ、該パッド240円弧状下面は軸
受22に載置されている。また、パッド24の上向には
スプリングアダプタ26が載置されている。2つのtム
挾持部材2Bが配備されており、これら♂ム挾持部材2
8の各々はアダプタ26の支持体32又は34に装架さ
れていてサイドフレーム10を支持するようになってい
る。
各イム挾持部材28はtム層と金属板の層とが交互に重
ねられたものである。ボルスタ−12は、上部構造体又
は車体を枢動可能に支持するための在来の雌形摩耗板1
3及び一対のシル(8i11 )支持体15を周知の態
様で備えている。摩耗板13には摩擦材を備えせしめて
もよい。各アダプタ26の断面は溝形をしている。
各ホイールセット16のだめの鋳造又は組立てられたサ
ブフレーム36はアダプタ26に固着されている。互い
に交差して対角線をなして延びているリンク機構38は
サブフレーム36間に、ぎン及びブツシュ40によって
枢動可能に連結されていて、互いに逆方向をなすホイー
ルセット16の夫々の片揺れ及び横方向運動を互いに結
合せしめるための1lc1の相互連結装置を構成してい
る。
各車輪1Bには単動式ブレーキが備えられている。この
ブレーキのためのブレーキビーム及びその他の構成部品
は、そのブレーキが周知の任意形式のものでるってかま
わないので図示されていない。
各車輪18は、例えば「標準摩耗プロフィール」あるい
は他の適宜のプロフィールのごとき非常に効果的な円錐
形〔コニシティ(conlcity ) )を備えた!
ロフイールPトレツrを有している。
♂ム挾持部材28は各ホイールセット16に対し、片揺
れ及び横方向の拘束、即ち復元モーメント又は偶力を作
用せしめ、このモーメント又は偶力は、各ホイールセッ
トがレール上で車輪トレッドにより発生せしめられる操
舵力を受ける際にそのホイールセットが曲線部における
平径方向位置に達するのを許す程充分に低いものである
このように、車輪トレツPのゾロフィールと相俟って、
各ホイールセット16は自己操舵作用を行い、即ち各ホ
イールセットは車輪とレールとの間にスリップが生ずる
ことなく、また、車輪のフランジがレールに接触するこ
となく、カーブ作用を行う。
ボギーにはjI2の相互連結装置42も備えられており
、その第2の相互連結装置42は、台車の長手方向軸線
の各側に、短軸46に枢着されたレバー44と、該レバ
ー440両端と各車軸軸受22に配備されたピン50と
の間に枢動可能に連結されたリンク48とを有している
。その短軸46は橋架部材52に支持されており、その
橋架部材52はサイドフレーム10に溶接されていると
ともにボルスタ−12に跨がっている。同様に、各ピン
50は橋架部材54に支持されており、その橋架部材5
4はアダfり26に固定されているとともにそのアダプ
タが装着されている軸受22を跨がっている。ピン50
の各々はホイールセット16の軸線に整合せしめられて
いる。短軸46は2つのホイールセットの軸線間の中間
に配置され且つそれらホイールセットの軸線を含む概ね
水平な平面内に実質的に位置決めされている。レバー4
4は短軸46上で軸線方向に摺動可能ならしめられてい
る。橋架部材54は省略することができ、その場合、ビ
ン50は、もしリンク48がホイールセットの回転軸線
に整合されるならば、その第2の相互連結装置42の作
動に重大な影響を及ばずことなくホイールセットの軸線
か゛らづらされた点の所でアダプタ26に直接取付けら
れる。
レバー44を短軸46上で摺動可能ならしめる代わりに
、りンク48とレバー44との間の連結部及びリンク4
8と車軸軸受22との間の連結部に自在継手又はボール
継手を備えせしめてサイドフレーム10の横方向移動を
ホイールセットに連結させないようにすることもできる
一つのホイールセットの車軸箱をボギーフレームに備え
られた橋架部材52に連結せしめる長手方向ダンパ69
はボギーの各側に装着されており、第2の相互連結装置
42によシ緩衝力が両ホイールセットに確実に等しく作
用せしめられるようになって偽る。
第2の相互連結装置42はホイールセットの自然の自己
操舵能力を妨げることはなく、各ホイールセットは依然
としてそれ自体曲線部における半径となるべく整合され
得るようになっている。
上述したごとく、ls2の相互連結装置42はボギーフ
レームの長手方向及び片揺れ運動をホイールセットに連
結せしめる。中心カツダリング13において発生せしめ
られる拘束作用により、片揺れ運動の連結はボギーに支
持され九車体へ及び該車体から伝達される。
1m3図及び第4図に示された別の実施例においても、
2つのサイドフレーム10と、イム挾持部材28に支持
された横方向ビーム43とが備えられており、ホイール
セット16は車軸20を有しており、また、車輪18は
極めて効果的な円錐形のものである。
この別の実施例の場合、サイドフレーム10の形状は、
軸受ハウジング10に載置されたイム挾持部材28に載
置されるべく定められている。各ハウジング70はサイ
ドフレーム10の下を過つているアームT1と一体をな
している。互いに交差して対角線状に延びているリンク
機構38はアーム71に枢動可能に取付けられていて第
1の相互連結装置を提供している。この場合、一対の長
手方向ダンパ41は2本のアーム71を横方向ビーム4
3に連結せしめている。
更に、上記別の実施例の場合、第2の相互連結装置は短
軸46に枢着されたレバー44と、リンク48とを有し
ている。この場合の短軸46は横方向ぎ−ム43に固着
されている。を九、リンク48は軸受ハウジング70に
一体をなす孔付きラグT2に連結されている。
使用時リンク48の長手方向軸線は、車軸200回転軸
線に交差する線、又はその回転軸線の近くを通る線上に
位置せられている。
この場合も、相互連結装置はボギーフレームの長手方向
及び片揺れ運動をホイールセットに結合せしめる。横方
向ビーム43は通常ポルスターフ3を担持しておシ、そ
のポルスターT3は車台に連結されて片揺れ運動がその
車体へ及びその車体から確実に伝達されるようになって
いる。
【図面の簡単な説明】
第1Mは互いに逆方向をなす一対のホイールセットの片
揺れ運動を結合せしめるための第1及び第2の相互連結
装置を備えた不発明の鉄道用ボギーの一部破断[面図で
あり、第2図は第1図の実施例の平面図でめシ、第6図
は別の実施例の側面図であり、第4図は第5図の実施例
の平面図である。 10・・・サイドフレーム、16・・・ホイールセット
、18・・・車輪、20・・・車軸、38・・・リンク
機構、42・・・第2の相互連結装置、44・・・レバ
ー、48・・・リンク、54・・・橋架部材、70・・
・軸受ハウジング。 代理人 浅 村   皓 L!J面の淫12’I白容に変更なし)FIG−2 手続補正書軸船 昭和57年11月2z日 特許庁長官殿 事件の表示 昭1157  イ1持許願第151628 号発明の名
称 鉄道用台車 補市をする省 小1’lとの関1系 持J’l出願人 11所 氏名     サウス アフリカン インペンションズ
(名1;)     デベロップメント コーポレーシ
ョン代−理人 補+IE命令の1−1イJ 昭和    年    月    1」補正の内容  
別紙のとおり 明細書の浄書(内容に変更なし) 手続補正書(方式) 昭和ご7年ρ月?日 特許庁長官殿 1、事件の表示 昭和j7年特許願第1t//η 号 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 4、代理人 5、補正命令の日付 昭和、s7年I月3ρ日 6、補正により増加する発明の数 7、補正の対象 fI書の特許用g1人(法(、)−(−そ−51氏名の
欄委任状、及びそ(1)訳文各1通 開面の171U  (内容に変更なし)8、補正の内容
  別紙のとおり

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)  走行方向に沿った長手方向軸線を有している
    鉄道用台車にして、 荷重支持装置と、 2つのホイールセットであって、該ホイールセットの各
    々は、軌道曲線部上で操舵力を発生せしめる丸めのテー
    パ付きトレッドを有している2つの車輪に固定された車
    軸を有している2つのホイールセットと、 各前記ホイールセットに配備された一対の車軸箱と、 前記荷重支持装置を前記車軸箱にm果せしめ且つ各前記
    ホイールセットが曲線部における半径方向位置に近付く
    のを許す複数の弾性懸架部材と、前記台車のほぼ対角線
    に沿って嬌びている第1の相互連結装置であって、鍍第
    1の相互連結装置は前記2つのホイールセットを互いに
    連結せしめて互いに逆方向をなす該2つのホイールセッ
    トの片揺れ及び横方向移動を互いに結合せしめ、もって
    #12つのホイールセットの自然のカーブ作用特性を妨
    けることなく該2つのホイールセットが不規則運動する
    傾向に対し反作用を及ぼすよう構成され1いる第1の相
    互連結装置と、 前記貸車の長手方向軸線の両側の各々に且つ該長手方向
    軸線から離隔して配備せられた一対のリンク機構とレバ
    ーアームとを有している第2の相互連結装置でろって、
    前記レバーアームはそれの両端間の位置の所で前記荷重
    支持装置に枢着されていて、前記車軸間の中間に位置し
    且つ該車軸に平行をなす軸線のまわりで枢動可能にされ
    ており、前記台車の同一側に配備されている前記リンク
    機構は前記レバーアームの両端に連結されているととも
    に各該リンク機構は夫々別個の前記車軸箱に連結されて
    おシ、前記レバーアームは前記荷重支持装置に対する他
    のいかなる連結部に対して独立している第2の相互連結
    装置と、をMしていることを特徴とする鉄道用台車。
  2. (2)特II!Fii1!求の範囲第1項記載の鉄道用
    台車において、各前記レバーアームは2本の前記車軸の
    回転軸線を含む平面上に置かれ九軸線のまわりで枢動可
    能ならしめられている鉄道用台車。
  3. (3)特許請求の範囲a11項又は第2項記載の鉄道用
    台車において、前記リンク機構の各々は、前記ホイール
    セットの回転軸線に一致した軸鱒のまわシで枢動可能外
    ように前配車軸箱に連結されている鉄道用台車。
  4. (4)特許請求の範囲第1項又は第2項記載の鉄道用台
    車において、前記リンク機構により作用せしめられる力
    が前記車軸の回転軸線を通過するよう該リンク機構が前
    記車軸箱に連結されている鉄道用台車。
  5. (5)  41許請求の範囲#11項から第4項までの
    いずれか一つの項に記載の鉄道用台車において、皺車台
    の各個には前記車軸と前記荷重支持装置との関゛に一つ
    のダンパが備えられている鉄道用台車。
JP57151628A 1981-08-31 1982-08-31 鉄道用台車 Pending JPS5873467A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ZA816026 1981-08-31
ZA81/6026 1981-08-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPS5873467A true JPS5873467A (ja) 1983-05-02

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ID=25575619

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP57151628A Pending JPS5873467A (ja) 1981-08-31 1982-08-31 鉄道用台車

Country Status (7)

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US (1) US4480553A (ja)
JP (1) JPS5873467A (ja)
KR (1) KR840001078A (ja)
CA (1) CA1188157A (ja)
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