JPS5871212A - 自動車用冷房装置 - Google Patents
自動車用冷房装置Info
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- JPS5871212A JPS5871212A JP56168215A JP16821581A JPS5871212A JP S5871212 A JPS5871212 A JP S5871212A JP 56168215 A JP56168215 A JP 56168215A JP 16821581 A JP16821581 A JP 16821581A JP S5871212 A JPS5871212 A JP S5871212A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3225—Cooling devices using compression characterised by safety arrangements, e.g. compressor anti-seizure means or by signalling devices
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車に用いられる空調装置の空気冷却部（こ
れを冷房装置という）に関し、特に冷媒圧縮機の作動を
制御するものである。
れを冷房装置という）に関し、特に冷媒圧縮機の作動を
制御するものである。
一般に、冷房専用の空調装置あるいは冷却空気の再加熱
部も備えた空調装置においては、自動車用エンジンから
回転駆動力を受けて冷媒圧縮機を（２） 作用さセ、それによって循環される冷媒を用いて冷却用
熱交換器が吸熱作用をなすように構成されている。
部も備えた空調装置においては、自動車用エンジンから
回転駆動力を受けて冷媒圧縮機を（２） 作用さセ、それによって循環される冷媒を用いて冷却用
熱交換器が吸熱作用をなすように構成されている。
しかして、その圧縮機において、冷媒ガスの不足のため
同ガスに混入される潤滑オイルの効果が弱められたり、
あるいは部品の破損などのために圧縮機がロックしたま
ま停止すると、自動車用エンジンや電磁クラッチなどの
連結部品に多大な負荷が加わり、２次的な故障を生じる
おそれが生じる。
同ガスに混入される潤滑オイルの効果が弱められたり、
あるいは部品の破損などのために圧縮機がロックしたま
ま停止すると、自動車用エンジンや電磁クラッチなどの
連結部品に多大な負荷が加わり、２次的な故障を生じる
おそれが生じる。
本発明は上述した２次故障を防止し得る自動車用冷房装
置を提供することを１」的とする。本発明は、エンジン
回転数とコンプレッサ回転数を比較し、両省の比率が所
定の関係にない場合、電磁クラッチを消勢するとともに
消勢状態を維持するための保持回路を設けたことを特徴
とする。さらに、本発明の好適実施例では偶発的な誤１
１動により、冷房装置が作動となくなることを防止する
ため、保持回路の解除機構を設けている。
置を提供することを１」的とする。本発明は、エンジン
回転数とコンプレッサ回転数を比較し、両省の比率が所
定の関係にない場合、電磁クラッチを消勢するとともに
消勢状態を維持するための保持回路を設けたことを特徴
とする。さらに、本発明の好適実施例では偶発的な誤１
１動により、冷房装置が作動となくなることを防止する
ため、保持回路の解除機構を設けている。
以下本発明を添付図に示す第１、第２の実施例（３）
について説明する。まず、第１の実施例を示す第１図に
おいて、１は自動車エンジンの回転に対応した周期のパ
ルス信号を生しるパルス発生器で、たとえば同エンジン
の火花点火装置から点火と同期したパルス信号が取り出
される。一方、２は冷媒圧縮機の回転に対応した周期の
パルス信号を生しるパルス発生器で、たとえば特開昭５
６−６４１８３号に示されるごとき電磁ピンクアップが
使用される。
おいて、１は自動車エンジンの回転に対応した周期のパ
ルス信号を生しるパルス発生器で、たとえば同エンジン
の火花点火装置から点火と同期したパルス信号が取り出
される。一方、２は冷媒圧縮機の回転に対応した周期の
パルス信号を生しるパルス発生器で、たとえば特開昭５
６−６４１８３号に示されるごとき電磁ピンクアップが
使用される。
ここで、冷媒圧縮機は周知の手段、たとえばベルト、プ
ーリー、さらに電磁クラソヂ２人を介して、自動車エン
ジンと作用的に連結されほぼ１対１の回転速度比で駆動
される。
ーリー、さらに電磁クラソヂ２人を介して、自動車エン
ジンと作用的に連結されほぼ１対１の回転速度比で駆動
される。
２つのパルス発生器１，２の各々のパルス出力は、各々
波形整形回路３．４に人力され、所定の波形面積を有す
る整形パルス２信号に各々変換される。さらに、それら
整形パルス信号は、各々周波数−電圧変換回路５．６に
人力され、各々パルス信号の周波数に比例した値の直流
電圧を生しる。
波形整形回路３．４に人力され、所定の波形面積を有す
る整形パルス２信号に各々変換される。さらに、それら
整形パルス信号は、各々周波数−電圧変換回路５．６に
人力され、各々パルス信号の周波数に比例した値の直流
電圧を生しる。
しかして第１の周波数−電圧変換回路５は、自動車用エ
ンジンの回転速度に比例した値の直流型（４） 圧を生じ、−・方第２の周波数−電圧変換回路６は冷媒
圧縮機の回転速度に比例した値の直流電圧を生じる。
ンジンの回転速度に比例した値の直流型（４） 圧を生じ、−・方第２の周波数−電圧変換回路６は冷媒
圧縮機の回転速度に比例した値の直流電圧を生じる。
７は電圧比較回路で、２つの周波数−電圧変換回路の出
力電圧を比較することにＪ、って、圧縮機が自動車用エ
ンジンによって正常に回転駆動されているか否かを示す
比較信号を生しる。ところで、圧縮機は電磁クラッチ９
の連結時においては、自動車エンジンの回転速度と所定
の比をもって回転駆動される。この場合において、・＼
４川・などにスリップを住して、速度比が変化すること
があるが、比較回Ｉ？８７は、自動車用エンジンの回転
速度に対して通常おこり得るスリップの分よりも圧縮機
の回転速度が著しく低下した場合にハイレベル、そうで
ないときローレベルの比較信号を生じる。
力電圧を比較することにＪ、って、圧縮機が自動車用エ
ンジンによって正常に回転駆動されているか否かを示す
比較信号を生しる。ところで、圧縮機は電磁クラッチ９
の連結時においては、自動車エンジンの回転速度と所定
の比をもって回転駆動される。この場合において、・＼
４川・などにスリップを住して、速度比が変化すること
があるが、比較回Ｉ？８７は、自動車用エンジンの回転
速度に対して通常おこり得るスリップの分よりも圧縮機
の回転速度が著しく低下した場合にハイレベル、そうで
ないときローレベルの比較信号を生じる。
このため、たとえばパルス発止’ｄ：４１と２とが、同
一の回転速度であるときに同一の周波数のパルス信号を
発生ずるものとすると、第１の周波数−電圧変換回路５
における周波数−電圧特性の傾斜が第２の周波数−電圧
変換回路６のそれに比して（５） 小さいように予め設定しておけば、比較回路７は、圧縮
機の回転速度がエンジンより著しく低下して、第２の周
波数−電圧変換回路６の直流電圧の値が第１の周波数−
電圧変換回路５の直流電圧の値より小さくなったとき、
ハイレベルの出方を生じるように構成することができる
。
一の回転速度であるときに同一の周波数のパルス信号を
発生ずるものとすると、第１の周波数−電圧変換回路５
における周波数−電圧特性の傾斜が第２の周波数−電圧
変換回路６のそれに比して（５） 小さいように予め設定しておけば、比較回路７は、圧縮
機の回転速度がエンジンより著しく低下して、第２の周
波数−電圧変換回路６の直流電圧の値が第１の周波数−
電圧変換回路５の直流電圧の値より小さくなったとき、
ハイレベルの出方を生じるように構成することができる
。
ホールド回路８は詳細例は第２図に示すが、比較回路７
がローレベルのときは、クラッチ駆動信号を生じ、比較
回路７がハイレベルのときはクラッチ停止信号を生じる
ように構成され、一度クラッチを停止状態にすると比較
回路７がローレベル出力に移行しても停止状態を維持す
るように構成されている。
がローレベルのときは、クラッチ駆動信号を生じ、比較
回路７がハイレベルのときはクラッチ停止信号を生じる
ように構成され、一度クラッチを停止状態にすると比較
回路７がローレベル出力に移行しても停止状態を維持す
るように構成されている。
しかしてこの装置によると、エンジン回転速度に比して
圧縮機回転速度が著しく低いと電磁クラッチ９をＯＦＦ
して冷房装置を停止する。この場合再度、冷房装置を運
転しようとしても、ホールド回転８の働きにより、冷房
装置は停止状態を維持する。
圧縮機回転速度が著しく低いと電磁クラッチ９をＯＦＦ
して冷房装置を停止する。この場合再度、冷房装置を運
転しようとしても、ホールド回転８の働きにより、冷房
装置は停止状態を維持する。
第２図にホールド回路８の詳細を示す。１ｏは（６）
ＰＮＰＩ、ランシスタで、比較回＋１８７が１１−レベ
ル出力のときＯＦ Ｉ”状態にあり、電磁クラッチ９は
電源１１より温度ヒユーズ】２を介して電圧（ハ給を受
けるため、クラッチご）は付勢状態にある。また、温度
ヒユーズ１２と発熱抵抗１３は熱的に結合されており、
１Ｌ較回路７がハイ【ノベルのときは１） Ｎ Ｐ Ｉ
・ランソスタｌ （ｌがＯＮするため、発熱抵抗１３は
通電状態となりンコール熱を発生ずる。
ル出力のときＯＦ Ｉ”状態にあり、電磁クラッチ９は
電源１１より温度ヒユーズ】２を介して電圧（ハ給を受
けるため、クラッチご）は付勢状態にある。また、温度
ヒユーズ１２と発熱抵抗１３は熱的に結合されており、
１Ｌ較回路７がハイ【ノベルのときは１） Ｎ Ｐ Ｉ
・ランソスタｌ （ｌがＯＮするため、発熱抵抗１３は
通電状態となりンコール熱を発生ずる。
このため、温度ヒゴースＩ２を溶断−ｕしめ、クラッチ
９は消勢状態となり、以後比較ＩＩ！１路７の出力にか
かわらず冷房装置４．１停止状態を維持する。
９は消勢状態となり、以後比較ＩＩ！１路７の出力にか
かわらず冷房装置４．１停止状態を維持する。
また、ボールド回１１８９ ｉ；Ｉ第３図に示す、Ｊ、
うな温度ヒュース１５を用いて構成することもできる。
うな温度ヒュース１５を用いて構成することもできる。
上記の第２図、第３図に対応する実施例Ｌｉ、クラッチ
を消勢して遮断状態に固定するが、−・方、］、トラン
ジスタリレー等を用いて条件４−Ｊでホールド機能を持
たゼ、希望に応して保持をＷｌ除することも可能である
。例えば第４図に示すホールド回路８の実施例において
、リレー１９は、比較回路７がハイレベル出力の時にリ
レー１９の接Ｊｊ、（が１（７） ９Ａから１９Ｂに移行するように構成されており、比較
出力がローレベルになっても、電源取出部２０より電源
が供給されている限り、クラッチは遮断され続ける。こ
れを解除するためには、手動によるリセットスイッチ２
１を開くか、電源取出部２０の電源をＯＦＦすればよい
。したがって電源取出部２０の接続先を、イグニッショ
ンキースイッチ、エアコンスイッチ等のスイッチ２ＯＡ
に選ぶことにより解除信号を任意に選べる。
を消勢して遮断状態に固定するが、−・方、］、トラン
ジスタリレー等を用いて条件４−Ｊでホールド機能を持
たゼ、希望に応して保持をＷｌ除することも可能である
。例えば第４図に示すホールド回路８の実施例において
、リレー１９は、比較回路７がハイレベル出力の時にリ
レー１９の接Ｊｊ、（が１（７） ９Ａから１９Ｂに移行するように構成されており、比較
出力がローレベルになっても、電源取出部２０より電源
が供給されている限り、クラッチは遮断され続ける。こ
れを解除するためには、手動によるリセットスイッチ２
１を開くか、電源取出部２０の電源をＯＦＦすればよい
。したがって電源取出部２０の接続先を、イグニッショ
ンキースイッチ、エアコンスイッチ等のスイッチ２ＯＡ
に選ぶことにより解除信号を任意に選べる。
第４図は第５図に示すような］・ランシスタ回路で構成
することも可能である。第５図において、トランジスタ
Ｔｒ とＴ゛ｒ は正帰還抵抗Ｒによってヒステリ
シスが付与されており、リセットスイッチ２ＯＡによっ
てオールド状態を解除できる。
することも可能である。第５図において、トランジスタ
Ｔｒ とＴ゛ｒ は正帰還抵抗Ｒによってヒステリ
シスが付与されており、リセットスイッチ２ＯＡによっ
てオールド状態を解除できる。
次に第６図以下に図示する本発明の別の実施例について
説明する。第６図において、パルス発生器１．２ならび
に波形整形回路３．４は、第１図図示の例と同しである
。
説明する。第６図において、パルス発生器１．２ならび
に波形整形回路３．４は、第１図図示の例と同しである
。
第１．２の周波数−電圧変換回路５．６は同一の周波数
−電圧特性を有し、パルス信号の周波数（８） が同じなら出力に得られる直流電圧の値も同じとなる。
−電圧特性を有し、パルス信号の周波数（８） が同じなら出力に得られる直流電圧の値も同じとなる。
従って、両変換回路は同一の回路構成とすることができ
る。いま、圧縮機は自動車用エンジンによって、回転速
度の比にしＣ０９９ないし１．１の回転速度で駆動され
るものとする。
る。いま、圧縮機は自動車用エンジンによって、回転速
度の比にしＣ０９９ないし１．１の回転速度で駆動され
るものとする。
２１は電圧値判別回路として用いらｆ＋る電圧比較回路
で、第１の周波数−電圧回路５の出力電圧を所定の基準
電ＪＴ： ２１ Ａと比較する。この比較回路２１にお
いては、自動車エンジンの回転速度が基準電圧２ＩＡ相
当値を越えるとハイレベル、それ以下でローレベルとな
って、冷媒圧縮機を自動車エンジンの負荷として接続す
るのに適した回転速度であるか否かを判定する。
で、第１の周波数−電圧回路５の出力電圧を所定の基準
電ＪＴ： ２１ Ａと比較する。この比較回路２１にお
いては、自動車エンジンの回転速度が基準電圧２ＩＡ相
当値を越えるとハイレベル、それ以下でローレベルとな
って、冷媒圧縮機を自動車エンジンの負荷として接続す
るのに適した回転速度であるか否かを判定する。
エンジン回転速度と圧縮機の回転速度との検出比を設定
する目的で、この実施例においては分圧器７Ａを備えて
いる。分圧器７Ａは、たとえば第７図に示すように、分
圧抵抗３２．３３を用いて構成され、エンジン回転速度
を示Ｊ第１の変換回１１８５の出力電圧のみを所定の比
率で減少さ−Ｕる。
する目的で、この実施例においては分圧器７Ａを備えて
いる。分圧器７Ａは、たとえば第７図に示すように、分
圧抵抗３２．３３を用いて構成され、エンジン回転速度
を示Ｊ第１の変換回１１８５の出力電圧のみを所定の比
率で減少さ−Ｕる。
このため、電圧比較回路７においては、その分１ｌ−（
９） 電圧と第２の変換回路６の出力とを単に大小比較するこ
とにより、圧縮機回転速度がエンジン回転速度に対して
著しく低下したか否かを判別し得る。
９） 電圧と第２の変換回路６の出力とを単に大小比較するこ
とにより、圧縮機回転速度がエンジン回転速度に対して
著しく低下したか否かを判別し得る。
遅延回路２２は電磁クラッチ９を付勢する時点において
、比較回路７があたかも圧縮機が正常に駆動されている
かのごとき出力を生じるように作用する。ずなわら、第
８図に例示するように判定回路２２において、電磁クラ
ッチを付勢するべきハイレベル信号が発生したとき、遅
延回路２３Ａはハイレベル信号の立ち上がりから所定時
間だけ遅れてリレーコイル２３Ｂを付勢する。このため
リレー接点の可動端２３Ｂには、リレーコイル２３Ｂが
付勢されるまでは常閉接点２３Ｄを介して電源端子２３
ドからハイレベル信号が与えられ、比較回路７に人力す
る。したがって、比較回路７はこの所定時間内は少なく
ともハイレベルのクラッチ付勢信号を発生ずる。所定時
間が経過すると、リレーコイル２３Ｂが付勢され、リレ
ー接点の可動端２３Ｅには常閉接点２３Ｃを介して、第
２の周波数−電圧変換回路６の出力電圧が与えられ、（
１０） 比較回路７は実質通に機能し始める。
、比較回路７があたかも圧縮機が正常に駆動されている
かのごとき出力を生じるように作用する。ずなわら、第
８図に例示するように判定回路２２において、電磁クラ
ッチを付勢するべきハイレベル信号が発生したとき、遅
延回路２３Ａはハイレベル信号の立ち上がりから所定時
間だけ遅れてリレーコイル２３Ｂを付勢する。このため
リレー接点の可動端２３Ｂには、リレーコイル２３Ｂが
付勢されるまでは常閉接点２３Ｄを介して電源端子２３
ドからハイレベル信号が与えられ、比較回路７に人力す
る。したがって、比較回路７はこの所定時間内は少なく
ともハイレベルのクラッチ付勢信号を発生ずる。所定時
間が経過すると、リレーコイル２３Ｂが付勢され、リレ
ー接点の可動端２３Ｅには常閉接点２３Ｃを介して、第
２の周波数−電圧変換回路６の出力電圧が与えられ、（
１０） 比較回路７は実質通に機能し始める。
第６図中符号２４は、図示しムい冷媒蒸発器の温度を測
定する温度測定子で、ザーミスタなどが用いられる。こ
の温度測定子では、冷房装置の冷却度合が自流電圧値と
して検出され、その冷却Ｉｆ合は電圧比校則ｌｉ＆ ２
５におい−Ｃ予め定めた基ｉｉＫ電圧と比較することに
Ｊ、す、冷却の要否を示ずハイ、■Ｊ−レベルの信号と
して取り出される。ここで、冷却が必要であるときハイ
レベルになるとすると、判定回路２２は、論理積回路と
して構成され、温度測定子２４の測定温度か高く冷却が
必要で、かつ〕−ンシフ１転速度が）分に商いとき、判
定回路２２は′＠磁ツクラッチイＮｊ勢を要求するハイ
レベルの出力を生しる。
定する温度測定子で、ザーミスタなどが用いられる。こ
の温度測定子では、冷房装置の冷却度合が自流電圧値と
して検出され、その冷却Ｉｆ合は電圧比校則ｌｉ＆ ２
５におい−Ｃ予め定めた基ｉｉＫ電圧と比較することに
Ｊ、す、冷却の要否を示ずハイ、■Ｊ−レベルの信号と
して取り出される。ここで、冷却が必要であるときハイ
レベルになるとすると、判定回路２２は、論理積回路と
して構成され、温度測定子２４の測定温度か高く冷却が
必要で、かつ〕−ンシフ１転速度が）分に商いとき、判
定回路２２は′＠磁ツクラッチイＮｊ勢を要求するハイ
レベルの出力を生しる。
判定回路２２の出力は、論理積器１１８として構成され
る駆動判定回路２６にボールド１Ｉｊｌ路８の出力とと
もに入力され、７１に磁クラッチのイ・１勢を制御する
ために用いられる。
る駆動判定回路２６にボールド１Ｉｊｌ路８の出力とと
もに入力され、７１に磁クラッチのイ・１勢を制御する
ために用いられる。
かくして、この装置は自動車用エンジンの回転速度、こ
の回転速度と圧縮機回転速度との比、さらに冷房装置の
冷却度合の各状態を総合して、冷房装置の制御を行なう
ことができる。なお、冷却度合を測定するために、冷媒
蒸発器の表面あるいは近傍のｌ温度のほかに、低圧側配
管の圧力などの信号を用いることができる。また、Ａｌ
ｌ定子２４と比較回路２５の組合−Ｕの代わりに、動作
点の調節可能、あるいは固定されたサー七スタットを用
いることかできる。なお、第６図において、比較回路２
５は基準電圧２５Ａの値を分圧器などで調節可能とする
ことにより、冷房装置の温度調節を行なうことができる
。
の回転速度と圧縮機回転速度との比、さらに冷房装置の
冷却度合の各状態を総合して、冷房装置の制御を行なう
ことができる。なお、冷却度合を測定するために、冷媒
蒸発器の表面あるいは近傍のｌ温度のほかに、低圧側配
管の圧力などの信号を用いることができる。また、Ａｌ
ｌ定子２４と比較回路２５の組合−Ｕの代わりに、動作
点の調節可能、あるいは固定されたサー七スタットを用
いることかできる。なお、第６図において、比較回路２
５は基準電圧２５Ａの値を分圧器などで調節可能とする
ことにより、冷房装置の温度調節を行なうことができる
。
次に第６図において、２７は駆動判定回路で、増幅回路
２８を介して、エンジンのアイドルアップ装置２９を作
動、停止するための判定信号を作成する。駆動判定回路
２７は論理積回路として構成され、比較回路２５の出力
が冷却の必要を示すハイレベルで、ホールド回路８の出
力か圧縮器の正常駆動を示すローレベルのとき、ハイレ
ベル信号を生じて、アイドルアップ装置２９を作動する
。
２８を介して、エンジンのアイドルアップ装置２９を作
動、停止するための判定信号を作成する。駆動判定回路
２７は論理積回路として構成され、比較回路２５の出力
が冷却の必要を示すハイレベルで、ホールド回路８の出
力か圧縮器の正常駆動を示すローレベルのとき、ハイレ
ベル信号を生じて、アイドルアップ装置２９を作動する
。
このアイドルアップ装置は公知のもので、自動車エンジ
ンのアイＩＪル回転数を高め、アイト゛ル時においても
エンジンに圧縮機の充分な回転駆動か得られるようにす
る。
ンのアイＩＪル回転数を高め、アイト゛ル時においても
エンジンに圧縮機の充分な回転駆動か得られるようにす
る。
３０は警報回路であって、ホールド回路８の出力を反転
増幅して、ランプなどの警報器３１に与える。ごれによ
って、圧縮機の異常を乗員に知らゼることができる。
増幅して、ランプなどの警報器３１に与える。ごれによ
って、圧縮機の異常を乗員に知らゼることができる。
３４は自動車用バッテリ、３５はイグニ、ジョンスイッ
チを示す。なお、思」ニのべた実施例では、回転数を一
旦直流電圧レベルに変換して判定する方法について述べ
たがカウンタ等を用いて、デジタル信号のまま信号処理
することも■Ｊ能である。
チを示す。なお、思」ニのべた実施例では、回転数を一
旦直流電圧レベルに変換して判定する方法について述べ
たがカウンタ等を用いて、デジタル信号のまま信号処理
することも■Ｊ能である。
以上述べたように、本発明によると、圧縮機の故障を、
簡単な回路構成で検出して電磁クラッチの制御信号に用
いることができ、さらに、故障状態のときに保持可能に
することにより、故障状態にある圧縮機を再度運転する
ごとによる故障の拡大を防止することができるという１
ｙれた効果がある。
簡単な回路構成で検出して電磁クラッチの制御信号に用
いることができ、さらに、故障状態のときに保持可能に
することにより、故障状態にある圧縮機を再度運転する
ごとによる故障の拡大を防止することができるという１
ｙれた効果がある。
（１３）
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図中ホールド回路８の詳細を示す電気結線図、第３
図ないし第５図は各々上記ボールド回路の他の実施例を
示す電気結線図、第６図は本発明の別の実施例を示すブ
ロック図、第７図は第６図中分圧器７Ａの詳細を示す電
気結線図、第８図は第６図中遅動回路２３の詳細を示す
電気結線図である。 ３．５・・・第１の回転数検出回路をなす波形整形回路
と周波数−電圧変換回路、２，６・・・第２の回転数検
出回路をなす波形整形回路と周波数電圧変換回路、７・
・・比較回路、８・・・保持回路をなすホールド回路、
９・・・電磁クラ、７チ。 代理人弁理士 岡 部 隆 （１４）
第１図中ホールド回路８の詳細を示す電気結線図、第３
図ないし第５図は各々上記ボールド回路の他の実施例を
示す電気結線図、第６図は本発明の別の実施例を示すブ
ロック図、第７図は第６図中分圧器７Ａの詳細を示す電
気結線図、第８図は第６図中遅動回路２３の詳細を示す
電気結線図である。 ３．５・・・第１の回転数検出回路をなす波形整形回路
と周波数−電圧変換回路、２，６・・・第２の回転数検
出回路をなす波形整形回路と周波数電圧変換回路、７・
・・比較回路、８・・・保持回路をなすホールド回路、
９・・・電磁クラ、７チ。 代理人弁理士 岡 部 隆 （１４）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）冷媒圧縮機と自動車用エンジンとを電磁クラッチ
を介して作用的に連結し、その電磁クラッチへの通電を
断続することにより冷媒圧縮機の作動を制御する自動車
用冷房装置であって、前記自動車用エンジンの回転に対
応した周期のパルス信号を受けて、エンジン回転数を検
出する第１の回転数検出回路、 前記冷媒圧縮機の回転に対応した周期のパルス信号を受
けて、冷媒圧縮機の回転数を検出する第２のエンジン回
転数検出回路、 前記第１の回転数検出回路の出力と前記第２の回転数検
出回路の出力を比較して、両出力の値が所定の比率関係
にあるか否かを判別する比較回路、および 前記比較回路の出力に対応して前記電磁クラッチへの通
電の断続を決定し、断の場合に断状態を（１） 継続ゼしめる断状態保持回路、 を具備してなる自動車用冷房装置。 ｆ２Ｊ １ｉｉｌ記断状態保持回路に断状態を解除する
回路手段を具備してなる特許請求の範囲第１項に記載さ
れた自動車用冷房装置。 （３）前記断状態保持回路に断状態を解除する回路手段
を有し、その断状態解除信号入力を冷房装置のメインス
イッチに兼務させるようにした特許請求の範囲第１項に
記載された自動車用冷房装置。 （４１＋ｉｉｌ記断状態保持回路に断状態を解除Ｊる回
路手段を有し、その解除信号入力を自動車のキースイッ
チに兼務さ（るようにした特許請求の範囲第１項に記載
された自動車冷房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56168215A JPS5871212A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | 自動車用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56168215A JPS5871212A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | 自動車用冷房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5871212A true JPS5871212A (ja) | 1983-04-27 |
| JPS6150802B2 JPS6150802B2 (ja) | 1986-11-06 |
Family
ID=15863916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56168215A Granted JPS5871212A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | 自動車用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5871212A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5226302A (en) * | 1975-08-25 | 1977-02-26 | Kokan Mining Co Ltd | Method of preeheating pellet |
| JPS5530188A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-03 | Seiko Instr & Electronics Ltd | Flat type battery |
| JPS55100430A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-31 | Hitachi Ltd | Protector for compressor driver |
-
1981
- 1981-10-20 JP JP56168215A patent/JPS5871212A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5226302A (en) * | 1975-08-25 | 1977-02-26 | Kokan Mining Co Ltd | Method of preeheating pellet |
| JPS5530188A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-03 | Seiko Instr & Electronics Ltd | Flat type battery |
| JPS55100430A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-31 | Hitachi Ltd | Protector for compressor driver |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6150802B2 (ja) | 1986-11-06 |
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