JPS5847607A - ラグタイヤ - Google Patents
ラグタイヤInfo
- Publication number
- JPS5847607A JPS5847607A JP56145438A JP14543881A JPS5847607A JP S5847607 A JPS5847607 A JP S5847607A JP 56145438 A JP56145438 A JP 56145438A JP 14543881 A JP14543881 A JP 14543881A JP S5847607 A JPS5847607 A JP S5847607A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lug
- lug groove
- tip
- tread
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
- B60C11/0316—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はラグタイヤに関し、さらに詳しくは、ラグとラ
グ溝を周方向に交互に配置したトレッドパターンを有す
るラグタ１ヤの改良に関するものである。
グ溝を周方向に交互に配置したトレッドパターンを有す
るラグタ１ヤの改良に関するものである。
一般にラグタイヤは走行に際し、トレッドが断続的に接
地するために、リブパターンを有するタイヤと比較して
走行時における騒音が尚いと云う欠点がある。
地するために、リブパターンを有するタイヤと比較して
走行時における騒音が尚いと云う欠点がある。
そこで近年社会的要請から騒音低減の試みがなされ、そ
の一つの手段として、タイヤの子午線に沿うラグ溝の溝
長さを短かくすることが検討されているが、この場合ラ
グ溝先端部の子午線方向の断面角度を小さくする必要が
ある。これは、この角度を大きくするとトレイドの摩耗
に従ってさらに溝長さが短かくなり制動性に関して実用
限界を越えてしまうからである。
の一つの手段として、タイヤの子午線に沿うラグ溝の溝
長さを短かくすることが検討されているが、この場合ラ
グ溝先端部の子午線方向の断面角度を小さくする必要が
ある。これは、この角度を大きくするとトレイドの摩耗
に従ってさらに溝長さが短かくなり制動性に関して実用
限界を越えてしまうからである。
ところが上述のようにラグ溝先端部の断面角度を小さく
した場合、ラグ溝の両側において段差ができる偏摩耗、
およびラグ溝先端部に亀裂が生じる等の新たな問題が発
生している。
した場合、ラグ溝の両側において段差ができる偏摩耗、
およびラグ溝先端部に亀裂が生じる等の新たな問題が発
生している。
さらにこの現象を説明すると、一般にラグパターンを有
するタイヤは走行に際し、ラグ溝によって分離された各
ラグが断続的に接地し、制動あるいは駆動される時大き
く変形して擦られる。このために制動の場合には蹴り出
し側の、また駆動の場合には踏み込み側の摩耗が早く、
制動と駆動が交互に繰返される後輪では摩耗の差は小さ
くなるが、制動のみの前輪では摩耗の差が顕著となる。
するタイヤは走行に際し、ラグ溝によって分離された各
ラグが断続的に接地し、制動あるいは駆動される時大き
く変形して擦られる。このために制動の場合には蹴り出
し側の、また駆動の場合には踏み込み側の摩耗が早く、
制動と駆動が交互に繰返される後輪では摩耗の差は小さ
くなるが、制動のみの前輪では摩耗の差が顕著となる。
前述のようにラグ溝先端部の断面角度を小さくすると、
トレッドセンタ一部のラグ溝のない部分では周方向に非
常に剛性が大きく、ラグ溝先端部で急激に剛性が小さく
なる関係上、この急激な剛性変化の起こる部分で変形が
大きくなり偏摩耗が助長され、さらにラグ溝先端部のコ
ーナ一部分に応力集中が起こり、亀裂が発生しこれが成
長するという欠点があった。
トレッドセンタ一部のラグ溝のない部分では周方向に非
常に剛性が大きく、ラグ溝先端部で急激に剛性が小さく
なる関係上、この急激な剛性変化の起こる部分で変形が
大きくなり偏摩耗が助長され、さらにラグ溝先端部のコ
ーナ一部分に応力集中が起こり、亀裂が発生しこれが成
長するという欠点があった。
本発明の目的は、上述した問題点を解消し、偏摩耗の発
生を低減すると共に車輛の走行時におけるタイヤの騒音
を低減し、さらに溝先端部に亀裂が発生するのを防止し
得るようにしたラグタイヤを提供することにある。
生を低減すると共に車輛の走行時におけるタイヤの騒音
を低減し、さらに溝先端部に亀裂が発生するのを防止し
得るようにしたラグタイヤを提供することにある。
以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の実施例からなるラグタイヤのトレッド
部の子午線方向断面図、第２図は同上トレッド部の一部
展開図、第３図はラグ溝先竿の断面角度）と偏摩耗量と
の関係を示す図、第４図はラグ溝先端部の断面角度と騒
音レベルとの関係を示す図、第５図はう夛溝長さｌとト
レッド展開幅Ｗｔの比ｌ／（−１と騒音レベルとの関係
を示す図、第６図は走行距離に対する亀裂の長さの変化
を示す図である。
部の子午線方向断面図、第２図は同上トレッド部の一部
展開図、第３図はラグ溝先竿の断面角度）と偏摩耗量と
の関係を示す図、第４図はラグ溝先端部の断面角度と騒
音レベルとの関係を示す図、第５図はう夛溝長さｌとト
レッド展開幅Ｗｔの比ｌ／（−１と騒音レベルとの関係
を示す図、第６図は走行距離に対する亀裂の長さの変化
を示す図である。
図においてＥは本発明の実施例からなるラグタイヤであ
って、トレッドＴにラグ１とラグ溝２を周方向に交互に
配置したトレッドパターンを有し、前記ラグ溝先端部２
ａの子午線方向の断面角度αが３５゛〜４５°であり、
また前記ラグ溝２の長さｌとトレッドＴの展開幅ＷＴは
ｌ／（−１−０，８４〜０．８７の関係を有しており、
さらに前記ラグ溝先端部２ａは折線２ｂ ＋ ２Ｃ＋
＋ ２Ｃ２から成っており、各折線２ｂ 、２Ｃ＋ 、
２Ｃ２がつくる隣接折線開角度βを鈍角とすることによ
り構成されている。
って、トレッドＴにラグ１とラグ溝２を周方向に交互に
配置したトレッドパターンを有し、前記ラグ溝先端部２
ａの子午線方向の断面角度αが３５゛〜４５°であり、
また前記ラグ溝２の長さｌとトレッドＴの展開幅ＷＴは
ｌ／（−１−０，８４〜０．８７の関係を有しており、
さらに前記ラグ溝先端部２ａは折線２ｂ ＋ ２Ｃ＋
＋ ２Ｃ２から成っており、各折線２ｂ 、２Ｃ＋ 、
２Ｃ２がつくる隣接折線開角度βを鈍角とすることによ
り構成されている。
なお前記ラグ溝先端部２ａの子午線方向の断面角度αは
、第１図に示す如くラグ溝２の先端部２ａの折＃２ｂに
立てたトレッド表面に対する垂線２ｂｌとラグ溝先端部
２ｂの傾斜面２ｂ２とのなす角である。
、第１図に示す如くラグ溝２の先端部２ａの折＃２ｂに
立てたトレッド表面に対する垂線２ｂｌとラグ溝先端部
２ｂの傾斜面２ｂ２とのなす角である。
また前記ラグ溝長さｌは、上記ラグ溝先端部の折ｍ２ｂ
とトレッド端部Ｔａの断面方向沿面長さであり、前記ト
レッドＴの展開幅Ｗｔは、左右一対のトレッド端部Ｔａ
間の沿面長さである。ここでトレッド端部Ｔａが丸いラ
ウンドショルダータイプのタイヤの場合は、トレッド半
径とショルダー側の円弧または直線との交点をトレッド
端部Ｔａとする。
とトレッド端部Ｔａの断面方向沿面長さであり、前記ト
レッドＴの展開幅Ｗｔは、左右一対のトレッド端部Ｔａ
間の沿面長さである。ここでトレッド端部Ｔａが丸いラ
ウンドショルダータイプのタイヤの場合は、トレッド半
径とショルダー側の円弧または直線との交点をトレッド
端部Ｔａとする。
本発明においてラグ溝２の先端部２ａの子午線方向断面
角度αを３イ〜４５°の範囲内に設定したのは、この角
度αが３５゛未満であると、トレッドセンタ一部のラグ
溝２が存在しない部分子すからラグ溝先端部２ａにかけ
て周方向の剛性が急変し、偏摩耗さらにはラグ溝先端部
２ａに亀裂が発生する恐れがあり、また角度αが４５°
を起えて大きくすると、トレッドＴの摩耗に従ってラグ
溝長さｌが短かくなり、制動性が悪化してしまうので好
ましくない。この問題はラグ溝長さｌを極端に長くして
制動性を向上せしめることで解消できるが、走行時にお
ける騒音が大きくなるのは明らかであり採用できない。
角度αを３イ〜４５°の範囲内に設定したのは、この角
度αが３５゛未満であると、トレッドセンタ一部のラグ
溝２が存在しない部分子すからラグ溝先端部２ａにかけ
て周方向の剛性が急変し、偏摩耗さらにはラグ溝先端部
２ａに亀裂が発生する恐れがあり、また角度αが４５°
を起えて大きくすると、トレッドＴの摩耗に従ってラグ
溝長さｌが短かくなり、制動性が悪化してしまうので好
ましくない。この問題はラグ溝長さｌを極端に長くして
制動性を向上せしめることで解消できるが、走行時にお
ける騒音が大きくなるのは明らかであり採用できない。
また本発明においてラグ溝長さｌとトレッドの値が０．
８４未満であると、前述したラグ溝先端部２ａの断面角
度αとの関係から、トレッドＴの摩耗に従ってラグ溝長
さｅが短かくなり、制動性が悪化してしまうので好まし
くないし、またｌ／＜二）の値を０．８７を超えて大き
くすると、走行時における騒音低減効果がなくなるので
好ましくないからである。
８４未満であると、前述したラグ溝先端部２ａの断面角
度αとの関係から、トレッドＴの摩耗に従ってラグ溝長
さｅが短かくなり、制動性が悪化してしまうので好まし
くないし、またｌ／＜二）の値を０．８７を超えて大き
くすると、走行時における騒音低減効果がなくなるので
好ましくないからである。
さらに本発明においては、前記ラグ溝先端部２ａの折線
２ｂ＋ ２Ｃ＋ ＋ ２０２が形成する隣接折線開角度
βを鈍角に成型しである。これは、この角度βを鋭角に
すると、前述したラグ溝先端部２ａの断面角度αとの相
乗効果によってラグ溝先端部２ａに亀裂が発生し好まし
くない。
２ｂ＋ ２Ｃ＋ ＋ ２０２が形成する隣接折線開角度
βを鈍角に成型しである。これは、この角度βを鋭角に
すると、前述したラグ溝先端部２ａの断面角度αとの相
乗効果によってラグ溝先端部２ａに亀裂が発生し好まし
くない。
勿論前述した角度βを鈍角とする関係は、うグ溝２の溝
底付近まで維持せしめて成型するのが好ましい。
底付近まで維持せしめて成型するのが好ましい。
なお上述した亀裂の発生は、一般路を走行する場合あま
り見られないが、カーブの多い山路を走行すると現われ
る。
り見られないが、カーブの多い山路を走行すると現われ
る。
しかしながらある程度走行し、タイヤが摩耗してラグ溝
２が浅くなると、走行時におけるラグ溝の変形が小さく
なることから消滅する。
２が浅くなると、走行時におけるラグ溝の変形が小さく
なることから消滅する。
つづいて前述したラグ溝先端部の断面角度αと偏摩耗量
との関係の実験結果について説明する。
・ 本実験はラグ溝長さｌを、ｉ／＜−！！−町＝０．８５
５に固定し、ラグ溝先端部の断面角度αをα＝２４°。
との関係の実験結果について説明する。
・ 本実験はラグ溝長さｌを、ｉ／＜−！！−町＝０．８５
５に固定し、ラグ溝先端部の断面角度αをα＝２４°。
３８°、４２°の３水準で実験を行なった。使用したタ
イヤは１０００−２０１４ ＰＲである。
イヤは１０００−２０１４ ＰＲである。
実験の方法は、上述した一タイヤを１０．５ｔ）ラック
に装着し、１１００００Ｋ走行した時点での偏摩耗量を
測定した。
に装着し、１１００００Ｋ走行した時点での偏摩耗量を
測定した。
なおこの偏摩耗量は、同一ラグ溝をはさんで対向するラ
グの蹴り出し側とラグの踏み込み側の摩耗量の差である
。
グの蹴り出し側とラグの踏み込み側の摩耗量の差である
。
第３図は上述した実験結果を示す図で、横軸にはラグ溝
先端部の断面角度αを、縦軸には偏摩耗量を取ってあり
、プロットした測定値は、断面角度α＝２４°、 ｌ／
（−） −０，８５５、β１−７０°。
先端部の断面角度αを、縦軸には偏摩耗量を取ってあり
、プロットした測定値は、断面角度α＝２４°、 ｌ／
（−） −０，８５５、β１−７０°。
β２＝１６１のラグタイヤの偏摩耗量を１００とした値
でプロットしである。
でプロットしである。
なお上記β、はラグの蹴り出し側、β２はラグの踏み込
み側の角度である。
み側の角度である。
第３図を見ると明らかなように従来の騒音を低減したラ
グタイヤのα二２４°のものと比較してα＝３８°、４
２°としたラグタイヤの場合の方が、偏摩耗に対する改
善効果があることがわかる。
グタイヤのα二２４°のものと比較してα＝３８°、４
２°としたラグタイヤの場合の方が、偏摩耗に対する改
善効果があることがわかる。
次にラグ溝先端部の断面角度αと騒音との関係の実験結
果について説明する。
果について説明する。
本実験はラグ溝長さｌをｌ／（７−二０．８５５に固定
し、ラグ溝先端部の断面角度αをα二２４°、３８’。
し、ラグ溝先端部の断面角度αをα二２４°、３８’。
４２°の３水準で実験を行なった。使用したタイヤは１
０００−２０１４ ＰＲである。
０００−２０１４ ＰＲである。
実験の方法は上述したタイヤを１０．５１）ラツクニ装
着し、時速ａｏ Ｋｍ／ｈ 、 ３５ Ｋｍ／ｈ 、
４０ ＫｒＶｈ。
着し、時速ａｏ Ｋｍ／ｈ 、 ３５ Ｋｍ／ｈ 、
４０ ＫｒＶｈ。
５０Ｋｍ／ｈで走行し、その時に発生する騒音を測定し
た。
た。
第４図は上述した実験結果を示す図で、横軸にはラグ溝
先端部の断面角度αを、縦軸には騒音レベルをそれぞれ
取っである。
先端部の断面角度αを、縦軸には騒音レベルをそれぞれ
取っである。
第４図を見ると明らかなように、ラグ溝先端部の断面角
度αが大きいほど各走行速度において騒音を低下するこ
とができることがわかる。
度αが大きいほど各走行速度において騒音を低下するこ
とができることがわかる。
次にラグ溝長さｌと騒音との関係の実験結果について説
明する。
明する。
本実験はラグ溝先端部の断面角度αをそれぞれα−２４
°、３８°、５０′とし、ラグ溝長さｅをｌ／（７）
−ｏ、ｓｏ 、 ０．８５５ 、０．９０の３水準で実
験を行なった。使用したタイヤは１０００−２０１４
ＰＲである。
°、３８°、５０′とし、ラグ溝長さｅをｌ／（７）
−ｏ、ｓｏ 、 ０．８５５ 、０．９０の３水準で実
験を行なった。使用したタイヤは１０００−２０１４
ＰＲである。
実験の方法は上述したタイヤを１０．５ｔトラックニ装
着シ、時速３０Ｋｒ／ｈ、３５ＫＬＩ！／ｈ、４０ＫＩ
Ｉ／ｈ。
着シ、時速３０Ｋｒ／ｈ、３５ＫＬＩ！／ｈ、４０ＫＩ
Ｉ／ｈ。
５（）ＫＩｎ／ｈで走行し、その時発生する騒音を測定
した。
した。
第５図は上述した実験結果を示す図で、横軸にはラグ溝
長さを、縦軸には騒音レベルをそれぞれ取っである。
長さを、縦軸には騒音レベルをそれぞれ取っである。
なおα＝２４°の場合を実線で、α＝３８°の場合を２
点鎖線で、α＝５０°の場合を点線で示しである。
点鎖線で、α＝５０°の場合を点線で示しである。
第５図を見ると明らかなように、ラグ溝長さｌが短かい
ほど各走行速度における騒音は低減する。しかしながら
上述したラグ溝先端部の断面角度αと騒音との関係で第
４図に示すように断面角度αの騒音低減効果があるので
、従来のα＝２４°、 ’／（”−）−ｏ、ｇｏのラグ
タイヤと比較すると、本発明のα＝３８°、ｌ／（了）
立０．８５５のラグタイヤは、ラグ溝長さｌが従来ラグ
タイヤより長いにもかかわらず騒音レベルはほとんど同
一レベルかそれ以下である。
ほど各走行速度における騒音は低減する。しかしながら
上述したラグ溝先端部の断面角度αと騒音との関係で第
４図に示すように断面角度αの騒音低減効果があるので
、従来のα＝２４°、 ’／（”−）−ｏ、ｇｏのラグ
タイヤと比較すると、本発明のα＝３８°、ｌ／（了）
立０．８５５のラグタイヤは、ラグ溝長さｌが従来ラグ
タイヤより長いにもかかわらず騒音レベルはほとんど同
一レベルかそれ以下である。
次にラグ溝先端部の各折線の隣接折線開角度βを鈍角に
した場合と鋭角にした場合における亀裂発生の状況の実
験結果について説明する。
した場合と鋭角にした場合における亀裂発生の状況の実
験結果について説明する。
本実験は、
（１） βに７０°（鋭角）、β、：ユ１６（Ｙ、αニ
ー２４、ｌ／（’７）二〇、８０とした従来のラグタイ
ヤと、（タイヤサイズ１０００−２０１４ ’ＰＲ）（
２） βに９５°（鈍角）、β２＝１３５°、α二３
８°、６／（！！−） ＝ ｏ、ｓｓｓとした本発明の
ラグタイヤ、（タイヤサイズ１０００−２０１４ ＰＲ
）を使用して実験を行なった。
ー２４、ｌ／（’７）二〇、８０とした従来のラグタイ
ヤと、（タイヤサイズ１０００−２０１４ ’ＰＲ）（
２） βに９５°（鈍角）、β２＝１３５°、α二３
８°、６／（！！−） ＝ ｏ、ｓｓｓとした本発明の
ラグタイヤ、（タイヤサイズ１０００−２０１４ ＰＲ
）を使用して実験を行なった。
実験の方法は、上述した各タイヤを１０．５１トラツク
に装着し、５０００Ｋｍ、 １．０００ＱＫｍ、
１５０００−１２００００ Ｋｍ、 ３００００ Ｋｍ
走行した各時点における亀裂の長さを測定した。
に装着し、５０００Ｋｍ、 １．０００ＱＫｍ、
１５０００−１２００００ Ｋｍ、 ３００００ Ｋｍ
走行した各時点における亀裂の長さを測定した。
第６図は上述した実験結果を示す、図で、横軸には走行
距離を、縦軸には亀裂の長さを取ってあり、上記（１）
に示す従来のう、ゲタイヤを実線で示し、（２）に示す
本発明のラグタイヤを点線で示°：°６゜ｔｕ、、ａ、
＝ｔｎ６ｉ、７□９１．５．。２゜タイヤにはβ、の部
分に亀裂が発生したが、本発萌のラグタイヤには亀裂は
発生しなかった。
距離を、縦軸には亀裂の長さを取ってあり、上記（１）
に示す従来のう、ゲタイヤを実線で示し、（２）に示す
本発明のラグタイヤを点線で示°：°６゜ｔｕ、、ａ、
＝ｔｎ６ｉ、７□９１．５．。２゜タイヤにはβ、の部
分に亀裂が発生したが、本発萌のラグタイヤには亀裂は
発生しなかった。
本発明は上述のように構成したから、従来のベルを保ち
ながら、上述した従来のラグタイヤと比較して偏摩耗を
低減することができると共に、ラグ嬌先端部への龜！の
発生を防止するこ
ながら、上述した従来のラグタイヤと比較して偏摩耗を
低減することができると共に、ラグ嬌先端部への龜！の
発生を防止するこ
第１図は本発明の実施例からなるラグタイヤのトレッド
部の子午線方向断面図、第２図は同上トレッド部の一部
展開図、第３図はラグ無先端部９子午線方向の断面角度
（以下ラグ溝先端部の断面角度）と偏摩耗量との関係を
示す図、第４図はラグ溝先端部の断面角度と騒音レベル
との関惣を示す図、第５図はラグ溝長さｌとトレッド展
開幅ＷＴの比ｌ／（！！−）と騒音レベルとの関係を示
す図、第６図は走行距離に対する亀裂 −の長さの変化
を示す図である。 １・・・ラグ、２・・・う１グ溝、２ａ・・・２グ溝依
端部、２ｂ・・・ラグ溝先端部の溝、２ｃ・・・ラグ溝
先端部を形成する各折線、Ｔ・・・トレッド。 第１図 第２図 第３因 ラグ溝先端部の断面角度α（ｄｅｇ） 第４図
部の子午線方向断面図、第２図は同上トレッド部の一部
展開図、第３図はラグ無先端部９子午線方向の断面角度
（以下ラグ溝先端部の断面角度）と偏摩耗量との関係を
示す図、第４図はラグ溝先端部の断面角度と騒音レベル
との関惣を示す図、第５図はラグ溝長さｌとトレッド展
開幅ＷＴの比ｌ／（！！−）と騒音レベルとの関係を示
す図、第６図は走行距離に対する亀裂 −の長さの変化
を示す図である。 １・・・ラグ、２・・・う１グ溝、２ａ・・・２グ溝依
端部、２ｂ・・・ラグ溝先端部の溝、２ｃ・・・ラグ溝
先端部を形成する各折線、Ｔ・・・トレッド。 第１図 第２図 第３因 ラグ溝先端部の断面角度α（ｄｅｇ） 第４図
Claims (1)
- ラグとラグ溝を周方向に交互に配置したトレッドパター
ンを有するラグタイヤにおいて、前記ラグ溝先端部の子
午線方向断面角度（α）が３５゜〜４５°であり、°ま
た前記ラグ溝長さくｌ）とトレッド展開幅（Ｗ↑）ハｌ
／（−ｖ−）二〇、８４〜０．８７ノ関係を鳴しており
、さらに前記ラグ溝先端部の溝を形成する折線が隣接折
線間で鈍角をなしていることを特徴とするラグタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56145438A JPS5847607A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | ラグタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56145438A JPS5847607A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | ラグタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5847607A true JPS5847607A (ja) | 1983-03-19 |
| JPS647883B2 JPS647883B2 (ja) | 1989-02-10 |
Family
ID=15385238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56145438A Granted JPS5847607A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | ラグタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5847607A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02128906A (ja) * | 1988-11-09 | 1990-05-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| US9522575B2 (en) | 2012-02-21 | 2016-12-20 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Agricultural bar nose to prevent stubble damage |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5594803A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-18 | Bridgestone Corp | Lug tire with less noise |
| JPS5719103U (ja) * | 1980-07-08 | 1982-02-01 |
-
1981
- 1981-09-17 JP JP56145438A patent/JPS5847607A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5594803A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-18 | Bridgestone Corp | Lug tire with less noise |
| JPS5719103U (ja) * | 1980-07-08 | 1982-02-01 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02128906A (ja) * | 1988-11-09 | 1990-05-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| US9522575B2 (en) | 2012-02-21 | 2016-12-20 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Agricultural bar nose to prevent stubble damage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS647883B2 (ja) | 1989-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS63106113A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH11189013A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3336512B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4299870B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0648120A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS5861008A (ja) | 重車両用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS60193704A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000225814A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3332340B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JPS624608A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS5847607A (ja) | ラグタイヤ | |
| JP2755995B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4276690B1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0310911A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH03186407A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2573196B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2007015655A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH092021A (ja) | 方向性傾斜ブロックを有する高運動性能空気入りタイヤ | |
| JPH07323706A (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| JP2003054219A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2006082735A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS60203505A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2009132177A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002211211A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0443003B2 (ja) |