JPS5844228A - 内燃機関の出力歯車群を利用した油圧ポンプ - Google Patents
内燃機関の出力歯車群を利用した油圧ポンプInfo
- Publication number
- JPS5844228A JPS5844228A JP14194981A JP14194981A JPS5844228A JP S5844228 A JPS5844228 A JP S5844228A JP 14194981 A JP14194981 A JP 14194981A JP 14194981 A JP14194981 A JP 14194981A JP S5844228 A JPS5844228 A JP S5844228A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- gear
- output shaft
- combustion engine
- hydraulic pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Reciprocating Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数のそれぞれ独立した動力源を一体に収納
した内ＭＩａｆ１４に係り、特に、この内燃機関の伝動
装ｕ内に設けた歯車群を利用して油圧ポンプの作用をさ
せるこ七ができる内ｌｌ１ｌＩ関の出力歯車群を利用し
た油圧ポンプに関する。
した内ＭＩａｆ１４に係り、特に、この内燃機関の伝動
装ｕ内に設けた歯車群を利用して油圧ポンプの作用をさ
せるこ七ができる内ｌｌ１ｌＩ関の出力歯車群を利用し
た油圧ポンプに関する。
従来の車輌においては油圧を利用した機器が多く用いら
れており、例えば、パワーステアリング、パワーブレー
キ等が挙げられる。この油圧機器を作動きせるために油
圧発生源が必要−となるものであるが、従来は内燃機勇
の出力軸と油圧ポンプをＶ・ベルト等で連結し、内燃機
関の出力トルクの一部で油圧ポンプを駆動していた。こ
のため、専用の油圧ポンプを独立して内燃機関に取付け
なければならないもの・であり、特定の空間を必要とし
ていた。また、近年同一の機関内に複数のクランクシャ
フトを独立させ、必要に応じて組合わせて使用すること
で実質的に気筒容積を駆動させることができる内燃機関
も提案されている。例えば、特公昭４２２６０５０号公
報では２台のエンジンを並列に設置し、両エンジンの出
力を１つの出力軸に伝達させる構成が示されており、こ
の構成では負荷に応じてそれぞれのエンジンを餉−させ
ている。この新しい内燃機関では複数のクランクシャフ
トと出力軸を歯車群で連動させてあり、しかも、この歯
車群は内燃機関が作動中は常時回転しているものである
ため、この歯車群をそのまま利用して歯車ポンプの機能
を兼用させることができる内燃機関の出カー車群を利用
した油圧ポンプを提供するものである。
れており、例えば、パワーステアリング、パワーブレー
キ等が挙げられる。この油圧機器を作動きせるために油
圧発生源が必要−となるものであるが、従来は内燃機勇
の出力軸と油圧ポンプをＶ・ベルト等で連結し、内燃機
関の出力トルクの一部で油圧ポンプを駆動していた。こ
のため、専用の油圧ポンプを独立して内燃機関に取付け
なければならないもの・であり、特定の空間を必要とし
ていた。また、近年同一の機関内に複数のクランクシャ
フトを独立させ、必要に応じて組合わせて使用すること
で実質的に気筒容積を駆動させることができる内燃機関
も提案されている。例えば、特公昭４２２６０５０号公
報では２台のエンジンを並列に設置し、両エンジンの出
力を１つの出力軸に伝達させる構成が示されており、こ
の構成では負荷に応じてそれぞれのエンジンを餉−させ
ている。この新しい内燃機関では複数のクランクシャフ
トと出力軸を歯車群で連動させてあり、しかも、この歯
車群は内燃機関が作動中は常時回転しているものである
ため、この歯車群をそのまま利用して歯車ポンプの機能
を兼用させることができる内燃機関の出カー車群を利用
した油圧ポンプを提供するものである。
以下、本発明の一実施例を図面により説明する。
まず、第１図は本実施例の概略を示すスケルトン図で、
第２図は一部を切断した平面図、第３図は第２図中のＡ
−Ａ矢視の断ｍ図、第４図は制御系を示す油圧回路図で
ある。本実施例では大別して第１のエンジン１、第２の
エンジン２、クラッチ部３、出力軸部４、フライホイー
ル部５により構成されている。第１と第２のエンジン１
．２はそれぞれ独立したものであって個別に＃ＪＩＩす
ることができるものであり、第１のエンジン１は直接出
力軸部４に接続してあり、−２のエンジン２はクラッチ
部３を介して出力軸ａｌ１４に接続してあり、出力軸部
４は両エンジン１．２の出力を結合してフライホイール
部５に伝えている。
第２図は一部を切断した平面図、第３図は第２図中のＡ
−Ａ矢視の断ｍ図、第４図は制御系を示す油圧回路図で
ある。本実施例では大別して第１のエンジン１、第２の
エンジン２、クラッチ部３、出力軸部４、フライホイー
ル部５により構成されている。第１と第２のエンジン１
．２はそれぞれ独立したものであって個別に＃ＪＩＩす
ることができるものであり、第１のエンジン１は直接出
力軸部４に接続してあり、−２のエンジン２はクラッチ
部３を介して出力軸ａｌ１４に接続してあり、出力軸部
４は両エンジン１．２の出力を結合してフライホイール
部５に伝えている。
第１と第２のエンジン１．２はいずれも同−容積の２シ
リンダ型であり、それぞれ独立して作動するよう構成さ
れており、各エンジン１，２にある６ランクシヤフト６
．７は間隔を置いて平行に配置されている。このクラン
クシャフト６．１には連接棒１４．１５、ピストン１２
．１３が連結してあり、また、クランクシャフト６．７
を軸支するそれぞれ独立した各エンジン１．２のシリン
ダブロック８．９にはシリンダ１Ｇ、 １１、クランク
室１９．２０及びウォータジャケット１６．１７ｄ設け
である。このウォータジャケット１６．１７は水１１１
ｇにまり連通しである。そして、図示しないが従来公知
のシリンダヘッド、吸入管、排気管、気化器がそれぞれ
のエンジン１．２に設けられている。
リンダ型であり、それぞれ独立して作動するよう構成さ
れており、各エンジン１，２にある６ランクシヤフト６
．７は間隔を置いて平行に配置されている。このクラン
クシャフト６．１には連接棒１４．１５、ピストン１２
．１３が連結してあり、また、クランクシャフト６．７
を軸支するそれぞれ独立した各エンジン１．２のシリン
ダブロック８．９にはシリンダ１Ｇ、 １１、クランク
室１９．２０及びウォータジャケット１６．１７ｄ設け
である。このウォータジャケット１６．１７は水１１１
ｇにまり連通しである。そして、図示しないが従来公知
のシリンダヘッド、吸入管、排気管、気化器がそれぞれ
のエンジン１．２に設けられている。
前記クラッチ部３内には油圧で軸間の接続を捨所する油
圧クラッチ２１が用いられており、そのドライブメンバ
２２はクランクシャフト７にねじ止めされ、そのドリブ
ンメンバ２３は後述の出力軸部４に接続されている。
圧クラッチ２１が用いられており、そのドライブメンバ
２２はクランクシャフト７にねじ止めされ、そのドリブ
ンメンバ２３は後述の出力軸部４に接続されている。
前記第１のエンジン１のクランク室１９などを含むエン
ジンケースはクランクシャフト６の出力側においてフラ
イホイール部５方向←延長し、ギヤケース２４となって
おり、第１のエンジン１のエンジンケースとギヤケース
２４は一体に成形しである。
ジンケースはクランクシャフト６の出力側においてフラ
イホイール部５方向←延長し、ギヤケース２４となって
おり、第１のエンジン１のエンジンケースとギヤケース
２４は一体に成形しである。
このギヤケース２４は第１のエンジン１より少しその中
心線を水平方向に偏心させてあり、ギヤケース２４の中
央には出力輪２５が回転自在に軸支させである。この出
力軸２５には従動歯車２６が固着′してあり、従動歯車
２６にはクランクシャフト６に固着した駆動−車２７が
噛合わせである。またギヤケース２４には油圧クラッチ
２１のドリブンメンバ２３に接続する中間軸２８が軸支
してあり、この中間軸２８には従動歯車２６に噛合う駆
動歯車２９が固着しである。
心線を水平方向に偏心させてあり、ギヤケース２４の中
央には出力輪２５が回転自在に軸支させである。この出
力軸２５には従動歯車２６が固着′してあり、従動歯車
２６にはクランクシャフト６に固着した駆動−車２７が
噛合わせである。またギヤケース２４には油圧クラッチ
２１のドリブンメンバ２３に接続する中間軸２８が軸支
してあり、この中間軸２８には従動歯車２６に噛合う駆
動歯車２９が固着しである。
前述の出力軸２５、従動自車２６、駆動′−車２７．２
９、中間輪２８によって出力軸部４が構成されている。
９、中間輪２８によって出力軸部４が構成されている。
この出力軸部４では前記ギヤケース２４に一体となって
形成される一対のＩ！！３０．３１が設けられており、
この側ＩＪ３Ｇ、 ３１は互いに平行に配Ｗξれ、その
間隔を前記歯車２６．２ｒ’、 ２９の厚さより少し大
きく設定してあり、その内□部空間は密閉しである。
形成される一対のＩ！！３０．３１が設けられており、
この側ＩＪ３Ｇ、 ３１は互いに平行に配Ｗξれ、その
間隔を前記歯車２６．２ｒ’、 ２９の厚さより少し大
きく設定してあり、その内□部空間は密閉しである。
この出力軸部４の第２図中Ａ−Ａ練矢視の断面は５−
第３図に示されるもので、側壁３０．３１には歯車２６
゜２７．２９の外周軌跡に接近する様に作動空間３２が
形成されており、この作動空間３２における山車２６゜
２１の接触点に接近して吐出口３３と吸入口３４が開口
してあり、―車２６．２９の接触点に接近して吸入口３
５と吐出口３Ｂが開口しである。この各吸入口３４゜３
５はギヤケース２４の下部に形成したオイルタンク３１
とパイプ３６．３９にまり連通させてあり、このオイル
タンク３１内には作動オイル４ｏが満たしである。
゜２７．２９の外周軌跡に接近する様に作動空間３２が
形成されており、この作動空間３２における山車２６゜
２１の接触点に接近して吐出口３３と吸入口３４が開口
してあり、―車２６．２９の接触点に接近して吸入口３
５と吐出口３Ｂが開口しである。この各吸入口３４゜３
５はギヤケース２４の下部に形成したオイルタンク３１
とパイプ３６．３９にまり連通させてあり、このオイル
タンク３１内には作動オイル４ｏが満たしである。
また、各吐出口３３．３Ｑにはオイル供給用のパイプ４
１、４２が連通させてあり、このパイプ４１．４２は共
通して後述の制御回路に接続されている。つまり、この
山車２６．２７．２９、ギヤケース２４によって歯車ポ
ンプが形成されていることになる。そして、第２図に示
すように前記ギヤケース２４の第２のエンジン２側の側
面は７ランジ状に拡大してクラッチケース４３となつて
おり、このクラッチケース４３内には前記油圧クラッチ
２１が収納され、クラッチケース４３の端面に第２のエ
ンジン２のエンジンケースが固着しである。これにより
第１のエンジン１、６− 第２のエンジン２、ギヤケース２４が一体となって組立
てられている。また、前記ギヤケース２４の端面には変
速機（図示せず）を収納してミッションケース５２が接
続してあり、このミッションケース５２内には出力軸２
５に軸着したフライホイール５３が収納しである。この
フライホイール５３には変速ギヤを軸支する変速ギヤ軸
５４が連接しである。
１、４２が連通させてあり、このパイプ４１．４２は共
通して後述の制御回路に接続されている。つまり、この
山車２６．２７．２９、ギヤケース２４によって歯車ポ
ンプが形成されていることになる。そして、第２図に示
すように前記ギヤケース２４の第２のエンジン２側の側
面は７ランジ状に拡大してクラッチケース４３となつて
おり、このクラッチケース４３内には前記油圧クラッチ
２１が収納され、クラッチケース４３の端面に第２のエ
ンジン２のエンジンケースが固着しである。これにより
第１のエンジン１、６− 第２のエンジン２、ギヤケース２４が一体となって組立
てられている。また、前記ギヤケース２４の端面には変
速機（図示せず）を収納してミッションケース５２が接
続してあり、このミッションケース５２内には出力軸２
５に軸着したフライホイール５３が収納しである。この
フライホイール５３には変速ギヤを軸支する変速ギヤ軸
５４が連接しである。
次に、第４図は本実施例における油圧回路を示すもので
、前記−車２６．２７．２９、ギヤケース２！により形
成された歯車ポンプ４５の吐出側には電磁切換弁４６が
接続され、電磁切換弁４６には前記油圧クラッチ２１が
接続され、油圧クラッチ２１の排出側はドレン４１によ
−）Ｊオイルタンク３１に連通されている。また、−車
ボンプ４５の吐出側とドレン４１の同にはリリーフ弁４
８が介在させである。符＠４９は車輌に設けられたアク
セルペダルで、このアクセルペダル４９の踏込量の釣竿
分位に位置してリミットスイッチ５０が設けてあり、こ
゛めリミットスイッチ５０と１ｔｉ記電磁切換弁４６が
電気的に接続されている。
、前記−車２６．２７．２９、ギヤケース２！により形
成された歯車ポンプ４５の吐出側には電磁切換弁４６が
接続され、電磁切換弁４６には前記油圧クラッチ２１が
接続され、油圧クラッチ２１の排出側はドレン４１によ
−）Ｊオイルタンク３１に連通されている。また、−車
ボンプ４５の吐出側とドレン４１の同にはリリーフ弁４
８が介在させである。符＠４９は車輌に設けられたアク
セルペダルで、このアクセルペダル４９の踏込量の釣竿
分位に位置してリミットスイッチ５０が設けてあり、こ
゛めリミットスイッチ５０と１ｔｉ記電磁切換弁４６が
電気的に接続されている。
また、歯車ポンプ４５の吐出側にはハンドルに連動する
ステアリング機構５１、及びブレーキペダルに連動する
ブレーキ機構５２が接続しである。
ステアリング機構５１、及びブレーキペダルに連動する
ブレーキ機構５２が接続しである。
次に、本実−例の作用を説明する。
図示しないスタータにより第１及び第２のエンジン１．
２を始動させると各クランクシャフト６゜１がピストン
１２．１３、連接棒１４．１５にょうて回転される。こ
の第１のエンジン１の作動によるクランクシャフト６の
回転は駆動歯車２γに伝えられ、駆動−車２１によって
従動歯車２６、駆動歯車２１もそれぞれ第３図中矢印方
向に回転きれることになる。
２を始動させると各クランクシャフト６゜１がピストン
１２．１３、連接棒１４．１５にょうて回転される。こ
の第１のエンジン１の作動によるクランクシャフト６の
回転は駆動歯車２γに伝えられ、駆動−車２１によって
従動歯車２６、駆動歯車２１もそれぞれ第３図中矢印方
向に回転きれることになる。
この各１車２６．２７．２９の回転により、従来周知の
歯車ポンプと＃！１１４ｍの作用によってオイルタンク
３１内にある作動オイル４０はパイプ３８．３９より吸
引され、吸入口！４．３５、作動空間３２の内周壁、吐
出口３３、３６を介してパイプ４１．４２より吐出され
る。このパイプ４１．４２より吐出される作動オイル４
０（￥なわち歯車ポンプ４５から吐出されている）は、
電磁切換弁４Ｂ方向に伝えられるが、電磁切換弁４６が
閉じている際にはリリーフ弁４８を通じて前記オイルタ
ンク３１に循這される。
歯車ポンプと＃！１１４ｍの作用によってオイルタンク
３１内にある作動オイル４０はパイプ３８．３９より吸
引され、吸入口！４．３５、作動空間３２の内周壁、吐
出口３３、３６を介してパイプ４１．４２より吐出され
る。このパイプ４１．４２より吐出される作動オイル４
０（￥なわち歯車ポンプ４５から吐出されている）は、
電磁切換弁４Ｂ方向に伝えられるが、電磁切換弁４６が
閉じている際にはリリーフ弁４８を通じて前記オイルタ
ンク３１に循這される。
この様に、第１．第２のエンジン１．２が作動している
場合で負荷が軽い場合には、第１のエンジン１の出力は
従動歯車２Ｂによりフライホイール５３に伝えられてお
り、第２のエンジン２の出力は油圧クラッチ２１が開放
されていることから中−軸２８には伝達されず、軽い負
荷に対応して第１のエンジン１の出力トルクのみが出力
される。アクセルペダル４９がその踏込量の半分以上踏
込まれて出力トルクを増加させようとする際にはリミッ
トスイッチ５０がそのアクセルペダル４９の踏込み（す
なわち、出力トルクの増加）を検出すると電磁切換弁４
６を切換えて歯車ポンプ４５から吐出される作動オイル
を油圧クラッチ２１に伝え、ドライブメンバ２２とドリ
ブンメンバ２３を連結させる。このため、クランクシャ
フト７の出力トルクは油圧クラッチ２１、中間軸２８、
駆動歯車２９、従動―串２６を介して出力軸２５に伝え
られる。よって、出力軸２５には第１と第２のエンジン
１．２の合計した出力トルクが伝えられて加速、或いは
必要トルクの増加に対応させることができる。また、歯
車ポンプ４５より９− 吐出された油圧は内燃機関が作動中常時ステアリング機
構ｉ１、ブレーキ・機構５２に伝達されているので、ハ
ンドル或いはブレーキペダルを操作すると倍力されて、
前輪或いはブレーキドラムが作動できる。
場合で負荷が軽い場合には、第１のエンジン１の出力は
従動歯車２Ｂによりフライホイール５３に伝えられてお
り、第２のエンジン２の出力は油圧クラッチ２１が開放
されていることから中−軸２８には伝達されず、軽い負
荷に対応して第１のエンジン１の出力トルクのみが出力
される。アクセルペダル４９がその踏込量の半分以上踏
込まれて出力トルクを増加させようとする際にはリミッ
トスイッチ５０がそのアクセルペダル４９の踏込み（す
なわち、出力トルクの増加）を検出すると電磁切換弁４
６を切換えて歯車ポンプ４５から吐出される作動オイル
を油圧クラッチ２１に伝え、ドライブメンバ２２とドリ
ブンメンバ２３を連結させる。このため、クランクシャ
フト７の出力トルクは油圧クラッチ２１、中間軸２８、
駆動歯車２９、従動―串２６を介して出力軸２５に伝え
られる。よって、出力軸２５には第１と第２のエンジン
１．２の合計した出力トルクが伝えられて加速、或いは
必要トルクの増加に対応させることができる。また、歯
車ポンプ４５より９− 吐出された油圧は内燃機関が作動中常時ステアリング機
構ｉ１、ブレーキ・機構５２に伝達されているので、ハ
ンドル或いはブレーキペダルを操作すると倍力されて、
前輪或いはブレーキドラムが作動できる。
本発明は上述の様に、複数動力源と出力側の間に設けた
伝動装置内の自車群を動力伝達と歯車ポンプに兼用させ
ることができ、専用の油圧ポンプを設ける必要が無く、
内燃機関全体の容積を小さくすることができる。
伝動装置内の自車群を動力伝達と歯車ポンプに兼用させ
ることができ、専用の油圧ポンプを設ける必要が無く、
内燃機関全体の容積を小さくすることができる。
第１図は本発明の一実施例を示すスケルトン図、第２図
は同上の水平断面図、第３図は第２！！ｌ中八−Ａ矢視
の断面図、第４図は本実施例における油圧回路図である
。 １．２・・・エンジン、６．７・・・クランクシャフト
、２５・・・出力軸、２６・・・従動−車、２７．２９
・・・駆動−車、３０、３１・・・側壁、３２・・・作
動空回。 １０− 為でｆ口 ）電Ｚ口
は同上の水平断面図、第３図は第２！！ｌ中八−Ａ矢視
の断面図、第４図は本実施例における油圧回路図である
。 １．２・・・エンジン、６．７・・・クランクシャフト
、２５・・・出力軸、２６・・・従動−車、２７．２９
・・・駆動−車、３０、３１・・・側壁、３２・・・作
動空回。 １０− 為でｆ口 ）電Ｚ口
Claims (1)
- 複数のクランクシャフトを独立させて複数の動力源を形
成し、少くとも１つの動力源を伝動装置を介して出力軸
に接続し、他の動力源と伝動装置はクラッチを介して接
続し、使用状況に対応して前記クラッチを操作すること
で複数の動力源を組合わせて使用する内燃ｌ１ｌＩｌに
おいて、伝動装置には、複数の噛合う歯車を軸支し、各
クランクシャフトと出力軸にそれぞれ歯車を連結し、こ
の−車の外周をケースにより気密に被い、歯車とケース
により歯車ポンプを形成させることを特徴とする内燃機
関の出力歯車群を利用した油圧ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14194981A JPS5844228A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 内燃機関の出力歯車群を利用した油圧ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14194981A JPS5844228A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 内燃機関の出力歯車群を利用した油圧ポンプ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5844228A true JPS5844228A (ja) | 1983-03-15 |
Family
ID=15303873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14194981A Pending JPS5844228A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 内燃機関の出力歯車群を利用した油圧ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5844228A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002534649A (ja) * | 1998-12-31 | 2002-10-15 | ハ，タエ−ファン | 多段のオーバードライブを用いた動力伝達装置 |
-
1981
- 1981-09-08 JP JP14194981A patent/JPS5844228A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002534649A (ja) * | 1998-12-31 | 2002-10-15 | ハ，タエ−ファン | 多段のオーバードライブを用いた動力伝達装置 |
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