JPS5843441Y2 - ホイ−ル - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は乗り物用タイヤ、特にチューブレスタイヤに
適したリムないしホイールに関するものであって、その
目的とするところは走行性にすぐれかつ乗り心地の良好
なリムないしホイールの新規な構造を提供するものであ
る。

周知のように、チューブレスタイヤは従来のチューブ着
用のタイヤにくらべていくつかの長所がある。

まず走行時の安全性が増し、チューブを取り付けたり、
はずしたりする手間が省けることが挙げられる。

チューブ付きのタイヤのチューブがパンクすると、場合
によってはチューブが大きく破壊され、タイヤの内圧は
急激に低下して即事故の危険につながる。

これに対してチューブレスタイヤの場合は、パンクして
もパンク開口部は拡大されることなく、タイヤの内圧の
低下も緩やかで重大な自動車事故につながる危険をあら
かじめ回避させている。

しかしながら、チューブレスタイヤは、同時にタイヤと
チューブとの機能を合わせ持つ関係上、タイヤとリムの
かん合部にはよりタイトな構造が要求される。

そのため、ややもすると、タイヤ部とリム部の間に隙間
を生じ互いにスリップを生じたり、バルブを通じてタイ
ヤ内に圧縮空気を送り込む際に生ずる水滴によってタイ
ト構造が損なわれるという欠点があった。

以下、本考案を図面に沿って説明する。

第１図は通常のチューブレスタイヤの切断面を示すもの
であって、タイヤ部の構成は路面に接するトレッド部１
およびショルダ部２、サイド部３、ビード部４、および
内面気密層であるインナライナ部５からなっており、ビ
ード部４の中央には補強のため鋼鉄製のビードワイヤ６
が充てんされている。

次にホイール部の構成はタイヤとのかん合を受は持つリ
ム部７およびディスク部８からなっており、リム部７の
一部にはバルブ９が設けられ、ディスク部８には車軸穴
１０、ボルト穴１１が設けられている。

上記構成におけるチューブレスタイヤの作用について説
明すると、内面気密層であるインナライナ５は厚さ約２
７１ｇｌ１の粘着性のゴムでつくられており、ゴムの材
質はブチルゴムとかナイリットなどガス透過性の小さい
ゴムが用いられる。

そしてリム部７との間を気密に保つ。

ビード部４をより緊密にセットするために、時によりリ
ムフランジ部に接するビード部表面を溝つきに仕上げる
こともしばしば行なわれる。

さらにタイヤ部は補強材としてレーヨンまたはカプロン
などの単繊維で巻いて緊密に補強すると同時にビード部
には強化スチールによるワイヤリングが行なわれる。

このチューブレスタイヤには通常１．２〜２Ｋｙ／ｃｒ
／Ｉの圧力の空気が充てんされる。

そして、静止状態に保持される限り空気圧の低下は僅少
であり、通常でも一カ月当り０．１〜０．２ Ｋｇ／ｃ
ｒ／ｌ程度である。

また針状の異物などが突きささった場合でもインナライ
ナ５がわずかに伸びて傷口を寒ぐ効果があるので空気圧
の急激な低下は避けられる。

しかしながら、実使用状態においては急加速、急ブレー
キ、急コーナリング、軽度の接触や衝撃などがその都度
タイヤに加わるのでこれらに原因する各種のストレスに
よって、おうおうにして気密状態が損なわれる。

例えば急加減速運転操作を行なう場合、ホイール部とタ
イヤ部との間に急激かつ大きなトルクの差異を生ずるの
で、この力の差がリム部７とビード部４の間に集中する
結果、両者の間にスリップないし部分的な間隙を生じて
気密が損われる。

また気密が損われる他の原因として空気中に含まれる水
分が挙げられる。

圧縮空気をバルブを介してタイヤ中に充てんするときは
一種の断熱膨張効果によって空気中に含まれる水分の凝
縮が行なわれ、水滴となってタイヤ中に残される。

その量は微量であるが、空気光てんを繰り返すことによ
ってやがて無視し得ない量が残存するようになる。

こうしたタイヤ中の残存水分はタイヤにとっていくつか
の不都合をもたらす。

すなわちタイヤの内部にたまった水分はさまざまな不純
物を溶解しその活性イオンの作用によってインナライナ
５を腐食させて老化を早め、さらに外周部のタイヤケー
シングに拡散し、カーカス（補強）層のはく離とかトレ
ッド部のはく離を促進させ、タイヤの強度をいちじるし
く低下させる。

また局部的にたまった水分はタイヤの放熱効果を妨げる
原因ともなる。

第２図は本考案の一実施例であるホイールの外観を示す
図である。

同図に示すように、ホイールのリム部７の表面に車軸方
向に沿って並行に複数本の筋目１２を設ける。

筋目１２の断面は第３図ａに示すような微小な突起、同
すに示すような微小なくぼみ、同Ｃに示すような微小な
段差のいずれであってもよい。

このように構成したホイールを用いたチューブレスタイ
ヤは第一にリム部７とタイヤのビード部４との間に十分
な摩擦を生ず乞ので両者がスリップを起すことがない。

なぜならリム部７とビード部４との間に働く集中応力が
両者のスリップを起させる方向なのに対し筋目１２がこ
れに抗するように作用するからである。

第２にタイヤ内の水分が複数に設けられたリム７の筋目
１２によって周囲に平均的に分散され、局部的に偏在す
ることがないので腐食の害が減少するとともに、リム７
とタイヤのリード部４の接触面に筋目１２による微妙な
接触圧力の局部的な差を生じ、過剰な水分を排出する作
用が期待できる。

しかもこの際リム７とリード部４との間の微妙な接触圧
力の局部的な差を通して水分に対する浸透圧を生じ、空
気に対しては気密状態を保ちつつ、水分のみを排出する
ように作用させることができる。

しかもこの時、余分な水分を排出すると同時に、放熱に
対する効果も合わせ発揮できるものである。

本考案に適用されるホイールは、従来から使用されてい
る木製スポークホイール、ワイヤスポークホイール、鋳
造ホイール、鋼板ホイール、強化樹脂製ホイールなどが
あり、またリム部は一体形であってもよく、またサイド
リング、ロックリングと併用する分離組立形のいずれで
あってもよい。

またリム部の形状としては、リムとディスクを一体的に
底形したものを左右合体させてボルトによって結合させ
た、スクータや軽四輪車などに多用される二つ割り形リ
ム、乗用車や小形トラック用に使われる深底リム、その
他浅底リム、平底リム、広幅平底リムなど各種のチュー
ブレスタイヤ用のツムに適用可能である。

筋目１２は第３図に示したように突起、くぼみ、段差な
どいずれであってもほぼ同様の効果がみられるので、こ
れらを混合採用して複数本の構成をしてもよい、また、
筋目１２の本数は多数にすれば効果もそれだけ高まるが
、少くとも２本以上設ければ、従来の筋目をもたないも
のにくらべて効果をあげ得るので、加工の難易度との兼
ね合いで本数を決めればよい。

但し、筋目１２はリム７上で片方のフランジから他方の
フランジにかけて車軸方向に平行して連通させることが
必要である。

また筋目１２の突起の高さまたはくぼみの深さ、または
段差分はリム７とタイヤのビード部４が密着する部分は
いずれも可及的に小さくシ、他の部分例えばリム幅の中
央部においては大きくしても差支えなく、その場合には
ホイール全体の機械的強度も向上させる効果もある。

以上のように、この考案によれば従来のホイールの材質
や形状をそのまま踏襲し、簡単な機械加工によってリム
表面にフランジ間に連通する筋目を設けることによって
、従来の欠点であったリムとタイヤのスリップを防止し
、タイヤ内に残存十ろ水分の除去を可能にしたすぐれた
チューブレスタイヤを提供することができるので、その
実用的価値は犬である。

【図面の簡単な説明】

第１図は通常のチューブレスタイヤの断面構造を示した
図、第２図は本考案の一実施例としてのホイールを示す
斜視図、第３図は本考案における筋目の断面図である。 １・・・トレッド部、２・・・ショルダ部、３・・・サ
イド部、４・・・ビード部、５・・・インナライナ、６
・・・ビードワイヤ、７・・・リム部、８・・・ディス
ク部、９・・・バルフ゛、１２・・・筋目。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ツム部の外周表面上に左右のフランジ間に連通ずる突起
   ないしくぼみ、ないし段差からなる筋目を車軸に平行な
   方向に二本以上の複数本を設けたことを特徴とするチュ
   ーブレスタイヤのホイール。