JPS58407A - 後輪用車高調節兼懸架装置 - Google Patents
後輪用車高調節兼懸架装置Info
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- JPS58407A JPS58407A JP14501881A JP14501881A JPS58407A JP S58407 A JPS58407 A JP S58407A JP 14501881 A JP14501881 A JP 14501881A JP 14501881 A JP14501881 A JP 14501881A JP S58407 A JPS58407 A JP S58407A
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- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
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- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/916—Body Vibration Control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、運動減衰機能および緩衝機能を備えている外
に、特に後輪部の車高調節を行なうのに好適な車高調節
機能をも兼ね備えた後輪用車高調節兼懸架装置に関する
ものである。
に、特に後輪部の車高調節を行なうのに好適な車高調節
機能をも兼ね備えた後輪用車高調節兼懸架装置に関する
ものである。
車両の積載重量が変動すると、それに対応して車高も変
動するが、この際、一般に後輪側の車高の変動量は前輪
側の車高の変動量よりも大きいため、積載重量の変動後
においても前輪部および後輪部の車高を最適な関係に保
つためには、前輪側の車高調整量よりも後輪側の車高調
整量の方をより多くしなければならない。しかし、特に
後輪部の車高調節については、必要とされる調整量が比
較的大ぎいため、従来は、構造が簡単で簡便に後輪部の
車高調節を行なうことができるような車高調節装置がな
かった。
動するが、この際、一般に後輪側の車高の変動量は前輪
側の車高の変動量よりも大きいため、積載重量の変動後
においても前輪部および後輪部の車高を最適な関係に保
つためには、前輪側の車高調整量よりも後輪側の車高調
整量の方をより多くしなければならない。しかし、特に
後輪部の車高調節については、必要とされる調整量が比
較的大ぎいため、従来は、構造が簡単で簡便に後輪部の
車高調節を行なうことができるような車高調節装置がな
かった。
そこで本発明の主な目的は、簡単な構造により、通常は
懸架装置としての機能を果たし、車高調節時には、特に
後輪部の車高を簡便にかつ的確に調節することができる
ような後輪用車高調節兼懸架装置を得ることである。
懸架装置としての機能を果たし、車高調節時には、特に
後輪部の車高を簡便にかつ的確に調節することができる
ような後輪用車高調節兼懸架装置を得ることである。
以下、図面に従って本発明の一実施例を関連懸架装置に
適用した場合の一例について説明する。
適用した場合の一例について説明する。
先ず第1図において、左前輪に対応して左前輪用懸架ユ
ニット1が配設されているとともに、右前輪に対応して
右前輪用懸架ユニット2が配設され、また左後輪に対応
して左後輪用懸架ユニット3が配設されているとともに
、右後輪に対応して右後輪用懸架ユニット4が配設され
ており、左右一対の前輪用懸架ユニット1,2は、いわ
ゆるストラット型で実質的に互いに同一の構造を有して
いて、車両の縦方向の鉛直中心面に関し面対称となるよ
うな姿勢で配設されている一方、左右一対の後輪用懸架
ユニット3,4も、いわゆるストラット型で実質的に互
いに同一の構造を有していて、車両の縦方向の鉛直中心
面に関し面対称となるような姿勢で配設されている。
ニット1が配設されているとともに、右前輪に対応して
右前輪用懸架ユニット2が配設され、また左後輪に対応
して左後輪用懸架ユニット3が配設されているとともに
、右後輪に対応して右後輪用懸架ユニット4が配設され
ており、左右一対の前輪用懸架ユニット1,2は、いわ
ゆるストラット型で実質的に互いに同一の構造を有して
いて、車両の縦方向の鉛直中心面に関し面対称となるよ
うな姿勢で配設されている一方、左右一対の後輪用懸架
ユニット3,4も、いわゆるストラット型で実質的に互
いに同一の構造を有していて、車両の縦方向の鉛直中心
面に関し面対称となるような姿勢で配設されている。
そこで、先ず左右一対の前輪用懸架ユニット1゜2につ
いて説明する。第1及び第2図において装着用フランジ
5 a 25 a’を利用して車体側に装着される筒状
の頭部外被体5,5′の上端縁部には、蓋体6,4′の
外周縁部が固定されており、これら蓋体6,6′の下面
側に頭部油圧室8.8′を形成するようにして、各蓋体
6,6′の下方には、外周面が頭部外被体5,5′の内
周面に固着された環状のゴム弾性体7,7′が配設され
ている。ゴム弾性体7、T′の内周側は、中空のダンノ
く一ロッド8,9′の上方先端部に固定されていて、こ
のダンノく一ロッド9,9′と一体的に上下方向に揺動
するようになっており、これらダンノく一ロッド9,9
′の下方部は、装着部10α、10α′を利用して車輪
側圧装着される脚部シリンダ10 、10’内において
脚部シリ°ンダ10 、10’に対して相対的に上下方
向に滑液揺動するようになっている。そして、ダンパー
ロッド9,9′の上方先端部側にダンパーロッド9.9
′と一体的に上下方向に揺動するように装着された上部
ばね座11 、11’と1脚部シリンダ10 、10’
の外周面上に固着された下部ばね座12 、12’との
間には、それぞれ緩衝ばね13゜13′が介装されてお
り、また蓋体6,6′には、それぞれ頭部油圧室8,8
′に対し作動油の給排を行なうための油管接続ロー14
、14’が形成されている。
いて説明する。第1及び第2図において装着用フランジ
5 a 25 a’を利用して車体側に装着される筒状
の頭部外被体5,5′の上端縁部には、蓋体6,4′の
外周縁部が固定されており、これら蓋体6,6′の下面
側に頭部油圧室8.8′を形成するようにして、各蓋体
6,6′の下方には、外周面が頭部外被体5,5′の内
周面に固着された環状のゴム弾性体7,7′が配設され
ている。ゴム弾性体7、T′の内周側は、中空のダンノ
く一ロッド8,9′の上方先端部に固定されていて、こ
のダンノく一ロッド9,9′と一体的に上下方向に揺動
するようになっており、これらダンノく一ロッド9,9
′の下方部は、装着部10α、10α′を利用して車輪
側圧装着される脚部シリンダ10 、10’内において
脚部シリ°ンダ10 、10’に対して相対的に上下方
向に滑液揺動するようになっている。そして、ダンパー
ロッド9,9′の上方先端部側にダンパーロッド9.9
′と一体的に上下方向に揺動するように装着された上部
ばね座11 、11’と1脚部シリンダ10 、10’
の外周面上に固着された下部ばね座12 、12’との
間には、それぞれ緩衝ばね13゜13′が介装されてお
り、また蓋体6,6′には、それぞれ頭部油圧室8,8
′に対し作動油の給排を行なうための油管接続ロー14
、14’が形成されている。
各左右前輪用懸架ユニット1,2は、共に実質的に同一
の構造を有しているので、第2図に従って左前輪用懸架
ユニット1のみについて更に詳細に説明すると、上端開
口−を通して中空部9aが頭部油圧室8に連通ずる中空
のダンパーロッド9の上方先端部に形成された肩部41
&Cは、ゴム弾性体7の内周面側が一体的に固着された
一対の環状の内周壁部材44.45の水平部が抑圧部材
43を介して締付ナツト42により締付固定されている
。ゴム弾性体7の上面は耐油性の可撓膜47により被覆
されており、この可撓膜47の内周縁部は、環状の保持
具により内周壁部材44の上端部外周面上に固定されて
いるとともに、可撓膜4Tの外周縁部は、蓋体6の外周
縁に沿って下方へ突設された環状の突出部と頭部外被体
5の内周面との間の環状の間隙部内に固定されている。
の構造を有しているので、第2図に従って左前輪用懸架
ユニット1のみについて更に詳細に説明すると、上端開
口−を通して中空部9aが頭部油圧室8に連通ずる中空
のダンパーロッド9の上方先端部に形成された肩部41
&Cは、ゴム弾性体7の内周面側が一体的に固着された
一対の環状の内周壁部材44.45の水平部が抑圧部材
43を介して締付ナツト42により締付固定されている
。ゴム弾性体7の上面は耐油性の可撓膜47により被覆
されており、この可撓膜47の内周縁部は、環状の保持
具により内周壁部材44の上端部外周面上に固定されて
いるとともに、可撓膜4Tの外周縁部は、蓋体6の外周
縁に沿って下方へ突設された環状の突出部と頭部外被体
5の内周面との間の環状の間隙部内に固定されている。
ゴム弾性体Tの下面側には、頭部外被体5の下端縁部に
固定された環状のストッパ49に衝接することによって
ゴム弾性体1に非線型弾性機能を付与するための環状の
突起48が形成されている。
固定された環状のストッパ49に衝接することによって
ゴム弾性体1に非線型弾性機能を付与するための環状の
突起48が形成されている。
また、内周壁部材45の水平部より下方のダンパーロッ
ド9の外周面上には、スラスト軸受50゜上部ばね座1
1の上端水平部、およびダンパーロッド9が極度に収縮
したとき脚部シリンダ10の上端面に当接して衝撃を緩
和するための環状の緩衝体51の上端部がそれぞれ嵌合
されている。さらに、土部ばね座110円筒部には、支
持筒52を介して、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状被覆体
53が吊下支持されている。
ド9の外周面上には、スラスト軸受50゜上部ばね座1
1の上端水平部、およびダンパーロッド9が極度に収縮
したとき脚部シリンダ10の上端面に当接して衝撃を緩
和するための環状の緩衝体51の上端部がそれぞれ嵌合
されている。さらに、土部ばね座110円筒部には、支
持筒52を介して、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状被覆体
53が吊下支持されている。
脚部シリンダ10内は、シリンダライナ54と上下両シ
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっており、
この作動油室は、ダンパーロッド8の下端部に装着され
たピストン55により上部油室56と下部油室5Tとに
分割されている。そして、下部油室57は、ダンパーロ
ッド9の下端壁に設けられた公知の減衰弁58およびダ
ンパーロッド9の中空部9aを介して頭部油圧室8と連
通しているとともK、ピストン55に設けられた公知の
減衰弁58′を介して上部油室56とも連通しており、
これらの減衰弁58および減衰弁58′の減衰作用によ
り、ダンパーロッド9の急激な伸縮運動を減衰するよ5
になっている。
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっており、
この作動油室は、ダンパーロッド8の下端部に装着され
たピストン55により上部油室56と下部油室5Tとに
分割されている。そして、下部油室57は、ダンパーロ
ッド9の下端壁に設けられた公知の減衰弁58およびダ
ンパーロッド9の中空部9aを介して頭部油圧室8と連
通しているとともK、ピストン55に設けられた公知の
減衰弁58′を介して上部油室56とも連通しており、
これらの減衰弁58および減衰弁58′の減衰作用によ
り、ダンパーロッド9の急激な伸縮運動を減衰するよ5
になっている。
次に、本発明の後輪用車高調節兼懸架装置を構成する左
右一対の後輪用懸架ユニツ)3.4について説明する。
右一対の後輪用懸架ユニツ)3.4について説明する。
第1及び3図において、装着用フランジ15α、15g
’を利用して車体側に装着される筒状の頭部外被体15
,15′の上端縁部には、蓋体16 、16’の外周縁
部が固定されており、これら蓋体16 、16’の下面
側圧頭部油圧室18゜18′を形成するようにして、各
蓋体16 、16’の下方には、外周面が頭部外被体1
5 、15’の内周面に固着され、ゴム弾性体7.T′
の撓み剛性とはソ等しい撓み剛性を有する環状のゴム弾
性体17゜17′が配設されている。ゴム弾性体17
、17’の内周面は、頭部油圧室18 、18’側に開
口している頭部シリンダ19 、19’の外周面に固着
されており、また頭部シリンダ19 、19’内には、
上端開口部を通して中空部22αが頭部油圧室1B。
’を利用して車体側に装着される筒状の頭部外被体15
,15′の上端縁部には、蓋体16 、16’の外周縁
部が固定されており、これら蓋体16 、16’の下面
側圧頭部油圧室18゜18′を形成するようにして、各
蓋体16 、16’の下方には、外周面が頭部外被体1
5 、15’の内周面に固着され、ゴム弾性体7.T′
の撓み剛性とはソ等しい撓み剛性を有する環状のゴム弾
性体17゜17′が配設されている。ゴム弾性体17
、17’の内周面は、頭部油圧室18 、18’側に開
口している頭部シリンダ19 、19’の外周面に固着
されており、また頭部シリンダ19 、19’内には、
上端開口部を通して中空部22αが頭部油圧室1B。
18′に連通している中空のダンパーロッド22゜22
′の上方先端部に固定された押上げピストン20 、2
0’が嵌入されている。ダンパーロッド22゜22′は
頭部シリンダ19 、19’の底壁な相対的に上下動自
在に貫通して下方へ延在しているとともに、頭部シリン
ダ19 、19’の底壁と押上げピストン20 、20
’との間にはそれぞれ押上げばね21.21’が介装さ
れている。そして、ダンパーロッド22 、22’の外
周面上に、ダンパミロラド22 j’ 22’と一体的
に上下方向に揺動するように装着された上部ばね座24
、24’と、装着部23α。
′の上方先端部に固定された押上げピストン20 、2
0’が嵌入されている。ダンパーロッド22゜22′は
頭部シリンダ19 、19’の底壁な相対的に上下動自
在に貫通して下方へ延在しているとともに、頭部シリン
ダ19 、19’の底壁と押上げピストン20 、20
’との間にはそれぞれ押上げばね21.21’が介装さ
れている。そして、ダンパーロッド22 、22’の外
周面上に、ダンパミロラド22 j’ 22’と一体的
に上下方向に揺動するように装着された上部ばね座24
、24’と、装着部23α。
23a′を利用して車輪側に装着される脚部シリンダ2
3 、23’の外周面上に固着された下部ばね座2’5
、2..5’との間には、それぞれ緩衝ばね26゜2
6′が介装されており、また蓋体16 、16’に1そ
れぞれ頭部油圧室18 、18’に対し作動油の給排を
行なうための作動油絵排日27.27’が形成されてい
る。
3 、23’の外周面上に固着された下部ばね座2’5
、2..5’との間には、それぞれ緩衝ばね26゜2
6′が介装されており、また蓋体16 、16’に1そ
れぞれ頭部油圧室18 、18’に対し作動油の給排を
行なうための作動油絵排日27.27’が形成されてい
る。
各左右後輪用懸架ユニット3,4は、共に実質的に同一
の構造を有しているで、第3図に従って左後輪用懸架ユ
ニット3のみKついて更に詳細に説明すると、中空のダ
ンパーロッド22の上方部に形成された肩部59には環
状の受圧部材60が嵌合されており、との受圧部材60
よりも上方のダンパーロッド22には、間隔部材61お
よび押上げピストン20が締付ナツト62&Cより締付
固定されている。そして、頭部シリンダ19の底壁63
と押上げピストン20との間には押上げばね21が介装
されている。また、蓋体16には、頭部油圧室18に連
通する空気抜き用弁孔16gが形成されている。
の構造を有しているで、第3図に従って左後輪用懸架ユ
ニット3のみKついて更に詳細に説明すると、中空のダ
ンパーロッド22の上方部に形成された肩部59には環
状の受圧部材60が嵌合されており、との受圧部材60
よりも上方のダンパーロッド22には、間隔部材61お
よび押上げピストン20が締付ナツト62&Cより締付
固定されている。そして、頭部シリンダ19の底壁63
と押上げピストン20との間には押上げばね21が介装
されている。また、蓋体16には、頭部油圧室18に連
通する空気抜き用弁孔16gが形成されている。
頭部シリンダ19の上端縁部外周面には、ゴム弾性体I
Tの上面を被覆してゴム弾性体11の上面部と一体的に
変形する耐油性可撓膜65の内周縁部が固着されている
とともに、この可撓膜65の外周縁部は、蓋体16の外
周縁に沿って下方へ突設された゛環状の突出部と頭部外
被体15の内周面との間の環状の間隙部内に固定されて
いる。ゴム弾性体17の下面側には、頭部外被体15の
下端縁部に固定された環状のストッパ15bに衝接する
ことKよってゴム弾性体171C非線型弾性機能を付与
するための環状の突起66が形成されている。受圧部材
60の外周部には上部ばね座24が固定されているとと
もに、受圧部材60の上面側には、頭部シリンダ19の
底壁63と受圧部材60との間の衝撃を緩和するための
環状の緩衝部材64が嵌合固定されており、更に、受圧
部材60の下面側のダンパーロッド22の外周面上には
、ダンパーロッド22が極度に収縮したとき脚部シリン
ダ23の上端面に当接して衝撃を緩和するための環状の
緩衝体67の上端部が固着されて〜・る。
Tの上面を被覆してゴム弾性体11の上面部と一体的に
変形する耐油性可撓膜65の内周縁部が固着されている
とともに、この可撓膜65の外周縁部は、蓋体16の外
周縁に沿って下方へ突設された゛環状の突出部と頭部外
被体15の内周面との間の環状の間隙部内に固定されて
いる。ゴム弾性体17の下面側には、頭部外被体15の
下端縁部に固定された環状のストッパ15bに衝接する
ことKよってゴム弾性体171C非線型弾性機能を付与
するための環状の突起66が形成されている。受圧部材
60の外周部には上部ばね座24が固定されているとと
もに、受圧部材60の上面側には、頭部シリンダ19の
底壁63と受圧部材60との間の衝撃を緩和するための
環状の緩衝部材64が嵌合固定されており、更に、受圧
部材60の下面側のダンパーロッド22の外周面上には
、ダンパーロッド22が極度に収縮したとき脚部シリン
ダ23の上端面に当接して衝撃を緩和するための環状の
緩衝体67の上端部が固着されて〜・る。
また、上部ばね座24の下面側には、支持筒68を介し
て、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状被覆体69が吊下支持
されている。
て、蛇腹形状の柔軟性防塵用環状被覆体69が吊下支持
されている。
脚部シリンダ23内は、シリンダライチア0と上下両シ
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっており、
この作動油室は、ダンノく一ロッド22の下端部に装着
されたピストン11により上部油室12と下部油室T3
とに分割されて(・る。
リンダ端壁とにより形成される作動油室となっており、
この作動油室は、ダンノく一ロッド22の下端部に装着
されたピストン11により上部油室12と下部油室T3
とに分割されて(・る。
そして、下部油室73は、ダンノく−ロッド22の下端
壁に設けられた公知の減衰弁14およびダンパーロッド
22の中空部22gを介して頭部油圧室1Bと連通して
いるとともに、ピストンT1に設けられた公知の減衰弁
74′を介して上部油室12とも連通しており、これら
の減衰弁74および74′の減衰作用により、ダンノく
一ロッド22の急激な伸縮運動を減衰するようになって
いる。
壁に設けられた公知の減衰弁14およびダンパーロッド
22の中空部22gを介して頭部油圧室1Bと連通して
いるとともに、ピストンT1に設けられた公知の減衰弁
74′を介して上部油室12とも連通しており、これら
の減衰弁74および74′の減衰作用により、ダンノく
一ロッド22の急激な伸縮運動を減衰するようになって
いる。
第1図において、左前輪用懸架ユニット1の油管接続口
14は、油管29を介して左後輪用懸架ユニット3の油
管接続口27に連通して(・るとともに、油管29は更
に油管31を介して遠心力応動弁28の右側オリフィス
33に連通して(・る。
14は、油管29を介して左後輪用懸架ユニット3の油
管接続口27に連通して(・るとともに、油管29は更
に油管31を介して遠心力応動弁28の右側オリフィス
33に連通して(・る。
また、右前輪用懸架ユニット2の油管接続口14′は、
油管30を介して右後輪用懸架ユニット40油管接続口
27′に連通しているとともに、油管30は更に油管3
2を介して遠心力応動弁28の左側オリフィス34に連
通している。
油管30を介して右後輪用懸架ユニット40油管接続口
27′に連通しているとともに、油管30は更に油管3
2を介して遠心力応動弁28の左側オリフィス34に連
通している。
第1図および第4図において、遠心力応動弁2Bは、中
央から左右両方向に向けて水平基準面に対し角度θの傾
斜角で上方へ傾斜する底壁77を有する弁室75を備え
、この弁室75内にI11転勤球35が左右方向に転勤
自在に封じ込められて(する。
央から左右両方向に向けて水平基準面に対し角度θの傾
斜角で上方へ傾斜する底壁77を有する弁室75を備え
、この弁室75内にI11転勤球35が左右方向に転勤
自在に封じ込められて(する。
そして、車両が直進走行している間は転勤球35は底壁
7Tの中央最下部に位置しているが、車両が旋回走行を
すると、転動球35に対する遠心作用に従って転動球3
5が底壁71に沿って左右に揺動し、例えば車両が左旋
回をすることにより車両に一定値以上の左方への加速度
が生じると、転動球35は底壁77&C沿って右方へ転
動して右側オリフィス33を閉塞し、その結果油管30
,32を経て弁室75内へ流入した作動油は、更に油管
31.29側へ流過することが遮断され、また、車両が
右旋回をすることにより車両に一定値以上の右方への加
速度が生じると、転動球35は底壁77に沿って左方へ
転動して左側オリフィス34を閉塞し、その結果油管2
9,31を経て弁室75内へ流入した作動油は、更に油
管32,30側へ流過することが遮断されるようになっ
ている。
7Tの中央最下部に位置しているが、車両が旋回走行を
すると、転動球35に対する遠心作用に従って転動球3
5が底壁71に沿って左右に揺動し、例えば車両が左旋
回をすることにより車両に一定値以上の左方への加速度
が生じると、転動球35は底壁77&C沿って右方へ転
動して右側オリフィス33を閉塞し、その結果油管30
,32を経て弁室75内へ流入した作動油は、更に油管
31.29側へ流過することが遮断され、また、車両が
右旋回をすることにより車両に一定値以上の右方への加
速度が生じると、転動球35は底壁77に沿って左方へ
転動して左側オリフィス34を閉塞し、その結果油管2
9,31を経て弁室75内へ流入した作動油は、更に油
管32,30側へ流過することが遮断されるようになっ
ている。
弁室75の中央上方壁にはボート76が形成されており
、このボート16は、油管36、切換弁37、油管38
を介して油圧ポンプPの出口側に連通しているとともに
、切換弁31はさらに油管3Sを介して貯油槽λに連通
している。切換弁31が右側に切換えられると、ポンプ
Pは油管38、切換弁37、油管36およびボート16
を介して弁室15内に作動油を送り込み、また切換弁3
7が左側に切換えられると、弁室T5内の作動油はボー
ト76、油管36、切換弁3Tおよび油管39を介して
貯油槽Rに排出されるよ5になっており、油管系内の油
圧を調整するための油圧制御装置により、通常は弁室7
5に連通する油管系内の油圧を常に一定圧範囲内に保持
するとともに、必要に応じて車高を調整するときには、
弁室75&C連通する油管系に対する作動油の給排を後
輪部の車高に応じて増減するよ5に後輪部の車高検知装
置からの信号により切換弁37が切換操作されるように
なっている。したがって、油管36.切換弁3?。
、このボート16は、油管36、切換弁37、油管38
を介して油圧ポンプPの出口側に連通しているとともに
、切換弁31はさらに油管3Sを介して貯油槽λに連通
している。切換弁31が右側に切換えられると、ポンプ
Pは油管38、切換弁37、油管36およびボート16
を介して弁室15内に作動油を送り込み、また切換弁3
7が左側に切換えられると、弁室T5内の作動油はボー
ト76、油管36、切換弁3Tおよび油管39を介して
貯油槽Rに排出されるよ5になっており、油管系内の油
圧を調整するための油圧制御装置により、通常は弁室7
5に連通する油管系内の油圧を常に一定圧範囲内に保持
するとともに、必要に応じて車高を調整するときには、
弁室75&C連通する油管系に対する作動油の給排を後
輪部の車高に応じて増減するよ5に後輪部の車高検知装
置からの信号により切換弁37が切換操作されるように
なっている。したがって、油管36.切換弁3?。
油管3B、39、ポンプPおよび貯油槽R等は、本発明
の作動油給排装置40を構成するものである。
の作動油給排装置40を構成するものである。
図示の関連懸架装置は以上のように構成されているので
、第5図のように直進走行中の前輪の一つ、例えば左前
輪7!1が突部に乗り上げた場合には、左前輪用懸架ユ
ニット1の脚部シリンダ10が収縮すると共に、この脚
部シリンダ10内の作動油は、脚部シリンダ10の収縮
運動を減衰しつつ、ダンパーロッド9の中空部9aを経
て頭部油圧室8内に流入し、頭部油圧室8内の作動油は
、油管29を経て主として左後輪用懸架ユニット3の頭
部油圧室18に向けて送り込まれる。
、第5図のように直進走行中の前輪の一つ、例えば左前
輪7!1が突部に乗り上げた場合には、左前輪用懸架ユ
ニット1の脚部シリンダ10が収縮すると共に、この脚
部シリンダ10内の作動油は、脚部シリンダ10の収縮
運動を減衰しつつ、ダンパーロッド9の中空部9aを経
て頭部油圧室8内に流入し、頭部油圧室8内の作動油は
、油管29を経て主として左後輪用懸架ユニット3の頭
部油圧室18に向けて送り込まれる。
この際、油管29内の作動油の一部は油管31を経て遠
心力応動弁28の弁室75内にも流入するが、オリフィ
ス33により油路が充分に絞られているため、頭部油圧
室8より吐出された油量カ殆んどは頭部油圧室18内に
流入する。
心力応動弁28の弁室75内にも流入するが、オリフィ
ス33により油路が充分に絞られているため、頭部油圧
室8より吐出された油量カ殆んどは頭部油圧室18内に
流入する。
ところで、頭部油圧室8内より吐出される油量は、当初
の位置におけるダンノく一ロッド9に対する脚部シリン
ダ10の相対的な収縮量に応じて脚部シリンダ10内よ
り排出される油量と、緩衝ばね13の支持荷重の増加に
応じてゴム弾性体1が上方に歪むことにより生じる頭部
油圧室8の容積の減少量と、減衰力に基づく脚部シリン
ダ10内の油圧上昇によりダンパーロッド9に生じる反
力に応じてゴム弾性体7が上方に歪むことにより生じる
頭部油圧室8の容積の減少量とに依存する。
の位置におけるダンノく一ロッド9に対する脚部シリン
ダ10の相対的な収縮量に応じて脚部シリンダ10内よ
り排出される油量と、緩衝ばね13の支持荷重の増加に
応じてゴム弾性体1が上方に歪むことにより生じる頭部
油圧室8の容積の減少量と、減衰力に基づく脚部シリン
ダ10内の油圧上昇によりダンパーロッド9に生じる反
力に応じてゴム弾性体7が上方に歪むことにより生じる
頭部油圧室8の容積の減少量とに依存する。
また、頭部油圧室18内に流入した作動油は、ダンパー
ロッド22の中空部を経て脚部シリンダ23内に流入す
る作動油により脚部シリンダ23をダンパーロッド22
に対して相対的に伸張させる作用と、ゴム弾性体17を
押圧して下方へ歪ませる作用と、押上げピストン20を
下方に押圧し。
ロッド22の中空部を経て脚部シリンダ23内に流入す
る作動油により脚部シリンダ23をダンパーロッド22
に対して相対的に伸張させる作用と、ゴム弾性体17を
押圧して下方へ歪ませる作用と、押上げピストン20を
下方に押圧し。
頭部シリンダ19を押上げ“ピストン20に対して相対
的に上方へ移動させる作用とを併せ行な(・、これらの
作用の結果、左後輪用懸架ユニット3の1は第3α図の
ように変位し、頭部油圧室18内に流入した油量に応じ
た分だけ左後輪80部の車高が高められ、車両78のピ
ッチング運動力を抑止される。
的に上方へ移動させる作用とを併せ行な(・、これらの
作用の結果、左後輪用懸架ユニット3の1は第3α図の
ように変位し、頭部油圧室18内に流入した油量に応じ
た分だけ左後輪80部の車高が高められ、車両78のピ
ッチング運動力を抑止される。
第6図のように、直進走行中に例えば左後輪80が突部
に乗り上げた場合には、左後輪用懸架ユニット3の脚部
シリンダ23が収縮すると共に、この脚部シリンダ23
内の作動油は、脚部シリンダ23の収縮運動を減衰しつ
つ、ダンノく一ロット°22の中空部22(lを経て頭
部油圧室18内圧流入し、頭部油圧室18内の作動油は
、油管29を経て、主として左前輪用懸架ユニット1の
頭部油圧室8に向けて送り込まれる。この際、油管2@
内の作−油の一部は油管31を経て弁室75内にも流入
するが、オリフィス33の存在により、頭部油圧室18
から吐出された油量の殆どは頭部油圧室8内に流入する
。
に乗り上げた場合には、左後輪用懸架ユニット3の脚部
シリンダ23が収縮すると共に、この脚部シリンダ23
内の作動油は、脚部シリンダ23の収縮運動を減衰しつ
つ、ダンノく一ロット°22の中空部22(lを経て頭
部油圧室18内圧流入し、頭部油圧室18内の作動油は
、油管29を経て、主として左前輪用懸架ユニット1の
頭部油圧室8に向けて送り込まれる。この際、油管2@
内の作−油の一部は油管31を経て弁室75内にも流入
するが、オリフィス33の存在により、頭部油圧室18
から吐出された油量の殆どは頭部油圧室8内に流入する
。
頭部油圧室18内より吐出される油量は、当初の位置に
おけるダンパーロッド22に対する脚部シリンダ23の
相対的な収縮量に応じて脚部シリンダ23内より排出さ
れる油量と、緩衝ばね26の支持荷重の増加に対する反
力に応じて押上げピストン20が押上げられることによ
り生じる頭部油圧室18の容積の減少量と、減衰力に基
づく脚部シリンダ23内の油圧上昇によりダンノく一ロ
ッド22に生じる反力に応じて押上げピストン20が押
上げられることにより生じる頭部油圧室18の容積の減
少量と、他の要因による頭部油圧室18の容積減少量に
対し極めて少量ではあるが、頭部油圧室18内の圧力上
昇に伴ないゴム弾性体ITが押圧されて下方に歪むこと
Kより生じる頭部油圧室18の容積の増加量とに依存す
る。
おけるダンパーロッド22に対する脚部シリンダ23の
相対的な収縮量に応じて脚部シリンダ23内より排出さ
れる油量と、緩衝ばね26の支持荷重の増加に対する反
力に応じて押上げピストン20が押上げられることによ
り生じる頭部油圧室18の容積の減少量と、減衰力に基
づく脚部シリンダ23内の油圧上昇によりダンノく一ロ
ッド22に生じる反力に応じて押上げピストン20が押
上げられることにより生じる頭部油圧室18の容積の減
少量と、他の要因による頭部油圧室18の容積減少量に
対し極めて少量ではあるが、頭部油圧室18内の圧力上
昇に伴ないゴム弾性体ITが押圧されて下方に歪むこと
Kより生じる頭部油圧室18の容積の増加量とに依存す
る。
また、頭部油圧室8内に流入した作動油は、ダンパーロ
ッド9の中空部9αを経て脚部シリンダ10内に流入す
る作動油により脚部シリンダ10をダンパーロッド9に
対して相対的に伸張させる作用と、ゴム弾性体7を押圧
して下方へ歪ませる作用とを併せ行ない、これらの作用
の結果、頭部油圧室8内に流入した油量に応じた分だけ
左前輪79部の車高が高められ、車両78のピッチング
運動が抑止される。
ッド9の中空部9αを経て脚部シリンダ10内に流入す
る作動油により脚部シリンダ10をダンパーロッド9に
対して相対的に伸張させる作用と、ゴム弾性体7を押圧
して下方へ歪ませる作用とを併せ行ない、これらの作用
の結果、頭部油圧室8内に流入した油量に応じた分だけ
左前輪79部の車高が高められ、車両78のピッチング
運動が抑止される。
直進走行時において、左右両前輪あるいは左右両後輪が
同時に突部に乗り上げた場合には、左右の懸架ユニット
1.2あるいは3,4間において作動油の移動はなく、
また、左側前後両輪あるいは右側前後両輪が同時に突部
に乗り上げた場合には、前後の懸架ユニット1,3ある
いは2,4間において作動油の移動はない。そして、左
側前後両輪あるいは右側前後両輪が同時に突起に乗り上
げた場合には、前輪用懸架ユニット1,2の脚部シリン
ダ10 、10’の収縮運動はゴム弾性体7゜7′の歪
変形により吸収されると共に、後輪用懸架ユニット3.
4の脚部シリンダ23.23’の収縮運動はゴム弾性体
17 、17’の歪変形および押上げピストン20 、
20’の下方への移動により吸収されることにより車体
への運動の伝播が防止される。
同時に突部に乗り上げた場合には、左右の懸架ユニット
1.2あるいは3,4間において作動油の移動はなく、
また、左側前後両輪あるいは右側前後両輪が同時に突部
に乗り上げた場合には、前後の懸架ユニット1,3ある
いは2,4間において作動油の移動はない。そして、左
側前後両輪あるいは右側前後両輪が同時に突起に乗り上
げた場合には、前輪用懸架ユニット1,2の脚部シリン
ダ10 、10’の収縮運動はゴム弾性体7゜7′の歪
変形により吸収されると共に、後輪用懸架ユニット3.
4の脚部シリンダ23.23’の収縮運動はゴム弾性体
17 、17’の歪変形および押上げピストン20 、
20’の下方への移動により吸収されることにより車体
への運動の伝播が防止される。
車両78が例えば左旋回をすることにより各車輪を介し
て車両78に一定値以上の左向きの加速度が作用すると
、右側の一対の前後輪の接地圧が。
て車両78に一定値以上の左向きの加速度が作用すると
、右側の一対の前後輪の接地圧が。
左側の一対の前後輪の接地圧よりも高くなるが、このと
きには遠心力応動弁28内において、転動球35が底壁
77に沿って右上方へ移動して右側ボート33を閉塞す
るので、油管30内の作動油が油管29側へ移動するこ
とを阻止され、右側の一対の頭部油圧室8’ 、 18
’内の作動油はそのまま各頭部油圧室8’ 、 18’
内に封じ込められた状態となり、その結果ロール剛性が
高められて車輌T8のローリング運動が防止される。
きには遠心力応動弁28内において、転動球35が底壁
77に沿って右上方へ移動して右側ボート33を閉塞す
るので、油管30内の作動油が油管29側へ移動するこ
とを阻止され、右側の一対の頭部油圧室8’ 、 18
’内の作動油はそのまま各頭部油圧室8’ 、 18’
内に封じ込められた状態となり、その結果ロール剛性が
高められて車輌T8のローリング運動が防止される。
これに対し、車両18が右旋回をすること元より各車輪
を介して車両78に一定値以上の右向きの加速度が作用
すると、左側の一対の前後輪の接地圧が右側の一対の前
後輪−の接地圧よりも高くなるが、このときには遠心力
応動弁28内におい一転動球35が底壁77に沿って左
上方へ移動して左側ボート34を閉塞するので、油管2
9内の作動油が油管30側へ移動することを阻止され、
左側の一対の頭部油圧室8,18内の作動油はそのまま
各頭部油圧室8,18内に封じ込められた状態となり、
その結果ロール剛性が高められて車両78のローリング
運動が防止される。
を介して車両78に一定値以上の右向きの加速度が作用
すると、左側の一対の前後輪の接地圧が右側の一対の前
後輪−の接地圧よりも高くなるが、このときには遠心力
応動弁28内におい一転動球35が底壁77に沿って左
上方へ移動して左側ボート34を閉塞するので、油管2
9内の作動油が油管30側へ移動することを阻止され、
左側の一対の頭部油圧室8,18内の作動油はそのまま
各頭部油圧室8,18内に封じ込められた状態となり、
その結果ロール剛性が高められて車両78のローリング
運動が防止される。
一般に、車両の積載荷重が変動すると、前輪側する。こ
のため、車高調節を行なうにあたっては、前輪側の車高
よりも後輪側の車高の方をより大きく変化させることが
望ましいが、本発明によれば、一対の左右後輪用懸架ユ
ニット3,4がそれぞれ押上げピストン2 (1、20
’を有していることにより、車高調節を行なうに際し、
自動的に前輪側の車高よりも後輪側の車高の方をより大
きく変化させることが可能となるものである。
のため、車高調節を行なうにあたっては、前輪側の車高
よりも後輪側の車高の方をより大きく変化させることが
望ましいが、本発明によれば、一対の左右後輪用懸架ユ
ニット3,4がそれぞれ押上げピストン2 (1、20
’を有していることにより、車高調節を行なうに際し、
自動的に前輪側の車高よりも後輪側の車高の方をより大
きく変化させることが可能となるものである。
後輪部の車高が予め設定された下限の車高以下に低下す
ると、後輪部の車高検知装置37αからの信号により切
換弁3Tが右側に切換えられ、ポンプPより送られた作
動油は、油管3]、切換弁3T、油管36、弁室75、
油管31.32゜29.3Gを介して、前後左右の名頭
部油圧室8e8’*18elB’内に流入する。
ると、後輪部の車高検知装置37αからの信号により切
換弁3Tが右側に切換えられ、ポンプPより送られた作
動油は、油管3]、切換弁3T、油管36、弁室75、
油管31.32゜29.3Gを介して、前後左右の名頭
部油圧室8e8’*18elB’内に流入する。
こめとき、頭部油圧室8,8′内に流入した作動油は、
ダンパーロッド9,9′の中空部8aを経て脚部シリン
ダ10 、10’内に流入する作動油により脚部シリン
ダ10,10′をダ/ノ(−ロッド9゜9′に対して相
対的に伸張させると共に、それに伴なって緩衝ばね13
、13’の荷重負担を軽減させる作用と、ゴム弾性体
7,7′を押圧してその内周側を外周側圧対して相対的
に下方へ歪ませる作用とを行なう。
ダンパーロッド9,9′の中空部8aを経て脚部シリン
ダ10 、10’内に流入する作動油により脚部シリン
ダ10,10′をダ/ノ(−ロッド9゜9′に対して相
対的に伸張させると共に、それに伴なって緩衝ばね13
、13’の荷重負担を軽減させる作用と、ゴム弾性体
7,7′を押圧してその内周側を外周側圧対して相対的
に下方へ歪ませる作用とを行なう。
また、頭部油圧室18 、18’内に流入した作動油は
、ダンパーロッド22 、22’の中空部22gを経て
脚部シリンダ23 、23’内に流入する作動油により
脚部シリンダ23.23’をダンノ(−ロッド22 、
22’に対して相対的に伸張させると共にそれに伴なっ
て緩衝ばね26 、26’の荷重負担を軽減させる作用
と、ゴム弾性体1 ”7 、17’を押圧してその内周
側を外周側に対して相対的に下方へ歪ませる作用と、押
上げピストン2.0.20’を下方に押圧し、頭部ンリ
ンダ19 、19’を押上げピストン20,20′に対
して相対的に上方へ移動させる作用とを行なう。
、ダンパーロッド22 、22’の中空部22gを経て
脚部シリンダ23 、23’内に流入する作動油により
脚部シリンダ23.23’をダンノ(−ロッド22 、
22’に対して相対的に伸張させると共にそれに伴なっ
て緩衝ばね26 、26’の荷重負担を軽減させる作用
と、ゴム弾性体1 ”7 、17’を押圧してその内周
側を外周側に対して相対的に下方へ歪ませる作用と、押
上げピストン2.0.20’を下方に押圧し、頭部ンリ
ンダ19 、19’を押上げピストン20,20′に対
して相対的に上方へ移動させる作用とを行なう。
以上の結果、後輪部の車高は、主として頭部シリンダ1
9 、19’が押上げピストン20 、、20’に対し
て相対的に上方へ移動した分圧依存して、前輪側の車高
増加量以上に増加して高められる。
9 、19’が押上げピストン20 、、20’に対し
て相対的に上方へ移動した分圧依存して、前輪側の車高
増加量以上に増加して高められる。
これに対し、後輪部の車高が予め設定された上限の車高
以上に高くなると、後輪部の車高検知装置3Tαからの
信号により切換弁37が左側に切換えられ、前後左右の
各頭部油圧室8.8’、18゜18′内の作動油は、油
管2)、30,31,32、弁室75′、油管36、切
換弁37、油管39を介して貯油槽Rへと排出される。
以上に高くなると、後輪部の車高検知装置3Tαからの
信号により切換弁37が左側に切換えられ、前後左右の
各頭部油圧室8.8’、18゜18′内の作動油は、油
管2)、30,31,32、弁室75′、油管36、切
換弁37、油管39を介して貯油槽Rへと排出される。
したがって、前記と反対の作用により後輪部の車高は、
主として頭部シリンダ19 、19’が押上げピストン
20 、20’に対して相対的に下方へ移動した分に依
存して、前検測の車高減少量以上に減少して低下される
ことは明らであろう。
主として頭部シリンダ19 、19’が押上げピストン
20 、20’に対して相対的に下方へ移動した分に依
存して、前検測の車高減少量以上に減少して低下される
ことは明らであろう。
以上のように本発明によれば、ダンパーロッドの中空部
は減衰弁を介して脚部シリンダ内に連通しているので、
運動減衰機能を果たすことができると共に、緩衝ばねを
備えているので、緩衝機能を果たすことができ、また、
環状のゴム弾性体と、頭部シリンダ内において押上げば
ねにより上方への弾発力を受けつつ上下方向に滑液する
押上げピストンとを備えていると共に、頭部油圧室がダ
ンパーロッドの中空部を介して脚部シリンダ内に連通し
ているので、本発明の後輪用車高調節兼懸架装置を関連
懸架装置の後輪用懸架ユニットとして使用することによ
り、車両のピッチング運動およびローリング運動を効果
的に防止することができると共北、高い操向安定性や良
好な乗心地を得ることができる。
は減衰弁を介して脚部シリンダ内に連通しているので、
運動減衰機能を果たすことができると共に、緩衝ばねを
備えているので、緩衝機能を果たすことができ、また、
環状のゴム弾性体と、頭部シリンダ内において押上げば
ねにより上方への弾発力を受けつつ上下方向に滑液する
押上げピストンとを備えていると共に、頭部油圧室がダ
ンパーロッドの中空部を介して脚部シリンダ内に連通し
ているので、本発明の後輪用車高調節兼懸架装置を関連
懸架装置の後輪用懸架ユニットとして使用することによ
り、車両のピッチング運動およびローリング運動を効果
的に防止することができると共北、高い操向安定性や良
好な乗心地を得ることができる。
そして、ゴム弾性体や押上げピストンを備えている外、
押上げピストンとダンパーロッドとは互いに固着されて
おり、頭部油圧室内に作動油を給排するための作動油絵
排日を備えているので、懸架機能だけでなく車高調節機
能をも果たすことができ、車高調節の際には、後輪部の
車高の変化量を自在に調整することができ、簡単な構成
により簡易に、車両の積載条件に応じて、後輪部の車高
の変化量を前輪部の車高の変化量よりも大きくすること
が可能となるものである。
押上げピストンとダンパーロッドとは互いに固着されて
おり、頭部油圧室内に作動油を給排するための作動油絵
排日を備えているので、懸架機能だけでなく車高調節機
能をも果たすことができ、車高調節の際には、後輪部の
車高の変化量を自在に調整することができ、簡単な構成
により簡易に、車両の積載条件に応じて、後輪部の車高
の変化量を前輪部の車高の変化量よりも大きくすること
が可能となるものである。
第1図は車高調節兼用関連懸架装置の要部を断面で示し
た全体配管図、第2図は左右前輪用懸架ユニットの詳細
断面図、第3図は本発明の一実施例に従う左右後輪用懸
架ユニットの詳細断面図、第3a図は第3図に示された
後輪用懸架ユニットの伸張時の状態を示す要部詳細断面
図、第4図は遠心力応動弁の詳細断面図、第5図は前輪
が走行路面上の突部に乗り上げたときの本発明の装置の
作動状態を説明するための説明図、第6図は後輪が走行
路面上の突部に乗り上げたときの本発明の装置の作動状
態を説明するための説明図である。 17 、17’・・・ゴム弾性体、18 、18’・・
・頭部油圧室、19 、19’・・・頭部シリンダ、2
0.20’・・・押上げピストン、21.21’・・・
押上げばね、22.22’・・・ダンパーロッド、23
.23’・・・脚部シリンダ、26.26’・・・緩衝
ばね、27,2T’・・・油管接続口、T4・・・減衰
用細孔。 手続補正書物式) %式% 1、事件の表示 昭和56年 特 願事145018号2、発明の名称 後輪用車高調節兼懸架装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代
理 人 〒104 電話東京543−5873 5、補正命令の日付 図面の浄書(内容に変更なし)
た全体配管図、第2図は左右前輪用懸架ユニットの詳細
断面図、第3図は本発明の一実施例に従う左右後輪用懸
架ユニットの詳細断面図、第3a図は第3図に示された
後輪用懸架ユニットの伸張時の状態を示す要部詳細断面
図、第4図は遠心力応動弁の詳細断面図、第5図は前輪
が走行路面上の突部に乗り上げたときの本発明の装置の
作動状態を説明するための説明図、第6図は後輪が走行
路面上の突部に乗り上げたときの本発明の装置の作動状
態を説明するための説明図である。 17 、17’・・・ゴム弾性体、18 、18’・・
・頭部油圧室、19 、19’・・・頭部シリンダ、2
0.20’・・・押上げピストン、21.21’・・・
押上げばね、22.22’・・・ダンパーロッド、23
.23’・・・脚部シリンダ、26.26’・・・緩衝
ばね、27,2T’・・・油管接続口、T4・・・減衰
用細孔。 手続補正書物式) %式% 1、事件の表示 昭和56年 特 願事145018号2、発明の名称 後輪用車高調節兼懸架装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代
理 人 〒104 電話東京543−5873 5、補正命令の日付 図面の浄書(内容に変更なし)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内周側が上下方向の中心線を有する頭部シリンダ(1!
1.19’)の外周面上に固着されていると共に、外周
側が車′体に対して固定された状態で保持される環状の
ゴム弾性体(17,17’)と、前記頭部シリンダ(1
11,19’)内眩いて押上げばね(21,21’)に
より上方への弾発力を受けつつ上下方向に滑液する押上
げピストン(2o。 20′)と、前記ゴム弾性体(17,17’)および前
記押上げピストン(20,20’)の上面側に油圧を作
用させるための頭部油圧室(18,18’)と、上端部
が前記押上げピストン(20,20’)に固定されてい
ると共に、下端側が車輪側に装着される脚部シリンダ(
23,23’)内に嵌入されており、軸方向に延在する
中空部(22g)の上端が前記頭部油圧室(18,18
’)内に開口していると共に、前記中空部の下端は前記
脚部シリンダ(23,23’)内に連通している中空部
(22a)を有スるダンパーロッド(22,22’)と
、このダンパーロッド(22,22’)と前記脚部シリ
ンダ(23,23’)との間の相対伸縮運動を緩和する
緩衝ばね(26,26’)と、前記頭部油圧室(18,
18’)内に作動油を給排するための作動油給排口(2
7,27’)とを少なくとも備えた後輪用車高調節兼懸
架−置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14501881A JPS58407A (ja) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | 後輪用車高調節兼懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14501881A JPS58407A (ja) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | 後輪用車高調節兼懸架装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9694581A Division JPS58409A (ja) | 1981-06-23 | 1981-06-23 | 車高調節兼用関連懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58407A true JPS58407A (ja) | 1983-01-05 |
Family
ID=15375523
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14501881A Pending JPS58407A (ja) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | 後輪用車高調節兼懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58407A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1580045A1 (en) * | 2002-11-29 | 2005-09-28 | Tutomu Sakamoto | Upper mount |
EP2351658A3 (en) * | 2003-02-18 | 2013-10-30 | Bose Corporation | Surface vehicle suspension and operation |
WO2014095211A1 (de) * | 2012-12-20 | 2014-06-26 | Thyssenkrupp Bilstein Gmbh | Federnbein für ein kraftfahrzeug mit einer höhenverstelleinrichtung |
US8938333B2 (en) | 2012-06-27 | 2015-01-20 | Bose Corporation | Active wheel damping |
EP2277725B1 (en) * | 2000-03-27 | 2015-04-08 | Bose Corporation | Surface vehicle vertical trajectory planning |
US9102209B2 (en) | 2012-06-27 | 2015-08-11 | Bose Corporation | Anti-causal vehicle suspension |
EP2956317B1 (en) * | 2013-02-12 | 2018-06-27 | Piaggio&C. S.p.A. | Suspension group in particular for motorised vehicles |
-
1981
- 1981-09-14 JP JP14501881A patent/JPS58407A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8948968B2 (en) | 2000-03-27 | 2015-02-03 | Bose Corporation | Surface vehicle vertical trajectory planning |
EP2277725B1 (en) * | 2000-03-27 | 2015-04-08 | Bose Corporation | Surface vehicle vertical trajectory planning |
EP1580045A1 (en) * | 2002-11-29 | 2005-09-28 | Tutomu Sakamoto | Upper mount |
EP1580045A4 (en) * | 2002-11-29 | 2006-08-30 | Tutomu Sakamoto | UPPER FASTENING |
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US9102209B2 (en) | 2012-06-27 | 2015-08-11 | Bose Corporation | Anti-causal vehicle suspension |
WO2014095211A1 (de) * | 2012-12-20 | 2014-06-26 | Thyssenkrupp Bilstein Gmbh | Federnbein für ein kraftfahrzeug mit einer höhenverstelleinrichtung |
US9669674B2 (en) | 2012-12-20 | 2017-06-06 | Thyssenkrupp Bilstein Gmbh | Suspension strut for a motor vehicle with a height-adjustment device |
EP2956317B1 (en) * | 2013-02-12 | 2018-06-27 | Piaggio&C. S.p.A. | Suspension group in particular for motorised vehicles |
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