JP2905481B2 - サスペンシヨンユニツト - Google Patents
サスペンシヨンユニツトInfo
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- JP2905481B2 JP2905481B2 JP62002787A JP278787A JP2905481B2 JP 2905481 B2 JP2905481 B2 JP 2905481B2 JP 62002787 A JP62002787 A JP 62002787A JP 278787 A JP278787 A JP 278787A JP 2905481 B2 JP2905481 B2 JP 2905481B2
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- cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
- B60G2204/4304—Bracket for lower cylinder mount of McPherson strut
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
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- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、サスペンションユニットに関し、特に、ハ
イドロニューマチックサスペンションの車高調節アクチ
ュエータとしてのサスペンションユニットに関する。 （従来の技術） 従来のハイドロニューマチックサスペンションに用い
られるサスペンションユニットとしては、例えば、実開
昭60−81010号公報に記載されているようなものが知ら
れている。 この従来のサスペンションユニットは、シリンダ、ピ
ストン、ピストンロッド、外筒を備えており、前記ピス
トンロッドは上端が車体に取り付けられ、ハイドロニュ
ーマチックサスペンションからのオイルをシリンダの下
方油室内に給排可能に全長に亘って中空に形成されてい
た。また、前記外筒は車軸側に取り付けられ、シリンダ
の外側面との間には上方油室からの漏油を溜めて回収
し、さらに、漏油を外部に排出し得るようになった漏油
回収室が形成されていた。 従って、ピストンロッドの中空部分を介して、シリン
ダの下方油室へオイルを給排することでこのユニットを
伸縮させ、それによって車高を調節することができるも
のであった。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のサスペンションユニ
ットにあっては、ピストンロッドが車体側に取り付けら
れると共に、中空に形成され、また、外筒が車軸側に取
り付けられる構成であったために、以下に述べるような
問題点があった。 外筒に形成される漏油回収口が車軸側（いわゆるバ
ネ下側）に設けられ、車体に対して相対変位をするか
ら、車体までの配管をフレキシブルチューブを用いて行
なうこととなる。よって、車載する上で、このフレキシ
ブルチューブと他部品との干渉を防ぐために、種々の制
約が生じる。加えて、フレキシブルチューブの屈曲性や
耐振性等の信頼性確保という問題も生じる。 ピストンロッドを全長に亘って中空に形成するか
ら、中実のものに比べ製品コストが高い。また、シリン
ダの下方油室へのオイルの給排経路が長いから配管抵抗
が大となって車高調整の応答性が悪い。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような従来の問題点を解決すること
を目的として成されたもので、この目的達成のため本発
明のサスペンションユニットでは、筒状をなし、ロッド
挿通口を有するガイド部材が下端部に設けられたシリン
ダチューブと、シール部材を介在させて該ガイド部材の
ロッド挿通口からシリンダチューブ内に摺動自在に挿通
されたロッド部材と、前記シリンダチューブを取り囲ん
で設けられ、該シリンダチューブとの間に、シール部材
からの漏油を溜める漏れ油回収室を形成する外筒と、前
記シリンダチューブの上端部を塞ぐとともに前記外筒の
上端部に固定され、タンクから油を供給可能ならびにタ
ンクへ油を排出可能な給排切換バルブを有したオイル給
排路と該シリンダチューブ内とを連通させるオイル給排
口を備えた外筒キャップと、前記外筒に開口され、漏油
回収室内の漏油を排出する漏油回収口と、該漏油回収口
と前記タンクとを連通した漏油回収路と、該漏油回収路
に設けられた漏油回収室内の漏油をタンクに送る漏油回
収ポンプと、を備え、前記外筒キャップを車体部材に連
結すると共にロッド部材を車軸部材に連結したことを特
徴とする手段とした。 また、特許請求の範囲第２項に記載した発明では、前
記外筒の外側に、外筒に対して軸方向に摺動自在にサス
ペンションチューブを設け、該サスペンションチューブ
の下端部を前記ロッド部材に固定した。 （作用） 従って、本発明のサスペンションユニットでは、車体
側に取り付けられる外筒及び外筒キャップに漏油回収口
及びオイル給排口が形成されているから、両口は車体に
対し相対変位しない。 また、このサスペンションユニットにあっては、オイ
ル給排路からオイルの供給があると、オイルは外筒キャ
ップのオイル給排口からシリンダチューブ内へ流入さ
れ、このオイル量の増加に伴なってシリンダチューブ及
び外筒がロッド部材に対して相対的に上昇され、それに
よってサスペンションユニットが伸長され、車高が高く
調節されるものである。 逆に、シリンダチューブ内のオイルをオイル給排口か
らオイル給排路へ排出すると、そのオイルの減少に伴な
ってシリンダチューブ及び外筒がロッド部材に対して相
対的に下降され、それによってサスペンションユニット
が短縮され、車高が低く調節されるものである。 また、ロッド部材の摺動に伴なってガイド部材のシー
ル部材とロッド部材との間から生じる漏油は、シリンダ
チューブと外筒との間の漏油回収室に回収され、そし
て、外筒に開口された漏油回収口から排出される。そし
て、この排出された漏油は、漏油回収ポンプにより吸引
されて漏油回収路を介してタンクに回収され、再び、こ
のタンクからオイル給排路ならびに外筒キャップに設け
られたオイル給排口を介して必要に応じてシリンダチュ
ーブ内に向けて給排される。 さらに、外筒はサスペンションチューブに支持されて
上下摺動するために、車輪からの入力によりロッド部材
の軸方向と異なる方向のモーメントが作用しても、高い
剛性で支持してロッド部材やシリンダチューブなどに変
形が生じることはない。 （実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づき説明する。 まず、第１図及び第２図に示す、第１実施例の構成に
ついて説明する。 本発明第１実施例のサスペンションユニットＡは、第
２図に示すように、ハイドロニューマチックサスペンシ
ョンシステムＳにおける車高調整アクチュエータとして
利用されるもので、このサスペンションユニットＡは、
第１図に示すように、シリンダチューブ10、ピストン2
0、ロッド部材30、外筒40、外筒キャップ50、漏油回収
口60を備えている。 尚、前記ハイドロニューマチックサスペンションシス
テムＳとは、ガスとオイルを用いて図外の車輪を懸架す
るもので、このハイドロニューマチックサスペンション
システムＳは、第２図に示すように、 手動スイッチ101、車高センサ102、横Ｇセンサ103
からの入力信号ｉに応じて制御信号ｇを出力するコント
ローラ104。 モータ105によって作動されタンク106からのオイル
を吐出するポンプ107。 該ポンプ107からのオイルをコントローラ104からの
制御信号ｇに基づき第１実施例のサスペンションユニッ
トA,Aに対してオイル給排路108を介して給排する給排切
換バルブ109。 オイル給排路108に可変オリフィス110を介して各サ
スペンションユニットＡに連通して設けられクガスバネ
111,111。 両サスペンションユニットA,A間を連通する通路中
に設けられコントローラ104からの制御信号ｇにより閉
作動する常開の切換バルブ112。 サスペンションユニットＡの漏油を漏油回収路113
を介してタンク106へ送る漏油回収ポンプ114。 以上〜の構成を備え、入力信号ｉから得られる車
体姿勢に応じて車高やばね定数や減衰力を変化させるよ
う構成されている。 第１実施例のサスペンションユニットＡの構成を、第
１図に従って以下に詳細に説明する。 前記シリンダチューブ10は、筒状をなし、一端上部は
外筒キャップ50の小径部52にＯリング54による密封状態
のもとに嵌合して閉塞され、他端下部はガイド部材13で
閉塞され、内部に、圧力室11を有し、このシリンダチュ
ーブ10内に摺動自在に設けたピストン20により該圧力室
は区画されるもこのピストンに設けた複数の貫通孔21に
より連通されている。 上記ピストン20には、ピストンロッド30の上端がナッ
ト31により固定され、このピストンロッド30は、前記ガ
イド部材13を貫通して図中下部に突出している。 ガイド部材13は、内周に前記ピストンロッド30を摺動
自在に案内するロッド挿通口12を有すると共にスリッパ
タイプの減圧シール15を有し、外周小径部は、Ｏリング
14の密封状態においてシリンダチューブ10と嵌合し、外
周大径部は、外筒40とＯリング17の密封状態のもとに嵌
合している。 44は、オイルシールを示し、ピストンロッド30に摺接
するシールリップおよびダストリップを有し、その外周
ベース部はシールリテーナ42に圧入されて保持され、こ
のシールリテーナ42は、その外周部が前記外筒40に嵌合
し、外筒40の下端部を加締めることにより取り付けられ
る。 そして、このオイルシール44とガイド部材との間には
油溜室45が形成さ、この油溜室45はガイド部材13に設け
られた漏油回収用ガイド孔16を介して外筒40とシリンダ
チューブ10との間に設けた漏油回収室43に連通されてい
る。 外筒キャップ50は、前記外筒40の上端部と、大径部51
で嵌合して溶接により固着され、中央にオイル給排口53
が貫通状態で開口され、このオイル給排口53は、第２図
のハイドロニューマチックサスペンションＳのオイル給
排路108に接続され、かつ、前記圧力室11と連通してい
る。 61は、外筒40の上端近くに設けたコネクタを示し、内
部に漏油回収口60を備え、漏油回収室43を前記漏油回収
路113に連通させる。従って、前記油溜室45に溜められ
た漏れ油は、漏油回収室43へオーバフローして行き、漏
油回収室43から漏油回収口60を通って前記漏油回収路11
3へ送り出されるようになる。 70は、サスペンションチューブを示し、外筒40に、第
１ベアリング74、第２ベアリング75を介して摺動自在に
支持され、その上端部には、外筒40に摺接するダストシ
ール76を有している。そして、ボトムキャップ71はナッ
ト72によりピストンロッド30の下端に固定されサスペン
ションチューブ70の外周には、図示しないナックルスピ
ンドルを取り付けるためのフィクシングブラケット73が
溶接等により固着されている。 そして、本、ユニットは、外筒キャップ50を車体側に
取り付け、フィクシングブラケット73を車軸側に取り付
けることにより実用に供する。 次に、実施例の作用について説明する。 実施例のサスペンションユニットＡでは、可変オリフ
ィス110の減衰力を持ってガスバネ111のばね力によって
車輪を懸架するものである。 また、コントローラ104は手動スイッチ101からの入力
信号ｉや車高センサ102及び横Ｇセンサ103からの入力信
号ｉで得られる車体姿勢情報に応じ給排切換バルブ109
や切換バルブ112に制御信号を出力する。 その制御信号ｇによって給排切換バルブ109がオイル
給排路108へオイルを供給するよう作動すると、オイル
は外筒キャップ50のオイル給排口53からシリンダチュー
ブ10内の圧力室11へ流入され、このオイル量の増加に伴
なって車体側のシリンダチューブ10及び外筒40は車軸側
のサスペンションチューブ70に対して上昇し、サスペン
ションユニットＡは伸長され、それによって車高が高く
調整されるものである。 逆に、コントローラ104からの制御信号ｇによって給
排切換バルブ109かオイル給排路108からオイルをタンク
106側へ排出するよう作動すると、圧力室11内のオイル
がオイル給排路108内へ排出され、そのオイルの減少に
伴なって外筒40及びシリンダチューブ10がサスペンショ
ンチューブ70に対して下降され、それによってサスペン
ションユニットＡが短縮され、車高が低く調節されるも
のである。 尚、上述の外筒40及びシリンダチューブ10の上昇下降
はサスペンションチューブ70（ロッド部材30）に対する
もので、車体に対しては変位しない。 また、切換バルブ112は通常開状態であってこの状態
で、両サスペンションユニットＡは２つのガスバネ111,
111を共有した状態となって弾性が低くなり乗心地が柔
らかになる。そして、コーナリング時等のように横Ｇが
大きくなると切換バルブ112が閉作動され、両サスペン
ションユニットＡは、それぞれ独立して１つのガスバネ
111を有する状態となって弾性が高くなり、車体の傾き
が大きくならないように制御される。 またピストンロッド30の摺動に伴なってガイド部材13
の減圧シール15とピストンロッド30との間から生じる漏
油は、油溜室45に溜められ、漏油回収用ガイド孔16を通
しして漏油回収ポンプ114の作動によって漏油回収口60
から漏油回収路113へ排出され、タンク106へ送られる。 第１実施例のサスペンションユニットＡは上述のよう
に構成したために、以下に列挙する特徴が得られる。 漏油回収口60及びオイル給排口53が車体に対して相
対変位しないようにしたため、オイル給排路108及び漏
油回収路113の配管にその相対変位を吸収するためのフ
レキシブルチューブを用いる必要がなく、車体との干渉
が生じず車載レイアウトが容易になる。 また、オイル給排口53と漏油回収口60とが近接して配
置されているから、配管のコンパクト化や整列化が容易
である。 車体に最も近い外筒キャップ50にオイル給排口53を
開口したために、ピストンロッド30を中空に加工するこ
とが不要となってコスト低減が可能となり、また、オイ
ル給排の経路が短くなって管路抵抗が低減され、それに
よって制御応答性が向上する。 外筒40はサスペンションチューブ70に支持されて上
下摺動するために、ピストン20やロッド部材30との間で
軸方向と異なる方向の力が作用して変形が生じるといっ
たことのないようにできる。 シリンダチューブ10及び外筒40がバネ上側でロッド
部材30がバネ下側である倒立構造としたため、バネ上部
の剛性が高まり車両の剛性向上ひいては操縦安定性の向
上につながり、併せて、ガイド部材13の減圧シール15は
常にオイルに湿潤されるから、車両を長時間放置した場
合でも、減圧シール15の抵抗が大きくなってゴツゴツ感
か生じたり、減圧シール15に異常摩耗が生じたりするこ
とがない。 次に、第３図に示す第２実施例について説明する。
尚、第２実施例を説明するにあたり第１実施例と同じ構
成については説明を省略し、また、作用についても第１
実施例と同じものは説明を省略する。 この第２実施例のサスペンションユニットＢは、直接
車軸を支持しないタイプのものであって、シリンダチュ
ーブ10及び外筒40をロッド部材30のみで支持するように
し、かつ、ピストンロッド30のスライド部分にゴミが付
着してオイルシール44から進入するのを防止する円筒形
のダストカバー80をロッド部材30と共にアイ81に固着さ
せた例である。 尚、82はエア、泥水、ゴミ等を抜くための穴である。 以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。 例えば、本発明のサスペンションユニットが適用され
るハイドロニューマチックサスペンションシステムは図
示したものに限られない。 また、実施例ではダストカバーとして円筒形のものを
用いたが、蛇腹状のもの等これに限られない。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明のサスペンションユニッ
トにあっては、オイル給排口と漏油回収口が車体側（バ
ネ上側）の外筒に設けられ、車体に対して相対変位しな
い手段としたために、配管にフレキシブルチューブを使
う必要かなく、車載レイアウトが容易となり、また、耐
振性や耐漏油性の信頼性が向上するという効果が得られ
る。しかも、オイル給排口と漏油回収口とを近接して配
置することが可能であるから、配管のコンパクト化や整
列化が可能であるという効果も得られる。 さらに、オイル給排口を外筒キャップに開口した手段
としたために、ロッド部材の中空加工が不要となってコ
スト低減が可能となり、また、オイル給排の経路が短く
なって管路抵抗を低減でき、それによって制御の応答性
を向上させることができるという効果が得られる。 加えて、上述の効果を得るためシリンダチューブ及び
外筒がバネ上側でロッド部材がバネ下側である倒立構造
としたために、上述の効果と併せて、バネ上部の剛性が
高まって車両の剛性向上ひいては操縦安定性の向上につ
ながるという効果や、加えて、ガイド部材のシール部材
が常にオイルに湿潤されることとなって、車両を長時間
放置した場合でもシール部材の抵抗が大きくなってゴツ
ゴツ感が生じたり、シール部材に異常摩耗が生じたりす
ることがないという効果が得られる。 さらに、特許請求の範囲第２項に記載した発明では、
外筒の外側に、外筒に対して軸方向に摺動自在にサスペ
ンションチューブを設け、該サスペンションチューブの
下端部を前記ピストンロッドに固定した構成としたた
め、外筒はサスペンションチューブに支持されて上下摺
動するもので、車輪からの入力によりロッド部材の軸方
向と異なる方向のモーメントが作用しても高い剛性で支
持することができ、シール部材に偏摩耗が生じたり、ロ
ッド部材やシリンダチューブなどに変形が生じることが
ないという効果が得られる。
イドロニューマチックサスペンションの車高調節アクチ
ュエータとしてのサスペンションユニットに関する。 （従来の技術） 従来のハイドロニューマチックサスペンションに用い
られるサスペンションユニットとしては、例えば、実開
昭60−81010号公報に記載されているようなものが知ら
れている。 この従来のサスペンションユニットは、シリンダ、ピ
ストン、ピストンロッド、外筒を備えており、前記ピス
トンロッドは上端が車体に取り付けられ、ハイドロニュ
ーマチックサスペンションからのオイルをシリンダの下
方油室内に給排可能に全長に亘って中空に形成されてい
た。また、前記外筒は車軸側に取り付けられ、シリンダ
の外側面との間には上方油室からの漏油を溜めて回収
し、さらに、漏油を外部に排出し得るようになった漏油
回収室が形成されていた。 従って、ピストンロッドの中空部分を介して、シリン
ダの下方油室へオイルを給排することでこのユニットを
伸縮させ、それによって車高を調節することができるも
のであった。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のサスペンションユニ
ットにあっては、ピストンロッドが車体側に取り付けら
れると共に、中空に形成され、また、外筒が車軸側に取
り付けられる構成であったために、以下に述べるような
問題点があった。 外筒に形成される漏油回収口が車軸側（いわゆるバ
ネ下側）に設けられ、車体に対して相対変位をするか
ら、車体までの配管をフレキシブルチューブを用いて行
なうこととなる。よって、車載する上で、このフレキシ
ブルチューブと他部品との干渉を防ぐために、種々の制
約が生じる。加えて、フレキシブルチューブの屈曲性や
耐振性等の信頼性確保という問題も生じる。 ピストンロッドを全長に亘って中空に形成するか
ら、中実のものに比べ製品コストが高い。また、シリン
ダの下方油室へのオイルの給排経路が長いから配管抵抗
が大となって車高調整の応答性が悪い。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような従来の問題点を解決すること
を目的として成されたもので、この目的達成のため本発
明のサスペンションユニットでは、筒状をなし、ロッド
挿通口を有するガイド部材が下端部に設けられたシリン
ダチューブと、シール部材を介在させて該ガイド部材の
ロッド挿通口からシリンダチューブ内に摺動自在に挿通
されたロッド部材と、前記シリンダチューブを取り囲ん
で設けられ、該シリンダチューブとの間に、シール部材
からの漏油を溜める漏れ油回収室を形成する外筒と、前
記シリンダチューブの上端部を塞ぐとともに前記外筒の
上端部に固定され、タンクから油を供給可能ならびにタ
ンクへ油を排出可能な給排切換バルブを有したオイル給
排路と該シリンダチューブ内とを連通させるオイル給排
口を備えた外筒キャップと、前記外筒に開口され、漏油
回収室内の漏油を排出する漏油回収口と、該漏油回収口
と前記タンクとを連通した漏油回収路と、該漏油回収路
に設けられた漏油回収室内の漏油をタンクに送る漏油回
収ポンプと、を備え、前記外筒キャップを車体部材に連
結すると共にロッド部材を車軸部材に連結したことを特
徴とする手段とした。 また、特許請求の範囲第２項に記載した発明では、前
記外筒の外側に、外筒に対して軸方向に摺動自在にサス
ペンションチューブを設け、該サスペンションチューブ
の下端部を前記ロッド部材に固定した。 （作用） 従って、本発明のサスペンションユニットでは、車体
側に取り付けられる外筒及び外筒キャップに漏油回収口
及びオイル給排口が形成されているから、両口は車体に
対し相対変位しない。 また、このサスペンションユニットにあっては、オイ
ル給排路からオイルの供給があると、オイルは外筒キャ
ップのオイル給排口からシリンダチューブ内へ流入さ
れ、このオイル量の増加に伴なってシリンダチューブ及
び外筒がロッド部材に対して相対的に上昇され、それに
よってサスペンションユニットが伸長され、車高が高く
調節されるものである。 逆に、シリンダチューブ内のオイルをオイル給排口か
らオイル給排路へ排出すると、そのオイルの減少に伴な
ってシリンダチューブ及び外筒がロッド部材に対して相
対的に下降され、それによってサスペンションユニット
が短縮され、車高が低く調節されるものである。 また、ロッド部材の摺動に伴なってガイド部材のシー
ル部材とロッド部材との間から生じる漏油は、シリンダ
チューブと外筒との間の漏油回収室に回収され、そし
て、外筒に開口された漏油回収口から排出される。そし
て、この排出された漏油は、漏油回収ポンプにより吸引
されて漏油回収路を介してタンクに回収され、再び、こ
のタンクからオイル給排路ならびに外筒キャップに設け
られたオイル給排口を介して必要に応じてシリンダチュ
ーブ内に向けて給排される。 さらに、外筒はサスペンションチューブに支持されて
上下摺動するために、車輪からの入力によりロッド部材
の軸方向と異なる方向のモーメントが作用しても、高い
剛性で支持してロッド部材やシリンダチューブなどに変
形が生じることはない。 （実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づき説明する。 まず、第１図及び第２図に示す、第１実施例の構成に
ついて説明する。 本発明第１実施例のサスペンションユニットＡは、第
２図に示すように、ハイドロニューマチックサスペンシ
ョンシステムＳにおける車高調整アクチュエータとして
利用されるもので、このサスペンションユニットＡは、
第１図に示すように、シリンダチューブ10、ピストン2
0、ロッド部材30、外筒40、外筒キャップ50、漏油回収
口60を備えている。 尚、前記ハイドロニューマチックサスペンションシス
テムＳとは、ガスとオイルを用いて図外の車輪を懸架す
るもので、このハイドロニューマチックサスペンション
システムＳは、第２図に示すように、 手動スイッチ101、車高センサ102、横Ｇセンサ103
からの入力信号ｉに応じて制御信号ｇを出力するコント
ローラ104。 モータ105によって作動されタンク106からのオイル
を吐出するポンプ107。 該ポンプ107からのオイルをコントローラ104からの
制御信号ｇに基づき第１実施例のサスペンションユニッ
トA,Aに対してオイル給排路108を介して給排する給排切
換バルブ109。 オイル給排路108に可変オリフィス110を介して各サ
スペンションユニットＡに連通して設けられクガスバネ
111,111。 両サスペンションユニットA,A間を連通する通路中
に設けられコントローラ104からの制御信号ｇにより閉
作動する常開の切換バルブ112。 サスペンションユニットＡの漏油を漏油回収路113
を介してタンク106へ送る漏油回収ポンプ114。 以上〜の構成を備え、入力信号ｉから得られる車
体姿勢に応じて車高やばね定数や減衰力を変化させるよ
う構成されている。 第１実施例のサスペンションユニットＡの構成を、第
１図に従って以下に詳細に説明する。 前記シリンダチューブ10は、筒状をなし、一端上部は
外筒キャップ50の小径部52にＯリング54による密封状態
のもとに嵌合して閉塞され、他端下部はガイド部材13で
閉塞され、内部に、圧力室11を有し、このシリンダチュ
ーブ10内に摺動自在に設けたピストン20により該圧力室
は区画されるもこのピストンに設けた複数の貫通孔21に
より連通されている。 上記ピストン20には、ピストンロッド30の上端がナッ
ト31により固定され、このピストンロッド30は、前記ガ
イド部材13を貫通して図中下部に突出している。 ガイド部材13は、内周に前記ピストンロッド30を摺動
自在に案内するロッド挿通口12を有すると共にスリッパ
タイプの減圧シール15を有し、外周小径部は、Ｏリング
14の密封状態においてシリンダチューブ10と嵌合し、外
周大径部は、外筒40とＯリング17の密封状態のもとに嵌
合している。 44は、オイルシールを示し、ピストンロッド30に摺接
するシールリップおよびダストリップを有し、その外周
ベース部はシールリテーナ42に圧入されて保持され、こ
のシールリテーナ42は、その外周部が前記外筒40に嵌合
し、外筒40の下端部を加締めることにより取り付けられ
る。 そして、このオイルシール44とガイド部材との間には
油溜室45が形成さ、この油溜室45はガイド部材13に設け
られた漏油回収用ガイド孔16を介して外筒40とシリンダ
チューブ10との間に設けた漏油回収室43に連通されてい
る。 外筒キャップ50は、前記外筒40の上端部と、大径部51
で嵌合して溶接により固着され、中央にオイル給排口53
が貫通状態で開口され、このオイル給排口53は、第２図
のハイドロニューマチックサスペンションＳのオイル給
排路108に接続され、かつ、前記圧力室11と連通してい
る。 61は、外筒40の上端近くに設けたコネクタを示し、内
部に漏油回収口60を備え、漏油回収室43を前記漏油回収
路113に連通させる。従って、前記油溜室45に溜められ
た漏れ油は、漏油回収室43へオーバフローして行き、漏
油回収室43から漏油回収口60を通って前記漏油回収路11
3へ送り出されるようになる。 70は、サスペンションチューブを示し、外筒40に、第
１ベアリング74、第２ベアリング75を介して摺動自在に
支持され、その上端部には、外筒40に摺接するダストシ
ール76を有している。そして、ボトムキャップ71はナッ
ト72によりピストンロッド30の下端に固定されサスペン
ションチューブ70の外周には、図示しないナックルスピ
ンドルを取り付けるためのフィクシングブラケット73が
溶接等により固着されている。 そして、本、ユニットは、外筒キャップ50を車体側に
取り付け、フィクシングブラケット73を車軸側に取り付
けることにより実用に供する。 次に、実施例の作用について説明する。 実施例のサスペンションユニットＡでは、可変オリフ
ィス110の減衰力を持ってガスバネ111のばね力によって
車輪を懸架するものである。 また、コントローラ104は手動スイッチ101からの入力
信号ｉや車高センサ102及び横Ｇセンサ103からの入力信
号ｉで得られる車体姿勢情報に応じ給排切換バルブ109
や切換バルブ112に制御信号を出力する。 その制御信号ｇによって給排切換バルブ109がオイル
給排路108へオイルを供給するよう作動すると、オイル
は外筒キャップ50のオイル給排口53からシリンダチュー
ブ10内の圧力室11へ流入され、このオイル量の増加に伴
なって車体側のシリンダチューブ10及び外筒40は車軸側
のサスペンションチューブ70に対して上昇し、サスペン
ションユニットＡは伸長され、それによって車高が高く
調整されるものである。 逆に、コントローラ104からの制御信号ｇによって給
排切換バルブ109かオイル給排路108からオイルをタンク
106側へ排出するよう作動すると、圧力室11内のオイル
がオイル給排路108内へ排出され、そのオイルの減少に
伴なって外筒40及びシリンダチューブ10がサスペンショ
ンチューブ70に対して下降され、それによってサスペン
ションユニットＡが短縮され、車高が低く調節されるも
のである。 尚、上述の外筒40及びシリンダチューブ10の上昇下降
はサスペンションチューブ70（ロッド部材30）に対する
もので、車体に対しては変位しない。 また、切換バルブ112は通常開状態であってこの状態
で、両サスペンションユニットＡは２つのガスバネ111,
111を共有した状態となって弾性が低くなり乗心地が柔
らかになる。そして、コーナリング時等のように横Ｇが
大きくなると切換バルブ112が閉作動され、両サスペン
ションユニットＡは、それぞれ独立して１つのガスバネ
111を有する状態となって弾性が高くなり、車体の傾き
が大きくならないように制御される。 またピストンロッド30の摺動に伴なってガイド部材13
の減圧シール15とピストンロッド30との間から生じる漏
油は、油溜室45に溜められ、漏油回収用ガイド孔16を通
しして漏油回収ポンプ114の作動によって漏油回収口60
から漏油回収路113へ排出され、タンク106へ送られる。 第１実施例のサスペンションユニットＡは上述のよう
に構成したために、以下に列挙する特徴が得られる。 漏油回収口60及びオイル給排口53が車体に対して相
対変位しないようにしたため、オイル給排路108及び漏
油回収路113の配管にその相対変位を吸収するためのフ
レキシブルチューブを用いる必要がなく、車体との干渉
が生じず車載レイアウトが容易になる。 また、オイル給排口53と漏油回収口60とが近接して配
置されているから、配管のコンパクト化や整列化が容易
である。 車体に最も近い外筒キャップ50にオイル給排口53を
開口したために、ピストンロッド30を中空に加工するこ
とが不要となってコスト低減が可能となり、また、オイ
ル給排の経路が短くなって管路抵抗が低減され、それに
よって制御応答性が向上する。 外筒40はサスペンションチューブ70に支持されて上
下摺動するために、ピストン20やロッド部材30との間で
軸方向と異なる方向の力が作用して変形が生じるといっ
たことのないようにできる。 シリンダチューブ10及び外筒40がバネ上側でロッド
部材30がバネ下側である倒立構造としたため、バネ上部
の剛性が高まり車両の剛性向上ひいては操縦安定性の向
上につながり、併せて、ガイド部材13の減圧シール15は
常にオイルに湿潤されるから、車両を長時間放置した場
合でも、減圧シール15の抵抗が大きくなってゴツゴツ感
か生じたり、減圧シール15に異常摩耗が生じたりするこ
とがない。 次に、第３図に示す第２実施例について説明する。
尚、第２実施例を説明するにあたり第１実施例と同じ構
成については説明を省略し、また、作用についても第１
実施例と同じものは説明を省略する。 この第２実施例のサスペンションユニットＢは、直接
車軸を支持しないタイプのものであって、シリンダチュ
ーブ10及び外筒40をロッド部材30のみで支持するように
し、かつ、ピストンロッド30のスライド部分にゴミが付
着してオイルシール44から進入するのを防止する円筒形
のダストカバー80をロッド部材30と共にアイ81に固着さ
せた例である。 尚、82はエア、泥水、ゴミ等を抜くための穴である。 以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。 例えば、本発明のサスペンションユニットが適用され
るハイドロニューマチックサスペンションシステムは図
示したものに限られない。 また、実施例ではダストカバーとして円筒形のものを
用いたが、蛇腹状のもの等これに限られない。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明のサスペンションユニッ
トにあっては、オイル給排口と漏油回収口が車体側（バ
ネ上側）の外筒に設けられ、車体に対して相対変位しな
い手段としたために、配管にフレキシブルチューブを使
う必要かなく、車載レイアウトが容易となり、また、耐
振性や耐漏油性の信頼性が向上するという効果が得られ
る。しかも、オイル給排口と漏油回収口とを近接して配
置することが可能であるから、配管のコンパクト化や整
列化が可能であるという効果も得られる。 さらに、オイル給排口を外筒キャップに開口した手段
としたために、ロッド部材の中空加工が不要となってコ
スト低減が可能となり、また、オイル給排の経路が短く
なって管路抵抗を低減でき、それによって制御の応答性
を向上させることができるという効果が得られる。 加えて、上述の効果を得るためシリンダチューブ及び
外筒がバネ上側でロッド部材がバネ下側である倒立構造
としたために、上述の効果と併せて、バネ上部の剛性が
高まって車両の剛性向上ひいては操縦安定性の向上につ
ながるという効果や、加えて、ガイド部材のシール部材
が常にオイルに湿潤されることとなって、車両を長時間
放置した場合でもシール部材の抵抗が大きくなってゴツ
ゴツ感が生じたり、シール部材に異常摩耗が生じたりす
ることがないという効果が得られる。 さらに、特許請求の範囲第２項に記載した発明では、
外筒の外側に、外筒に対して軸方向に摺動自在にサスペ
ンションチューブを設け、該サスペンションチューブの
下端部を前記ピストンロッドに固定した構成としたた
め、外筒はサスペンションチューブに支持されて上下摺
動するもので、車輪からの入力によりロッド部材の軸方
向と異なる方向のモーメントが作用しても高い剛性で支
持することができ、シール部材に偏摩耗が生じたり、ロ
ッド部材やシリンダチューブなどに変形が生じることが
ないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明第１実施例のサスペンションユニットを
示す断面図、第２図は本発明第１実施例ユニットを有す
るハイドロニューマチックサスペンションシステムを示
す全体図、第３図は本発明第２実施例のサスペンション
ユニットを示す断面図である。 A,B…サスペンションユニット 10…シリンダチューブ 11…圧力室 12…ロッド挿通口 13…ガイド部材 15…減圧シール（シール部材） 20…ピストン 30…ピストンロッド（ロッド部材） 40…外筒 43…漏油回収室 50…外筒キャップ 53…オイル給排口 60…漏油回収口 108…オイル給排路 113…漏油回収路
示す断面図、第２図は本発明第１実施例ユニットを有す
るハイドロニューマチックサスペンションシステムを示
す全体図、第３図は本発明第２実施例のサスペンション
ユニットを示す断面図である。 A,B…サスペンションユニット 10…シリンダチューブ 11…圧力室 12…ロッド挿通口 13…ガイド部材 15…減圧シール（シール部材） 20…ピストン 30…ピストンロッド（ロッド部材） 40…外筒 43…漏油回収室 50…外筒キャップ 53…オイル給排口 60…漏油回収口 108…オイル給排路 113…漏油回収路
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(56)参考文献 特開 昭59−63210（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−249809（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−179314（ＪＰ，Ａ)
実開 昭60−152513（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−81010（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−7339（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−26410（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−8440（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−9713（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭48−12481（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60G 13/06 - 13/08
B60G 15/06,17/08
F16F 9/32,9/44
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．筒状をなし、ロッド挿通口を有するガイド部材が下
端部に設けられたシリンダチューブと、 シール部材を介在させて該ガイド部材のロッド挿通口か
らシリンダチューブ内に摺動自在に挿通されたロッド部
材と、 前記シリンダチューブを取り囲んで設けられ、該シリン
ダチューブとの間に、シール部材からの漏油を溜める漏
油回収室を形成する外筒と、 前記シリンダチューブの上端部を塞ぐとともに前記外筒
の上端部に固定され、タンクから油を供給可能ならびに
タンクへ油を排出可能な給排切換バルブを有したオイル
給排路と該シリンダチューブ内とを挿通させるオイル給
排口を備えた外筒キャップと、 前記外筒に開口され、漏油回収室内の漏油を排出する漏
油回収口と、 該漏油回収口と前記タンクとを連通した漏油回収路と、 該漏油回収路に設けられた漏油回収室内の漏油をタンク
に送る漏油回収ポンプと、を備え、 前記外筒キャップを車体部材に連結すると共にロッド部
材を車軸部材に連結したことを特徴とするサスペンショ
ンユニット。 ２．前記外筒の外側に、外筒に対して軸方向に摺動自在
にサスペンションチューブを設け、 該サスペンションチューブの下端部を前記ロッド部材に
固定したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
サスペンションユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62002787A JP2905481B2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | サスペンシヨンユニツト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62002787A JP2905481B2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | サスペンシヨンユニツト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63170112A JPS63170112A (ja) | 1988-07-14 |
| JP2905481B2 true JP2905481B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=11539063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62002787A Expired - Lifetime JP2905481B2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | サスペンシヨンユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2905481B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0914491A1 (en) * | 1996-07-24 | 1999-05-12 | Pilot Precision Dampers Limited | Extended travel damper |
| JP4908059B2 (ja) * | 2006-05-22 | 2012-04-04 | カヤバ工業株式会社 | ストラット型ショックアブソーバ |
| EP1881227B1 (en) | 2006-07-19 | 2011-03-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shock absorber |
| JP5169028B2 (ja) * | 2006-07-19 | 2013-03-27 | 日産自動車株式会社 | ショックアブソーバ |
| CN109823135B (zh) * | 2019-03-15 | 2024-03-22 | 武汉神骏专用汽车制造股份有限公司 | 二线四轴液压悬架 |
| CN114776752B (zh) * | 2022-06-17 | 2022-09-13 | 扬州福克斯减震器有限公司 | 一种多重型油压减震器的油封机构 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61120211A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Mitsubishi Electric Corp | サンプリング周期の精度監視方法 |
-
1987
- 1987-01-09 JP JP62002787A patent/JP2905481B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63170112A (ja) | 1988-07-14 |
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