JPS5838343A - 内燃機関の可変圧縮比機構 - Google Patents
内燃機関の可変圧縮比機構Info
- Publication number
- JPS5838343A JPS5838343A JP13423681A JP13423681A JPS5838343A JP S5838343 A JPS5838343 A JP S5838343A JP 13423681 A JP13423681 A JP 13423681A JP 13423681 A JP13423681 A JP 13423681A JP S5838343 A JPS5838343 A JP S5838343A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- eccentric
- compression ratio
- combustion engine
- connecting rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の可変圧縮比機構に関するものであ
る。
る。
機関の燃費をはじめ、工ｔｙシ、ン、出方および低温始
動性など０性能の改善のために、従来からピストンの形
状、へ、ド側燃焼室形状、副室形状、吸気形状、点火方
式、パルプ位置等の諸検討によシ、燃焼法の改善が種々
性なわれているが、いずれも七れら０改善効果が限界に
きているのが現状である。
動性など０性能の改善のために、従来からピストンの形
状、へ、ド側燃焼室形状、副室形状、吸気形状、点火方
式、パルプ位置等の諸検討によシ、燃焼法の改善が種々
性なわれているが、いずれも七れら０改善効果が限界に
きているのが現状である。
このことは、機関の運転条件によりてそれぞれ最適な要
求圧縮比が種々あるのにも拘らず、従来技術において社
一定値に固定していることも一つの原因となっている。
求圧縮比が種々あるのにも拘らず、従来技術において社
一定値に固定していることも一つの原因となっている。
し九がって、今まで以上の改善効果を得るためには、圧
縮比を可変にすることが不可欠である。
縮比を可変にすることが不可欠である。
本発明は、上記の点く鑑みて、内燃機関の圧縮比を可変
とする機構を提供することを目的とするものである。
とする機構を提供することを目的とするものである。
そして、具体的には、ガソリン機関では、高負荷のとき
圧縮比を下げてノッキング、ＮＯｘ、エミッションの発
生を抑え、低負荷のと１！杜、圧縮比を上げて熱効率を
高め、燃費を良くすることを目的とする。
圧縮比を下げてノッキング、ＮＯｘ、エミッションの発
生を抑え、低負荷のと１！杜、圧縮比を上げて熱効率を
高め、燃費を良くすることを目的とする。
また、ディーゼル機関では、高速側で圧縮比を下げてフ
リクシ、ンを低減し、低速側で圧縮比を上げて熱効率を
上げ、燃費を良くすることを目的とする。
リクシ、ンを低減し、低速側で圧縮比を上げて熱効率を
上げ、燃費を良くすることを目的とする。
さらに１両機関とも、低温始動時に圧縮比を上げた夛、
吸入空気量を増加することによって、コンブレッジ璽ン
圧を高め、圧縮温度を上げ、始動性を嵐〈す為ことを目
的とする。
吸入空気量を増加することによって、コンブレッジ璽ン
圧を高め、圧縮温度を上げ、始動性を嵐〈す為ことを目
的とする。
上記−的を達成するための本発明の内燃機関の可変圧縮
比機構では、ピストンのコネクティングロッドとクラン
クシャフトまたはピストンピンとの軸支１１に、コネク
ティングロッドの軸受孔と諌軸受孔を挿過するクランク
シャフトまたはピストンピンからなる支軸とを互に偏心
させる偏心軸受が設けられる・ そして、ζＱ偏心軸受には、偏心量を固定するためのロ
ック手段が設けられてお夛、この口、夕手段は、軸受０
”ｔ’！方向く移動可能で、油圧によυ作動１れるよう
になりている。
比機構では、ピストンのコネクティングロッドとクラン
クシャフトまたはピストンピンとの軸支１１に、コネク
ティングロッドの軸受孔と諌軸受孔を挿過するクランク
シャフトまたはピストンピンからなる支軸とを互に偏心
させる偏心軸受が設けられる・ そして、ζＱ偏心軸受には、偏心量を固定するためのロ
ック手段が設けられてお夛、この口、夕手段は、軸受０
”ｔ’！方向く移動可能で、油圧によυ作動１れるよう
になりている。
このロック手段は、Ｃストン位置の検出手段と運転東件
を検出すみ検出手段との信号を受けるコンビ、−夕から
の信号により、加圧装置でオイルを加圧し、加圧制御さ
れ九油圧にょシ作動されるように１５ている。
を検出すみ検出手段との信号を受けるコンビ、−夕から
の信号により、加圧装置でオイルを加圧し、加圧制御さ
れ九油圧にょシ作動されるように１５ている。
以下に、本発明Ｏ望ましい実施例を、図面を参照しなか
らｌ！明する。
らｌ！明する。
第１図ないし篇４図は、本発明の第１の実施例を示して
いる０図中１はピストン、２はコネクティングロッド、
３はクランクシャフト、さらに詳しくはり２ンクシヤフ
トのクランクビンである。コネクティングロッド２の大
径端の軸受孔４とクランクビン３とＯ関には偏心軸受５
が介装されている。偏心軸受５は外径面に対し偏心し丸
孔を有する筒状体からなシ、回転可能に介装されている
。該偏心軸受５には、軸受の半径方向に移動可能なロッ
クビン６が設けられている０口、クビン６は内径側から
油圧を受けて半径方向外側に押されるとともに、ス！す
ｙグアにより半径方向外側から内側に向りて付勢されて
いる。コネクティングロッド２＠には、軸受孔４に向っ
て開口したロックビン穴８，８′が、軸受孔４の上端位
置および下端位置に２箇所設けられておシ、ロックビン
６を迎入できるようになりている。
いる０図中１はピストン、２はコネクティングロッド、
３はクランクシャフト、さらに詳しくはり２ンクシヤフ
トのクランクビンである。コネクティングロッド２の大
径端の軸受孔４とクランクビン３とＯ関には偏心軸受５
が介装されている。偏心軸受５は外径面に対し偏心し丸
孔を有する筒状体からなシ、回転可能に介装されている
。該偏心軸受５には、軸受の半径方向に移動可能なロッ
クビン６が設けられている０口、クビン６は内径側から
油圧を受けて半径方向外側に押されるとともに、ス！す
ｙグアにより半径方向外側から内側に向りて付勢されて
いる。コネクティングロッド２＠には、軸受孔４に向っ
て開口したロックビン穴８，８′が、軸受孔４の上端位
置および下端位置に２箇所設けられておシ、ロックビン
６を迎入できるようになりている。
臣、クビン６の部分へのオイルの供給は、エンゾンシリ
ン〆プＨｙりからり２ンクシヤフト３ヘオイルを供給す
るオイル供給口９をクランクシャフト３内ＫＳ成され九
オイル通路１０と接続し、さらに諌オイル通ｊｌ！１０
を偏心軸受５内に形成されたオイル通路１１と接続する
ことによ）なされる、なお、クランクシャフト３および
偏心軸受５に＃ｉｌｌ状のオイル通路１２，１３が形６
されておプ、クランクシャフト３の回転中にもオイル通
路が連通されるようになっている。
ン〆プＨｙりからり２ンクシヤフト３ヘオイルを供給す
るオイル供給口９をクランクシャフト３内ＫＳ成され九
オイル通路１０と接続し、さらに諌オイル通ｊｌ！１０
を偏心軸受５内に形成されたオイル通路１１と接続する
ことによ）なされる、なお、クランクシャフト３および
偏心軸受５に＃ｉｌｌ状のオイル通路１２，１３が形６
されておプ、クランクシャフト３の回転中にもオイル通
路が連通されるようになっている。
上記オイル通路へのオイルの供給は第４図に示すように
、オイルノン１４内のオイルをオイル供給パイプ１５で
加圧装置１６に導き、これを前記オイル供給口９に送る
ことによｐ行なわれる。加圧装置１８には第４ルリタ−
７４イブ１５′が設けられていて、余分のオイルをオイ
ル溜め１４に戻すようになっている。
、オイルノン１４内のオイルをオイル供給パイプ１５で
加圧装置１６に導き、これを前記オイル供給口９に送る
ことによｐ行なわれる。加圧装置１８には第４ルリタ−
７４イブ１５′が設けられていて、余分のオイルをオイ
ル溜め１４に戻すようになっている。
加圧装置１６におけるオイルの加圧制御系統はりぎのよ
うになうている。すなわち、１７はクランクシャフト３
とともに回転するリングギヤで、その周囲に配設された
電磁ピックアップ１８により、ギヤＯ歯の数をカウント
してピストン位置が検出できるようＫなりている。一方
、１９．２０は機関の運転条件を検知するセンサであシ
、それぞれ、始動時信号を検知するセンサ１９と、始動
後の状態、たとえば高負荷、低負荷、または高速、低速
などを検知するセンサからなる。ピストン位置を検知す
るセンサ１８および運転条件を検知するセンナ１９．２
０の信号は、コンビ、−夕２１に送られるように電気的
に接続されておシ、コンビ、−７２１はこれらの信号に
基いて加圧装置１６に加圧の指令の信号を出すように構
成されている。
うになうている。すなわち、１７はクランクシャフト３
とともに回転するリングギヤで、その周囲に配設された
電磁ピックアップ１８により、ギヤＯ歯の数をカウント
してピストン位置が検出できるようＫなりている。一方
、１９．２０は機関の運転条件を検知するセンサであシ
、それぞれ、始動時信号を検知するセンサ１９と、始動
後の状態、たとえば高負荷、低負荷、または高速、低速
などを検知するセンサからなる。ピストン位置を検知す
るセンサ１８および運転条件を検知するセンナ１９．２
０の信号は、コンビ、−夕２１に送られるように電気的
に接続されておシ、コンビ、−７２１はこれらの信号に
基いて加圧装置１６に加圧の指令の信号を出すように構
成されている。
つぎに、上記の構成を有する第１の実施例における作動
について説明する。
について説明する。
まず、エンシンキーをオン＆ＣＬ、クランキングを始め
ると、センサ１９がスタータ信号を検知し、その信号を
コンビ、−夕２１へ送るとともに、電磁ピックアラ７’
１ｇがピストン１の位置を検知し、その信号をコンビ、
−夕２１へ送る。すると、コンビ、−夕２１は、高圧縮
比にするように加圧装置１６に命令を出す、この場合、
命令を出すタイＺングはっぎの通シである。
ると、センサ１９がスタータ信号を検知し、その信号を
コンビ、−夕２１へ送るとともに、電磁ピックアラ７’
１ｇがピストン１の位置を検知し、その信号をコンビ、
−夕２１へ送る。すると、コンビ、−夕２１は、高圧縮
比にするように加圧装置１６に命令を出す、この場合、
命令を出すタイＺングはっぎの通シである。
第５図に示すように、偏心軸受５が固定されず自由に回
転してｉる場合、ピストン頂部の軌跡は、吸入、圧縮、
爆発、排気の４行程によって燃焼室内のガス内圧とピス
トン１の慣性力のバランスによりて大方破ＭＫ示すよう
になる。したがって、もし排気から吸入行程に移る上死
点付近で口、クビン６を四、クビン穴８に、コンビ、−
夕２１が加圧装置１６に命令を出すことＫよって入れ、
偏心軸受５を固定すれば、二点鎖線にて示し友ようにな
ル、高圧縮となる。それ以外の場合は、加圧装置１６に
命令を出し偏心軸受５ ｔ ” ｙクビン６をロックビ
ン穴８Ｉに入れることによ）固定するか、または固定し
なくても、低圧縮比になる。したがって、始動時の命令
は、排気から吸入行程に移る上死点付近でｔｆ［ｔＬる
。この詳細な、制御はコンピュータ２１によって行なわ
れる。この命令によって、加圧装置１６はオイルを供給
ノイ７”１５からオイル供給口９、オイル通路１０．１
１，１２，１３を介してロックビン６に伝える。すると
、そのオイルの加圧力がスプリング７の付勢に打勝って
ロックビン穴８に入シ、偏心軸受５を固定するため、機
関は高圧縮比運転となる。このため圧縮温度が上がシ、
始動が容易になる。また、第５図の破線にて示したよう
に、偏心軸受５の固定を解除することによって、低圧縮
比ではあるが、吸入行程が長くなるため、吸入空気量が
増加し、コングレッシ冒ン圧を高め、始動性を向上させ
ることができる。
転してｉる場合、ピストン頂部の軌跡は、吸入、圧縮、
爆発、排気の４行程によって燃焼室内のガス内圧とピス
トン１の慣性力のバランスによりて大方破ＭＫ示すよう
になる。したがって、もし排気から吸入行程に移る上死
点付近で口、クビン６を四、クビン穴８に、コンビ、−
夕２１が加圧装置１６に命令を出すことＫよって入れ、
偏心軸受５を固定すれば、二点鎖線にて示し友ようにな
ル、高圧縮となる。それ以外の場合は、加圧装置１６に
命令を出し偏心軸受５ ｔ ” ｙクビン６をロックビ
ン穴８Ｉに入れることによ）固定するか、または固定し
なくても、低圧縮比になる。したがって、始動時の命令
は、排気から吸入行程に移る上死点付近でｔｆ［ｔＬる
。この詳細な、制御はコンピュータ２１によって行なわ
れる。この命令によって、加圧装置１６はオイルを供給
ノイ７”１５からオイル供給口９、オイル通路１０．１
１，１２，１３を介してロックビン６に伝える。すると
、そのオイルの加圧力がスプリング７の付勢に打勝って
ロックビン穴８に入シ、偏心軸受５を固定するため、機
関は高圧縮比運転となる。このため圧縮温度が上がシ、
始動が容易になる。また、第５図の破線にて示したよう
に、偏心軸受５の固定を解除することによって、低圧縮
比ではあるが、吸入行程が長くなるため、吸入空気量が
増加し、コングレッシ冒ン圧を高め、始動性を向上させ
ることができる。
そして機関が始動した後は、ガソリン機関の場合、圧力
センサ２０が吸気負圧を検知し、所定の値、たとえば−
１２０ｗＨｇＫなるとコンピータ２１がこの条件より低
負荷側で高圧縮比、高負荷側で低圧縮比になるように加
圧装置１６に命令を出す、このため、始動後アイドルで
は高圧縮比をそのまま維持する。その後、−１２０■Ｈ
ｇよシ高負荷になると、低圧縮比になるようにコンピー
タ２１から加圧装置１６へ命令が出る。すると、加圧装
置１６は、圧力を弱める。
センサ２０が吸気負圧を検知し、所定の値、たとえば−
１２０ｗＨｇＫなるとコンピータ２１がこの条件より低
負荷側で高圧縮比、高負荷側で低圧縮比になるように加
圧装置１６に命令を出す、このため、始動後アイドルで
は高圧縮比をそのまま維持する。その後、−１２０■Ｈ
ｇよシ高負荷になると、低圧縮比になるようにコンピー
タ２１から加圧装置１６へ命令が出る。すると、加圧装
置１６は、圧力を弱める。
こＯため、ロックビン６はスゲリング７０力に打ち騰っ
て、ロックビン穴８からはずれ、偏心軸受５は自由にな
る。したがって低圧縮比の状態が得られる・この場合、
前述したように、偏心軸受５が自由になると、吸入行程
のストロークが長くなシ、充填効率が増加し、機関性能
を大巾に向上させることができる・ また、ディーゼル機関の場合は、圧力センサ２０で燃料
噴射時期タイｉ内の燃圧を検知し、所定の値、たとえば
３ｋｆ／ａ＋”になるとコンビ、−タ２１がこの条件よ
シ高速側で低圧縮比に、低速側で高圧縮比になるように
加圧装置１６に命令を出す、これにようて、高速側の７
リクシ。
て、ロックビン穴８からはずれ、偏心軸受５は自由にな
る。したがって低圧縮比の状態が得られる・この場合、
前述したように、偏心軸受５が自由になると、吸入行程
のストロークが長くなシ、充填効率が増加し、機関性能
を大巾に向上させることができる・ また、ディーゼル機関の場合は、圧力センサ２０で燃料
噴射時期タイｉ内の燃圧を検知し、所定の値、たとえば
３ｋｆ／ａ＋”になるとコンビ、−タ２１がこの条件よ
シ高速側で低圧縮比に、低速側で高圧縮比になるように
加圧装置１６に命令を出す、これにようて、高速側の７
リクシ。
ンを減じ、低速側の燃焼効率、燃費を良くすることがで
きる。
きる。
第６図および第７図は本発明の第２の実施例を示してい
る・この実施例では、偏心軸受５はコネクティングロッ
ド２の小径端側軸受孔２２とピストン位置２３との関に
回転可能に介装されている・偏心軸受５は外ａｉｉｔｒ
と中央孔とが互に偏心している筒状体から成っている。
る・この実施例では、偏心軸受５はコネクティングロッ
ド２の小径端側軸受孔２２とピストン位置２３との関に
回転可能に介装されている・偏心軸受５は外ａｉｉｔｒ
と中央孔とが互に偏心している筒状体から成っている。
また、ロックピン６およびスゲリング７はコネクティン
グロッド２１１に設けられ１、ロックピン穴８゜８′は
偏心軸受す側に設けられている０口、クビ／６には、コ
ネクティングロッド２内の油ＡＭ２４を通して油が導か
れる。その他の構成は第１実施例に準じる・ 第２実施例においては、口、クピン６が口。
グロッド２１１に設けられ１、ロックピン穴８゜８′は
偏心軸受す側に設けられている０口、クビ／６には、コ
ネクティングロッド２内の油ＡＭ２４を通して油が導か
れる。その他の構成は第１実施例に準じる・ 第２実施例においては、口、クピン６が口。
クビン穴８または８′に突入することによって高圧縮比
ま九は低圧縮比が得られる。第６図および第７図の状態
は高圧縮比の状態を示している。
ま九は低圧縮比が得られる。第６図および第７図の状態
は高圧縮比の状態を示している。
その他の作動、タイｔｙグは第１実施例に準じる。
第８図は本発明の第３の実施例を示している。
この実施例では、偏心軸受５はピストンビア２５に一体
に形成されておシ、偏心軸受５の外周面とコネクティン
グロッド２の小径端側の軸受孔の内面とが摺接するよう
になっている。ロックピン６はコネクティング＄２．ド
２側に設けられ、ロックビン穴８．８′は偏心軸受５＠
に設けられる。その他の構成、作用は第１ｔたは第２の
実施例に準じる。
に形成されておシ、偏心軸受５の外周面とコネクティン
グロッド２の小径端側の軸受孔の内面とが摺接するよう
になっている。ロックピン６はコネクティング＄２．ド
２側に設けられ、ロックビン穴８．８′は偏心軸受５＠
に設けられる。その他の構成、作用は第１ｔたは第２の
実施例に準じる。
なお上記説明においてはロックピンを１個設けた場合を
例示し九が、口、クビンの数は複数個でありてもよい、
たとえば、第９図および第１０図に示すように、軸方向
に２個並設したものであってもよいし、第１１図および
第１２図に示すようにＦｌｊｌ１１方向に２個並設した
一〇であってもよい。
例示し九が、口、クビンの数は複数個でありてもよい、
たとえば、第９図および第１０図に示すように、軸方向
に２個並設したものであってもよいし、第１１図および
第１２図に示すようにＦｌｊｌ１１方向に２個並設した
一〇であってもよい。
また、四、クピン６、ロックビン穴８，８′の形状は第
１３図に示すように１球または円筒コロからなるロック
ビｙ６を用い、ロックビン穴８．８′を半球状または半
円筒状のものから形成してもよい、第１４図は四、クビ
ン６の頭を球状または半円筒状に丸めた場合を示してい
るが、このような形状のビンを用いても勿論さしつかえ
ない。
１３図に示すように１球または円筒コロからなるロック
ビｙ６を用い、ロックビン穴８．８′を半球状または半
円筒状のものから形成してもよい、第１４図は四、クビ
ン６の頭を球状または半円筒状に丸めた場合を示してい
るが、このような形状のビンを用いても勿論さしつかえ
ない。
本発明は、上記の構成、作用を有するものであるから、
本発明によると亀は、つぎの効果が得られる。
本発明によると亀は、つぎの効果が得られる。
まず、運転条件に合せて圧縮比を可変としたので、ガソ
リン機関では、高負荷のとき圧縮比を下げ、ノッキング
、ＮＯｘ１エミ、シ、ンの発生を抑え、低負荷のとき圧
縮比を上げ、熱効率を高め、燃費を曳くすることができ
る。
リン機関では、高負荷のとき圧縮比を下げ、ノッキング
、ＮＯｘ１エミ、シ、ンの発生を抑え、低負荷のとき圧
縮比を上げ、熱効率を高め、燃費を曳くすることができ
る。
また、ディーゼル機関では、高速側で圧縮比を下げてフ
リクシ、ンを低減し、低速側でコングレッシ、ン圧を上
げることによって熱効率を上げ、燃費を良くすることが
できる。
リクシ、ンを低減し、低速側でコングレッシ、ン圧を上
げることによって熱効率を上げ、燃費を良くすることが
できる。
さらに、両機関とも低温始動時に圧縮比を上げたシ、吸
入空気量を上げ九〕することによって、コングレ、シ、
ン圧を高め、始動性を向上させることができる。
入空気量を上げ九〕することによって、コングレ、シ、
ン圧を高め、始動性を向上させることができる。
１１Ｉｉ１図は本発明の第１実施例に係る要部の断面図
、 第２図は第１図におけるコネクティングロ。 ドの大径端の回転軌跡を示す部分断面図、第３ｗＡは第
１図におけるコネクティング日ツドの大径端側Ｏ回転軌
跡と偏心軸受の回転軌跡とＯ関係を示す軌跡図、 第４図は第１＠に示した装置の給油回路とその制御回路
を示す概略系統図、 第５図は第１図の装置におけるピストン頂部の運動の軌
跡図、 ｊｌＩ６図は本発明の第２０実施例におけるピストン近
傍の部分断面図１ 第７ｒＩＡは第＠図の装置の第６図に対して直角方向か
らみた部分断面図、 第８図は本発ＶＳＯ第３０実施例におけるピストン近傍
ＯＳ分断面図、 第９図は京、り♂ン０配置例の一例を示す部分縦断両図
、 ！１１０図は第５ｒＩＡＯ横断面図、 ｇｔｔ図は薗ツク？ンの別の配置例を示す部分縦断面図
、 第１２図は１ｉｌｌａｉｌ（Ｄ横断面図、第１３図はロ
ックピンの形状の一例を示す部分断面図、 第１４図は胃、クビンの別の形状を示す部分断面図、 である。 １・・・ピストン、２・・・コネクティングロッド、３
・・・クランクシャ７）、４Ｑ・大径端軸受孔、５・・
・偏心軸受、６・・・ロックビン、７・・・スゲリング
、８・・・目、り２ン穴、１６・・・加圧装置、１８・
・・電磁ビックア、！、１９．２０・・・センサ、２２
・・・小径端軸受孔、２１・・・プンピ、−タ、２３．
２５・・・ピストンピン。 第１図 第２図 λ Φ 第３図 第９図 第１３図 第１０図 第１２図 第１４図
、 第２図は第１図におけるコネクティングロ。 ドの大径端の回転軌跡を示す部分断面図、第３ｗＡは第
１図におけるコネクティング日ツドの大径端側Ｏ回転軌
跡と偏心軸受の回転軌跡とＯ関係を示す軌跡図、 第４図は第１＠に示した装置の給油回路とその制御回路
を示す概略系統図、 第５図は第１図の装置におけるピストン頂部の運動の軌
跡図、 ｊｌＩ６図は本発明の第２０実施例におけるピストン近
傍の部分断面図１ 第７ｒＩＡは第＠図の装置の第６図に対して直角方向か
らみた部分断面図、 第８図は本発ＶＳＯ第３０実施例におけるピストン近傍
ＯＳ分断面図、 第９図は京、り♂ン０配置例の一例を示す部分縦断両図
、 ！１１０図は第５ｒＩＡＯ横断面図、 ｇｔｔ図は薗ツク？ンの別の配置例を示す部分縦断面図
、 第１２図は１ｉｌｌａｉｌ（Ｄ横断面図、第１３図はロ
ックピンの形状の一例を示す部分断面図、 第１４図は胃、クビンの別の形状を示す部分断面図、 である。 １・・・ピストン、２・・・コネクティングロッド、３
・・・クランクシャ７）、４Ｑ・大径端軸受孔、５・・
・偏心軸受、６・・・ロックビン、７・・・スゲリング
、８・・・目、り２ン穴、１６・・・加圧装置、１８・
・・電磁ビックア、！、１９．２０・・・センサ、２２
・・・小径端軸受孔、２１・・・プンピ、−タ、２３．
２５・・・ピストンピン。 第１図 第２図 λ Φ 第３図 第９図 第１３図 第１０図 第１２図 第１４図
Claims (4)
- （１） 内燃機関のコネクティングロッドの両端の軸
支部の一方にコネクティングロッドの軸受孔と該軸受孔
を挿通する支軸とを互に偏心させる偏心軸受を設け、該
偏心軸受に偏心量を固定する丸めの軸受中径方向に移動
可能な油圧作動式ロック手段を設け、該μツク手段への
供給作動オイルの圧力をピストン位置の検出手段と運転
条件の検出手段との信号を受けるコ／ビー一タからの信
号により制御させたことを特徴とすゐ内燃機関の可変圧
縮比機構。 - （２） ４１許請求ｏａｔｓ第１項に記載の内燃機関
の可変圧縮比機構において、前記偏心軸受がコネクティ
ングロッドの大径端軸受とクランクシャフトとＯ関に回
転可能に介装された偏心筐体からｌ１ＬＪ：Ｉも００ - （３）特許請求０１１４ＨＫ１項に記載の内燃機関の可
変圧縮比機構において、前記偏心軸受がコネクティング
ロッドの小径端軸受とピストンピンとＯ関に１１転可ａ
に介装された偏心筒体から成るもの。 - （４） 特許請求ｏａｔｓ第１項に記載の内燃機関の
可変圧縮比機構ＫＴｈいて、前記偏心軸受が、ピストン
ピンに一体に形成され、かつピストンピン軸心に対し偏
心させ九外径面を有する軸受かも成るもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13423681A JPS5838343A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13423681A JPS5838343A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5838343A true JPS5838343A (ja) | 1983-03-05 |
| JPS6332972B2 JPS6332972B2 (ja) | 1988-07-04 |
Family
ID=15123600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13423681A Granted JPS5838343A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5838343A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6028230U (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
| JPS61183433U (ja) * | 1985-05-09 | 1986-11-15 | ||
| US5146879A (en) * | 1990-01-17 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
| US5165368A (en) * | 1992-03-23 | 1992-11-24 | Ford Motor Company | Internal combustion engine with variable compression ratio |
| US5562068A (en) * | 1994-07-13 | 1996-10-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Compression ratio changing device in internal combustion engine |
| US5960750A (en) * | 1997-02-03 | 1999-10-05 | Meta Motoren- Und Energie- Technik Gmbh | Device for changing compression of a reciprocating piston internal combustion engine |
| JP2018048648A (ja) * | 2017-12-25 | 2018-03-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
| JP2018062938A (ja) * | 2017-11-20 | 2018-04-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
| JP2019007432A (ja) * | 2017-06-26 | 2019-01-17 | 株式会社Ihi | 可変圧縮装置及びエンジンシステム |
| US10247093B2 (en) | 2016-01-21 | 2019-04-02 | Tenneco Inc. | Variable compression ratio connecting rod |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540256A (en) * | 1978-09-14 | 1980-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | Compression ratio adjusting device of internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-28 JP JP13423681A patent/JPS5838343A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540256A (en) * | 1978-09-14 | 1980-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | Compression ratio adjusting device of internal combustion engine |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6028230U (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
| JPS61183433U (ja) * | 1985-05-09 | 1986-11-15 | ||
| JPH0426669Y2 (ja) * | 1985-05-09 | 1992-06-26 | ||
| US5146879A (en) * | 1990-01-17 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
| US5165368A (en) * | 1992-03-23 | 1992-11-24 | Ford Motor Company | Internal combustion engine with variable compression ratio |
| US5562068A (en) * | 1994-07-13 | 1996-10-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Compression ratio changing device in internal combustion engine |
| US5960750A (en) * | 1997-02-03 | 1999-10-05 | Meta Motoren- Und Energie- Technik Gmbh | Device for changing compression of a reciprocating piston internal combustion engine |
| US10247093B2 (en) | 2016-01-21 | 2019-04-02 | Tenneco Inc. | Variable compression ratio connecting rod |
| JP2019007432A (ja) * | 2017-06-26 | 2019-01-17 | 株式会社Ihi | 可変圧縮装置及びエンジンシステム |
| JP2018062938A (ja) * | 2017-11-20 | 2018-04-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
| JP2018048648A (ja) * | 2017-12-25 | 2018-03-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6332972B2 (ja) | 1988-07-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4100401B2 (ja) | 内燃機関 | |
| US8302568B2 (en) | Variable compression ratio apparatus for vehicle engine | |
| EP1559897A2 (en) | Direct fuel injection/spark ignition engine control device | |
| JP2000073804A (ja) | 内燃機関及びその制御装置 | |
| EP1891314A1 (en) | Starting system and method of internal combustion engine | |
| JPS5838343A (ja) | 内燃機関の可変圧縮比機構 | |
| US5626115A (en) | Compression-ignition type engine | |
| JP2006316777A (ja) | 内燃機関 | |
| JPS58150051A (ja) | エンジンの圧縮比制御装置 | |
| JPS5838344A (ja) | 内燃機関の可変圧縮比機構 | |
| JPH04183945A (ja) | 筒内直接噴射式火花点火機関 | |
| JP2668680B2 (ja) | 筒内ガソリン噴射エンジン | |
| JPH08326540A (ja) | うず室式副燃焼室付きエンジン | |
| JP4400421B2 (ja) | デュアル噴射型内燃機関の制御方法 | |
| JP2016070200A (ja) | ディーゼルエンジン | |
| JP4194007B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2007092550A (ja) | 内燃機関の停止位置制御装置 | |
| JP2006348809A (ja) | 内燃機関 | |
| JPH08177497A (ja) | 直噴型火花点火式内燃機関 | |
| US20240110530A1 (en) | Engine | |
| JP2841443B2 (ja) | ディーゼル機関 | |
| JP2001027170A (ja) | 筒内直噴式ガソリンエンジン及び燃料噴射弁 | |
| JPH048807A (ja) | ４サイクルエンジンの始動補助装置 | |
| Mraz et al. | Development of a measurement technology in order to determine the dynamic behavior of a two-stage variable connecting rod | |
| JPH01113530A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 |