JPS5833582A - 自動二輪車における油圧ポンプ配設装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車体の左右方向に突出し、且つ前後方向に互
いに位置をずらせた前部および後部エンジンブロックを
備えるエンジンを搭載した自動二輪車における油圧ポン
プ配設装置に関し、前記エポンプの突出を防止して自動
二輪車の外観体裁を向上させると共に前記油圧ポンプを
車体前方からの障夕１物に対して保護し、また車体内方
に配設された他の油圧機器との接続油路を短縮しそれら
に対する作動油の供給効率を向上させることのできる、
前記油圧ポンプ配設装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１及び第２図においで、自動二輪車は、操向ハンド
ルＨにブレーキレバー１と、これにより作動される前部
マスクシリンダＭ　ｆとを備え、また車体Ｆの下部には
ブレーキペダル２と、このブレーキペダル２またはブレ
ーキレバー１のいずれからの制動入力によるも作動し得
る、後部マスクシリンダＡｆ　ｒとを備えている。ブレ
ーキレバー１から後部マスクシリンダＭγへの入力は前
部マスクシリンダＭｆの出力油圧として与えられ、ブレ
ーキペダル２から後部マスタシリンダＭｒへの入力は機
械的に伝達されるようになっており、その詳細は後述す
る。

後部マスクシリンダＭｒは、前輪Ｗｆを制動するための
左右一対の油圧式前輪ブレーキ１３ｆに油路４を介して
接続され、また後輪Ｗｒを制動するための単一の油圧式
後輪ブレーキＢｒに油路５を介して接続され、その油路
５には公知の比例減圧弁Ｖが介装される。

自動二輪車の前、後輪Ｆ　ｆ　、　Ｆ　ｒの中間部で水
平対向型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエンジ
ンＥの後部に、制動時、後部マスクシリンダＡｆ　ｒの
作動を制御して前輪ブレーキ１３　ｆのみの制動力の緩
和、回復を自動的に行うアンチロック装置Ａｔが配設さ
れる。このアンチロック装置Ａｔへの制御信号は、前輪
Ｗｆに設けた速度センサＳより発生され、そして信号処
理装置Ｃを経てアンチロック装置Ａｔに送られろように
なっている。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説明する。

前部マスクシリンダＭ　ｆは公知のシングル型に構成さ
れる。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔７にはブレー
キレバー１に作動される１個のピストン８が摺合され、
このピストン８によりシリンダ孔７の前部に画成する油
圧室９の出力ポート１０に後部マスクシリンダＡｆ　ｒ
に連なる油路１１が接続される。したがって、ブレーキ
レバー１を作動してピストン８を前進させれば、油圧室
９に油圧が発生し、その油圧が出力ポート１０より出力
され、後部マスクシリンダＭγに入力される。シリンダ
本体６は、油圧室９に作動油を補給し得ろリザーバ１２
を一体的に備えている。

後部マスクシリンダＡｆ　ｒは、特に第４図に明示する
ようにタンデム型に構成される。即ち、シリンダ本体１
３には固定の隔壁１６を挟んで同軸線上に並ぶ後部の第
１シリンダ孔１４と前部の第２シリンダ孔３９とが形成
されており、第１シリンダ孔１４には第１及び第２制動
ピストン１５１゜１５２が前後直列に（図では上下直列
に）摺合され〜第１シリンダ孔１４において第１制動ピ
ストン１５１と固定の隔壁１６とはそれらの間に第１制
動油圧室１７１を画成し、また両ピストン１５．，１５
２は　５− それらの間に第２制動油圧室１７２を画成する。

第１制動油圧室１７．は第１出力ポート１８．を、また
第２制動油圧室１７２は第２出力ポート１８２をそれぞ
れ側壁に開口させており、その第１出力ボート１８１に
前輪ブレーキＢｆに連なる油路４が、また第２出力ポー
ト１８２には後輪ブレーキＢｒｔｌＣ連なる油路５がそ
れぞれ接続される。

第２制動ピストン１５□は、第１シリンダ孔１４の下端
開口部に嵌合して固定されたスリーブ１９を摺動自在に
貫通して外部に突出するピストンロッド１５２ａを一体
に有し、このピストンロッド１５□ａがブツシュロッド
２０を介してブレーキペダル２に連接され、ブレーキペ
ダル２を踏込めば。

ブツシュロッド２０を介して第２制動ピストン１５□を
前方（図では上方）へ押動し得るようになっている。２
１はブレーキペダル２の戻しばね、２２は該ペダル２の
後退限を規制するストツパボ　６− ルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るように、車体
Ｆより延出したブラケット２３に螺装されている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動ピストン
１５２とスリーブ１９とはそれらの間に油圧室２４を画
成し、該室２４の一側に開口する入力ポート２５に、前
部マスクシリンダＡｆ　ｆに連なる前記油路１１が接続
され、入力ポート２５から油圧室２４に油圧が加えられ
ると、その油圧によっても第２制動ピストン１５□を前
方へ押動し得るようになっている。

第１及び第２制動油圧室１７１，１７２には第１及び第
２制動ピストン１５．．１５２をそれぞれ後退方向、即
ち下方へ伺勢する第１及び第２戻しばね２６１．２６２
がそれぞれ収容され、その際、第２戻しばね２６□のセ
ット荷重は第１戻しばね２６．のそれよりも小さく設定
される。第１制動ピストン１５、の後退限を規制するた
めに、該ピストン１５、の前面より突出して隔壁１６を
摺動自在に貫通するピストンロッド１５．ａの先端に、
隔壁１６の上面に当接するサークリップ状のストッパ２
７が係止される。また第２制動ピストン１５□の後退限
を規制するためには、スリーブ１９の上端面に当接する
サークリップ状のストッパ２８が該ピストン１５２のピ
ストンロッド１５２ａに係止される。

第２戻しばね２６２は、第２制動ピストン１５２の上端
にボルト２９で固定された固定座板３０と、上記ボルト
２９上を限られたストローク範囲で摺動し得る可動座板
３１との間に縮設され、この可動座板３１は、固定座板
３０からの最大離間時、したがって両制動ピストン１５
．，１５２が後退限に位置するときには、第１制動ピス
トン１５．の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５ｔ＝１５ｇは各前面にピ
ストンカップ３２＋　、　３２２をそれぞれ伺設さオζ
また中間部を小径にしてその外周に補給油室３３１゜３
３２をそれぞれ形成され、これら油室３３．．３３２を
ピストンカップ３２．，３２２の各背部に連通さぜる給
油孔３４．．３４２が各制動ピストン１５．，１５．。

にそれぞれ穿設されている。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油路３５と
連通する油路３６が第１．第２シリンダ孔１４．３９と
平行に穿設されており、両制動ピストン１５．，１５２
が後退限に位置するときにそれらのピストンカップ３２
．．３２２直前で第１．第２制動油圧室１７．．１７２
にそれぞれ開口するＩＪ　ＩＪ　−フポー１−３７．．
３７２と、補給油室３３．．３３２に常時開口するザブ
ライボート３８．．３ｓ２とが上記油路３６と連通ずる
。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の前端部を
構成するシリンダキャップ１３ａに形成　９− されており、このシリンダ孔３９に、前面にピストンカ
ップ４１を備えた制御ピストン４０が摺合され、該ピス
トン４０を第１制動ピストン１５１のピストンロッド１
５．ａの先端に対向させる。制御ピストン４０は、第２
シリンダ孔３９内を前部の制御油圧室４２と後部の補給
油室４３とに区画し、その制御油圧室４２に縮設した戻
しばね４４により隔壁１６に当接した後退限に通常は保
持される。補給油室４３は前記補給油室３３．．３３□
と同様に油路３５を介してリザーバＲと連通し、該室４
３をピストンカップ４１の背面に連通させる給油孔４５
が制御ピストン４０に穿設されている。

尚、第４図中４６．４７はエアブリーダである。

アンチロック装置Ａｔは前記制御ピストン４０と、この
制御ピストン４０の作動を制御する一対の常閉型電磁制
御弁４８及び常開型電磁制御弁４９と、制御ピストン４
０の作動油圧を蓄える蓄圧器１０− Ａｃと、この蓄圧器Ａｃに圧油を供給する油圧ポンプＰ
とより構成される。常閉型制御弁４８は油圧ポンプＰ及
び蓄圧器Ａｃと前記制御油圧室４２との間を結ぶ油路５
０に、また常開型制御弁４９はリザーバＲと制御油圧室
４２との間を結ぶ油路５１にそれぞれ介装される。尚、
第３図中５２゜５３．５４は制御弁４８，４９の前後に
設けたオイルフィルタ、５５は油圧ポンプＰの直後に設
けたオイルフィルタである。

次に油圧ポンプＰについて説明する。

油圧ポンプＰはエンジンＥの外面に装着されるものであ
るが、その装着位置は、第２図に示すように、水平対向
型エンジンＥの、車体左右方向に突出する一対めエンジ
ンブロックＥａ、Ｅｈのうち、車両前方へ偏った前部エ
ンジンブロックＥｂの背後とされ、これにより前、後部
エンジンブロックＥｂ、Ｅαの車体前後方向のずれεに
基づく前部エンジンブロックＥｂ背後の死空間Ｄｓが油
圧ポンプＰの設置のために有効に利用される。

また、油圧ポンフリは、第５及び第６図に示すように、
エンジンブロックＥｂのオーバーヘッド式動弁カム軸６
０により駆動されるようにエンジン本体６１に取付けら
れる。

この油圧ポンプＰのポンプ本体７０の内部は上下一対の
隔壁７３．７４により上方より油溜部ばね室７５．ポン
プ室７６および作動室７７に区画され、各室７５，７６
．７７には以下に述べるように各種構成要素が収容され
ており、これにより油圧ポンプＰは上部に位置する油溜
部Ｐ１と、中間部に位置し、その油溜部Ｐ１内の作動油
を吸入し、外部に吐出するポンプ部Ｐ２と、下部に位置
し−そのポンプ部Ｐ２にポンプ作用を与える作動部Ｐ３
とより縦長に構成される。

作動室７７には、動弁カム軸６０の外端に固設した比較
的小径のポンプ駆動軸７１の先端部が配設される。その
先端部は偏心ピン７１ａに形成されており、これに偏心
カム７２となるボールベアリングが嵌着され、そのカム
の外周面にタペット７８の下部が係合する。タペット７
８は、隔壁７４を摺動自在に貫通してポンプ室７６に突
入し、そして隔壁７３を摺動自在に貫通するプランジャ
７９の下端に当接する。このプランジャ７９の直径に比
し、タペット７８の軸径は充分小さく形成しである。プ
ランジャ７９のばね室７５に突入した上端と、ばね室７
５の天井壁とに可動座板８０と固定座板８１とがそれぞ
れ付設され、これら両挫板８０．８１間にばね８２が一
定のセット荷重を付与して縮設される。

ばね室７５は油路５６を介してリザーバＲに、またポン
プ室７６は前記油路５０を介して蓄圧器Ａ　ｃにそれぞ
れ連通する。

１３− 隔壁７３にはばね室７５とポンプ室７６間を連通する油
路８３及び８４が設けられ、油路８４にばね室７５から
ポンプ室７６への一方向のみ流体の流れを許容する一方
向弁、即ち吸入弁８６が設けられ、またポンプ室７６と
油路５０とを接続する継手８７内の流路にはポンプ室７
６から蓄圧器Ａｃへの一方向のみ流体の流れを許容する
一方向弁、即ち吐出弁８８が設けられる。

また、隔壁７３には、ばね室７５と作動室７７間を連通
ずるための油路８５が設けられ、ばね室７５に流入する
作動油が作動室７７にその潤滑油として導入されるよう
になっている。

さらに、ポンプ本体７０には、前記３本の油路８３．８
４．８５を合流させるフィルタ室８９が形成されており
、このフィルタ室８９には、吸入弁８６を設けた油路８
４と他の２本の油路８３，８５との間を仕切るように配
置されるオイルフィルタ９〇１４− が挿入され、このオイルフィルタ９０はフィルタ室８９
の開口部を閉鎖するキャップ９１により保持される。し
たがって、吸入弁８６は常にオイルフィルタ９０により
濾過された作動油をポンプ室７６に送ることができる。

また、キャップ９１を外せば、オイルフィルタ９０を簡
単に交換することができるほか、吸入弁８６を人為的に
開放してポンプ室７６の空気抜きをも行うことができる
。

尚、第６図中９２は作動室７７のドレーンボルトである
。

ポンプ本体７０は、ポンプ駆動１Ａｂ７１を同心上で囲
繞する輪状の位置決め凸部７０．を−側面に一体に有し
、この凸部７０ａは、動弁カム軸６０外端部のオイルシ
ール６２を収容するためにエンジン本体６１に形成した
シールノ・ウジング６３に嵌合されろ。この凸部７０ａ
はポンプ本体７０に加わる偏心カム７２の作動反力をエ
ンジン本体６１に伝達支承させる役割をも果す。位置決
め凸部７０ａの嵌合後、ポンプ本体７０は第５図に示す
ように、その上端部、即ちばね室７６側を車体内方、即
ちエンジンＥの中心部側へ傾けてボルト９３によりエン
ジン本体６１に固定される。これにより油圧ポンプＰは
、前部エンジンブロックＥｂの背後に隠れることができ
て車体の側方への無益な突起物とはならず、また油圧ポ
ンプＰとリザーバＲおよび蓄圧器Ａｃ間の接続油路を短
縮させ得る。

位置決め凸部７０αの内周面にはシールリング９４を介
して環状のシールリテーナ９５が嵌合され、このシール
リテーナ９５の内周面にポンプ駆動軸７１のオイルシー
ル９６が嵌装される。シールリテーナ９５は内端に外向
きフランジ９５ａ。

外端に内向きフランジ９５ｂを一体に有し、その外向キ
フランジ９５αは、シールリテーナ９５をポンプ駆動軸
７１と同心上に保持する調心部材としてシールハウジン
グ６３に嵌挿され、そして位置決め凸部７０αとオイル
シール６２間に挟持される。内向きフラン′、）９５ｂ
は、ポンプ本体７０の取りｉし時、シールリテーナ９５
をポンプ駆動軸７１側に残すための抜止め部材として、
偏心カムＴ２とオイルシール９６間に配置されろ。

したがって、オイルシール６２，９６は常にシールリテ
ーナ９５により動弁カム軸６０及びポンプ駆動軸７１上
に保持されるので、ポンプ本体７０の着脱時に離脱して
損傷することも、またエンジンＥの潤滑油を外部に漏洩
させることもない。また、ポンプ駆動軸７１は動弁カム
軸６０よりも小径に形成してあって、その回転時のオイ
ルシール９６に対する摺動速度を低く抑えているので、
オイルシール９６の耐久性は良好で長期間に亘り作動室
７７内の作動油の漏洩を防止することができる。

１７− また、油圧ポンプＰの取付時には、第５図に示すように
、油圧ポンプＰの偏心カム７２とタペット７８との係合
位置は、エンジンＥの動弁カム軸６０と吸気用ロッカア
ーム６４及び排気用ロッカアーム６５との各係合位置に
対し円周上の位相が大きくずれろように配慮される。こ
のようにすると、動弁カム軸６０及びそれを支承する軸
受６６に加わる負荷カー分散され、耐久上有利である。

尚、図中６７．６８は動弁カム軸６０よりロッカアーム
６４．６５を介して開放される吸、排気弁である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバー１によ
り前部マスクシリンダＡｆ　ｆを作動すれ（ｆ。

その油圧室９に発生する油圧が油路１１を経て入力ポー
ト２５から後部マスタシリンダＡｆ　ｒの油圧室２４に
入力され、その油圧により第２制動ビス１８− トン１５２は前進方向へ押動され、その反力はスリーブ
１９で支承され、ブツシュロッド２０に、は伝達されな
い。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力がブツシ
ュロッド２０を介して第２制動ピストン１５２に機械的
に入力され、これにより同じく第２制動ピストン１５２
は前進方向へ押動される。

これに伴い体積を増加させる油圧室２４には前部マスク
シリンダＡｆ　ｆのリザーバ１２内の作動油が油圧室９
及び油路１１を経て吸入されるだけで、ブレーキレバー
１には例の反力も作用しない。

したがって、ブレーキレバー１及びブレーキペダル２を
同時に操作したときには、前部マスクシリンダＡｆ　ｆ
の出力油圧による押圧力とブツシュロッド２０による押
圧力との和が第２制動ピストン１５□に制動入力として
加わることになる。

そして、第２制動ピストン１５□が」−記のように制動
入力を受けると、第１及び第２制動ピストン１５．．１
５．、は第１及び第２戻しばね２６．。

２６□を圧縮しながら前進し、それらのピストンカップ
３２．．３２２がリリーフボー１３７．．３７□を通過
してから各制動ピストン１５．，１５２の前進量に応じ
て第１及び第２制動油圧室１７．．１７□に油圧が発生
し、第１制動油圧室１７．に発生した油圧は第１出力ポ
ート１８１から油路４を介して前輪ブレーキＢｆに伝達
してそれを作動し、第２制動油圧室１７□に発生した油
圧は第２出力ボート１８□から油路５を介して後輪ブレ
ーキＢｒに伝達してそれを作動し、前、後輪Ｗｆ、Ｗγ
にそれぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６２のセット荷
重は第１戻しばね２６１のそれより小さく設定しである
ので、第２制動ピストン１５□の初動時には第１制動ピ
ストン１５１の前進に先立つて第２戻しばね２６２が圧
縮されて、最初に第２制動油圧室１７□に油圧が発生ず
る。そして、その油圧が一定値ｐ、に達してから第１戻
しばね２６１が圧縮されて第１制動ピストン１５．の前
進が始まり、第１制動油圧室１７．に油圧が発生する。

また、第２制動油圧室１７２の出力ポート１８□と後輪
ブレーキＢｒ間の油路５には公知の比例減圧弁Ｖが設け
られているので、第２出カポ−）１８２の出力油圧が所
定値ｐ２以上に上昇すると、その出力油圧は比例減圧弁
Ｖの作用により一定の比率で減圧されて後輪ブレーキＢ
ｒに伝達される。一方、第１制動油圧室１７１の出力ポ
ート１８．と前輪ブレーキペダルの油路４は常に導通状
態にあるので、第１出力ポート１８．の出力油圧はその
まま前輪ブレーキＢｆに伝達される。

この結果、前、後輪ブレーキＢ　ｆ　、　Ｂ　ｒの各制
動油圧は、第７図に示す制動油圧分配線Ａに沿って２１
− 上昇する。この特性は、自動二輪車の理想制動油圧分配
曲線Ｂに近似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行う
ことができる。

制動時、第１制動ピストン１５１の前進に伴いそのピス
トンロッド１５１　ａを介して制御ピストン４０をも前
進させるが、通常は制御油圧室４２は常開型制御弁４９
を介してリザーバＲに連通しているので一制御油圧室４
２の作動油は制御ピストン４０の前進に伴いリザーバＲ
側へ排出され、殆ど制動入力の抵抗とはならない。

制動に伴い、若し、前輪ｆｆ／ｆがロックを起こそうと
すると、第１図の信号処理装置Ｃが、入来する前輪速度
センサＳの発生信号等よりその情況を素早く判断して第
３図の常開型制御弁４９に閉弁信号を、また常閉型制御
弁４９に開弁信号を送る。

これら両制御弁４８．４９が上記信号通りに作動すると
、油路５Ｉが遮断されると共に油路５０が２２− 導通されるので、蓄圧器Ａｃから圧油が油路５゜を通し
て制御油圧室４２に供給され、その油圧により制御ピス
トン４ｏが第１制動ピストン１５、を制動入力に抗して
僅かに後退させ、第１制動油圧室１７１内を減圧させる
。その結果、前輪ブレーキＢｆの制動力が減少し、前輪
ｆ（／　ｆのロック現。

象は回避される。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して両制御弁
４８．４９を通常位置に復帰させ、制御油圧室４２を減
圧させる。その結果、前輪ブレ−ギＢｆの制動力は再び
増加し、以上の作動が高速で繰返されることにより、前
輪ｇ／　ｆはロックを起こすことなく効率良く制動され
る。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピストン１５１
の後退は、逆に第２制動油圧室１７２内の昇圧をもたら
すが、その昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキＤｒ
の油圧系各部の弾性変形により吸収され、したがってブ
レーキレバー１及びブレーキペダル２の操作感覚を損う
ようなことはない。

このようにして、アンチロック装置Ａｔが前輪ブレーキ
Ｂｆの制動力を制御している間でも、第２制動ピストン
１５２に対する制動入力を加減することにより後輪ブレ
ーキＢτの制動力を自由に調節することができる。

前輪ｇ／ｆ及び後輪ＦＴの制動を解除すべく、ブレーキ
レバ−１及びブレーキペダル２を解放すると、第１．第
２戻しばね２６１，２６２の弾発力により第１．第２制
動ピストン１５□、１５□が後退し、それに伴い第１．
第２制動油圧室１７．．１７２内が大気圧以下に減圧す
ると、大気圧下の補給油室３３．．３３□内との圧力差
によりピストンカップ３２１．３２２の外周部が各制動
油圧室１７．。

１７□に窄んで第１シリンダ孔１４内壁との間に隙間な
あけるので、補給油室３３．．３３□から給油孔３４．
．３４２を通して各制動油圧室１７．。

１７２に給油され、その余剰給油分は各ＩＪ　ＩＪ−フ
ボート３７．，３７２からの油路３５、したがってリザ
ーバＲに戻される。この間、各補給油室３３．。

３３２には油路３６によりサプライボート３Ｂ、。

３８２を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、上記と同様の作
用により補給油室４３から給油孔４５を通して制御油圧
室４２に給油される。したがって。

特に制御ピストン４０が往復運動することにより、制御
油圧室４２、油路５１、リザーバＲ１油路３５、補給油
室４３、給油孔４５、制御油圧室４２の経路で油の循環
が起こるため、制御油圧室４２を含む制御油圧回路に気
泡が残留することを防止できる。

次は油圧ポンプＰの作用であるが、第５及び６２５− 図において、エンジンＥの作動により動弁カム軸６０、
したがってポンプ駆動軸７１が回転すると、それと共に
偏心運動をする偏心カム７２がばね８２と協働してタペ
ット７８およびプランジャ７９に上下の往復運動を与え
る。これらの往復運動によればポンプ室７６の容積が膨
張と収縮を繰返し、その膨張時にはポンプ室７６内の減
圧により吸入弁８６が開くので、リザーバＲからばね室
７５に供給された作動油がポンプ室７６に吸入され、ま
たその収縮時にはポンプ室７６内の増圧により吐出弁８
８が開いてポンプ室７６から蓄圧器Ａｃに圧油が供給さ
れる。こうして蓄圧器Ａｃ内の油圧が上昇して一定値に
達すると、ポンプ室７６内の油圧も同様の値を示し、そ
の油圧のプランジャ７９に対する押上げ力がばね８２の
押下げ力、即ちセット荷重と釣合ってプランジャ７９を
タペット７８による上昇限付近に保持し、タペット７８
のみが２６一 偏心カム７２の運動に追従して上下動を繰返す。

この場合、タペット７８の押下げ力はポンプ室７６内の
油圧から与えられるから、タペット７８の下降によるも
吸入弁８６はポンプ室７６内の油圧により閉鎖状態を保
つ。かくして油圧ポンプＰはポンプ作用を停止し、エン
ジンＥに無用な負荷を与えない。タペット７８と偏心カ
ム７２との係合面にはポンプ室７６内の油圧による押圧
力が作用するが、その押圧力は、タペット７８の軸径が
充分に小径であることから軽微であり、エンジンＥの負
荷としては無視し得る程度のものである。

尚、本発明はＶ型エンジンを搭載した自動二輪車にも適
用し得る。

以上のように本発明によれば、車体の左右方向に突出し
、且つ前後方向に互いに位置をずらせた前部および後部
エンジンブロックを備えるエンジンを搭載した自動二輪
車において、ポンプ部と該ポンプ部にポンプ作用を与え
る作動部とより縦長に構成された油圧ポンプを前部エン
ジンブロックの背面に配設し、作動部を前部エンジンブ
ロックのオーバーヘッド式動弁カム軸に伝動可能に連結
し、作動部を中心にしてポンプ部が車体内方に向くよう
に前記油圧ポンプを傾けて前部エンジンブロックに固定
したので、エンジンの形態上必然釣車のｌＡ観体裁を向
上させると共に油圧ポンプを車体前方からの除外物に対
して保護することができる。また車体内方に配設された
他の油圧機器と油圧ポンプとの接続油路を短縮してそれ
らに対する作動油の供給効率を向上させることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を自動二輪車用制動装置における油圧ポン
プに適用した一実施例を示すもので、第１図はその制動
装置を備えた自動二輪車の透視側面図、第２図は同平面
図、第３図は制動装置の油圧回路図、第４図は制動装置
における後部マスクシリンダの拡大縦断側面図、第５図
は制動装置における油圧ポンプのエンジンへの装着状態
での拡大縦断背面図、第６図は第５図のＶＩ−Ｖｌ線断
面図、第７図は前、後輪ブレーキの制動油圧分配比特性
線図で、線Ａが前記制動装置による特性、線Ｂが理想的
特性を示すものである。 Ｅ・・・水平対向型エンジン、Ｅｂ、Ｅα・・・前、後
部エンジンブロック、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｐ２・・・
ポンプ部、Ｐ３・・・作動部、ε・・ずれ、６０　・動
弁カム軸。 特許　出願人　　本田技研工業株式会社２９−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の左右方向に突出し、且つ前後方向に互いに位置を
   ずらせた前部および後部エンジンブロックを備えるエン
   ジンを搭載した、自動二輪車において、ポンプ部と該ポ
   ンプ部にポンプ作用を与える作動部とより縦長に構成さ
   れた油圧ポンプを前記前部エンジンブロックの背面に配
   設し、前記作動部を前記前部エンジンブロックのオーバ
   ーヘッド式動弁カム軸に伝動可能に連結し、前記作動部
   を中心にして前記ポンプ部が車体内方に向くように前記
   油圧ポンプを傾けて前記前部エンジンブロックに固定し
   てなる、自動二輪車における油圧ポンプ配設装置。