JPS5823241A - デイ−ゼルエンジンの吸気制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気制御装置Info
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- JPS5823241A JPS5823241A JP56121327A JP12132781A JPS5823241A JP S5823241 A JPS5823241 A JP S5823241A JP 56121327 A JP56121327 A JP 56121327A JP 12132781 A JP12132781 A JP 12132781A JP S5823241 A JPS5823241 A JP S5823241A
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- Japan
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- intake
- intake throttle
- opening
- main
- sub
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/105—Details of the valve housing having a throttle position sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10268—Heating, cooling or thermal insulating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの吸気制τ１１１装置。
詳しくは吸気加熱と吸気絞り升の制御に関するものであ
る。
る。
ディーゼルエンジンの低負荷時、特にアイドリンクにお
いては、振動、騒音が大きいことが間顯となっているが
、この対策として吸気絞り升を設けることが知られてい
る。また一方エンジンの冷間時においては着火遅れを生
じさせないために吸気を加熱する方法も知られている。
いては、振動、騒音が大きいことが間顯となっているが
、この対策として吸気絞り升を設けることが知られてい
る。また一方エンジンの冷間時においては着火遅れを生
じさせないために吸気を加熱する方法も知られている。
従来のディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置において絞
り９Ｐを閉じてやる程、振動、騒音は改善されるのであ
るが、これがある程度を越えると燃焼圧力が小さくなシ
１着着火遅を生じ着火が不完全となる問題があり、絞り
升の絞り率をある程度以上には大きくできず、充分な効
果を引き出せていなかった。すなわち吸気加熱と吸気絞
ヤ金併用して用いるのが望ましいのである。
り９Ｐを閉じてやる程、振動、騒音は改善されるのであ
るが、これがある程度を越えると燃焼圧力が小さくなシ
１着着火遅を生じ着火が不完全となる問題があり、絞り
升の絞り率をある程度以上には大きくできず、充分な効
果を引き出せていなかった。すなわち吸気加熱と吸気絞
ヤ金併用して用いるのが望ましいのである。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであって、低
負荷時における着火遅れを改善し吸気絞り弁の絞υ率を
より大きくし得てディーゼルエンジンの振動、騒音をよ
シ改善できる吸気制御装置の提供を目的とするものであ
り、吸気通路を主吸気通路と副吸気通路とで構成すると
ともに、それぞれの吸気通路には絞り５Ｐを設け、低負
荷時特にアイドリンク時には副吸気通路のみから加熱空
気を供給する方式を採用するものである。
負荷時における着火遅れを改善し吸気絞り弁の絞υ率を
より大きくし得てディーゼルエンジンの振動、騒音をよ
シ改善できる吸気制御装置の提供を目的とするものであ
り、吸気通路を主吸気通路と副吸気通路とで構成すると
ともに、それぞれの吸気通路には絞り５Ｐを設け、低負
荷時特にアイドリンク時には副吸気通路のみから加熱空
気を供給する方式を採用するものである。
本発明の構成を１図面に示す実施例に基づいて説明する
。
。
第１図、第２図は本発明の第１実施例を示すものであっ
て、１はディーゼルエンジン本体で、このエンジン本体
は、ピストン２．、燃焼室３．排気パルプ４９図示しな
い吸気パルプと、吸気管５゜排気管６．燃料噴射ポンプ
７、図示しない燃焼噴射ノズル、始動用グロープラグ等
から構成されて（３） いる。噴射ポンプ７には燃焼噴射量全制御するコントロ
ールレバー８が付設される。
て、１はディーゼルエンジン本体で、このエンジン本体
は、ピストン２．、燃焼室３．排気パルプ４９図示しな
い吸気パルプと、吸気管５゜排気管６．燃料噴射ポンプ
７、図示しない燃焼噴射ノズル、始動用グロープラグ等
から構成されて（３） いる。噴射ポンプ７には燃焼噴射量全制御するコントロ
ールレバー８が付設される。
吸気管５の上流には実効断面積の大きい主吸気ｊＭ絡路
５ａ、効面積の小さい副吸気通路５ｂが形成され、ざら
（（副吸気通路５ｂ上流には加熱空気導入管５Ｃが形成
される。主吸気通ｒ略５ａ内には主吸気絞り升１０ａ、
副吸気通路５ｂ内には副吸気絞りＴｙＰｌｏｂが回転自
由にそれぞれシャフト１１ ａ 、 ］、 １ ｂに固
定されている。主吸気絞り升１０ａのシャフト１１ａは
コントロールレバー８とともにアクセルベ〃゛ル１２に
ＩＪ ７り１３ 、１４゜１５を介して連結されている
。またシャフト１１ａ［は同軸上に主吸気絞り升１０ａ
の開度を検出する開度検出用ポテンションメータ９が付
設されている。副吸気絞り升１０ｂのシャツ）ｌｌｂは
レバー１６を介してアクチェータ１７のロッド１８にｊ
ｊト結される。レバー１６の末端はロッド１８の先端の
長穴１９内を自由に移動できるように形成しである。レ
バー１６とシャフト１１ｂとは一体的に形成され、ロッ
ド１８のストロークに（４） よシ副吸気絞沃升１０ｂｌｄ開閉する。
５ａ、効面積の小さい副吸気通路５ｂが形成され、ざら
（（副吸気通路５ｂ上流には加熱空気導入管５Ｃが形成
される。主吸気通ｒ略５ａ内には主吸気絞り升１０ａ、
副吸気通路５ｂ内には副吸気絞りＴｙＰｌｏｂが回転自
由にそれぞれシャフト１１ ａ 、 ］、 １ ｂに固
定されている。主吸気絞り升１０ａのシャフト１１ａは
コントロールレバー８とともにアクセルベ〃゛ル１２に
ＩＪ ７り１３ 、１４゜１５を介して連結されている
。またシャフト１１ａ［は同軸上に主吸気絞り升１０ａ
の開度を検出する開度検出用ポテンションメータ９が付
設されている。副吸気絞り升１０ｂのシャツ）ｌｌｂは
レバー１６を介してアクチェータ１７のロッド１８にｊ
ｊト結される。レバー１６の末端はロッド１８の先端の
長穴１９内を自由に移動できるように形成しである。レ
バー１６とシャフト１１ｂとは一体的に形成され、ロッ
ド１８のストロークに（４） よシ副吸気絞沃升１０ｂｌｄ開閉する。
アクチェータＩｌｊ：リニアソレノイドを用いたもので
、コイル２０．鉄心２１．スプリング２２よりｍ成され
、ロッド１８はアクチェータ１７の中心部を移動する。
、コイル２０．鉄心２１．スプリング２２よりｍ成され
、ロッド１８はアクチェータ１７の中心部を移動する。
スプリング２２は鉄心２１とロッド１８の間に介在され
る。
る。
一方排気管６には外周部を間隙を介して覆った遮板６Ａ
が取シ付けられ、大気導入孔６Ｂを有し加熱空気導入管
５Ｃに連結される。さらに排気管６にはエンジンの燃焼
状態を知ることができる未燃成分検出手段２５をガスケ
ット２６を介してボルト２７によシ取シ付けている。未
燃成分検出手段２５は７ランク部２８．カバー２９．検
出部ケーシング３０，２本のヒータ３１，３１ａ、２本
の抵抗温度計３２．３２ａ、酸化触媒３３．ダミー触媒
３４．セラミック３５より構成されている。
が取シ付けられ、大気導入孔６Ｂを有し加熱空気導入管
５Ｃに連結される。さらに排気管６にはエンジンの燃焼
状態を知ることができる未燃成分検出手段２５をガスケ
ット２６を介してボルト２７によシ取シ付けている。未
燃成分検出手段２５は７ランク部２８．カバー２９．検
出部ケーシング３０，２本のヒータ３１，３１ａ、２本
の抵抗温度計３２．３２ａ、酸化触媒３３．ダミー触媒
３４．セラミック３５より構成されている。
カバー２９と検出部ケーシング３０は７ランク部２８の
カシメ部３６によシカシメられ、一体のケーシングを形
成する。検出部ケーシング３０は２個所口部３０ａ、３
０ｂｉ有しそれぞれの凹部３０ａ、３０ｂの側面には数
個の排気ガス侵入穴３７を設けている。さらに凹γ５ｊ
ｊ３０ａ内には酸化触媒３３を充填し、酸化触媒３３内
には抵抗温度計３２とヒータ３１を設ける。他方の四部
３０ｂ内にはダミー触媒３４を充填し、ダミー触媒３４
内には抵抗温度計３２ａとヒータ３１ａｉ設ける。
カシメ部３６によシカシメられ、一体のケーシングを形
成する。検出部ケーシング３０は２個所口部３０ａ、３
０ｂｉ有しそれぞれの凹部３０ａ、３０ｂの側面には数
個の排気ガス侵入穴３７を設けている。さらに凹γ５ｊ
ｊ３０ａ内には酸化触媒３３を充填し、酸化触媒３３内
には抵抗温度計３２とヒータ３１を設ける。他方の四部
３０ｂ内にはダミー触媒３４を充填し、ダミー触媒３４
内には抵抗温度計３２ａとヒータ３１ａｉ設ける。
検出部ケーシング３０は排気通路６に突出させ。
排気ガスにさらされる様に配置する。さらに検出部ケー
シング３０の凹部３０ａと３０ｂの中心部を結ぶ直線が
Ｉ＋気ガス流れ方向に対して直角になる様に配置しであ
る。主吸気絞り−ＪＴ−１０ａに設けた開度検出用ポテ
ンションメータ９の開度信号は制御回路３８に入力され
る。さらに未燃成分検出手段２５内の抵抗温度計３２．
３２ａの温度変化を制御回路３８へ入力する。また未燃
成分検出手段２５内のヒータ３１．３１ａが要する電力
量を検出し制御回路３８へ入力する。制御回路３８から
はアクチェータ１７ｆｃ作動させる出力信号が出される
。
シング３０の凹部３０ａと３０ｂの中心部を結ぶ直線が
Ｉ＋気ガス流れ方向に対して直角になる様に配置しであ
る。主吸気絞り−ＪＴ−１０ａに設けた開度検出用ポテ
ンションメータ９の開度信号は制御回路３８に入力され
る。さらに未燃成分検出手段２５内の抵抗温度計３２．
３２ａの温度変化を制御回路３８へ入力する。また未燃
成分検出手段２５内のヒータ３１．３１ａが要する電力
量を検出し制御回路３８へ入力する。制御回路３８から
はアクチェータ１７ｆｃ作動させる出力信号が出される
。
上記のような構成の第１実廁例の作動を第１１２１゜第
２図に従って説明する。
２図に従って説明する。
アイドリンクにおいてアクセルペダル１２は戻されてお
ｐ、主吸気１９す］１０ａは全閉となっている。副絞り
升Ｊｏｂはアクチェータ１７内のスプリング２２により
同右側に押されておｐ全開となっている。この時副吸気
通路には加熱空気が流れる。排気ガスは排気管内６を流
れ未燃成分検出手段２５の検出部ケーシング３０は排気
ガスにさらされる。この時検出部ケーシング３０の凹部
３０ａ、３０ｂ内の抵抗温度計３２，３２ａがヒータ３
１ 、３ｔａにより同じ温度になる様に加熱されている
。たとえば４００°Ｃとする。周勺に影響されなけれは
ヒータ３１．３１ａは同じ電力量で抵抗温度計３２，３
２ａは同じ温度が得られる。
ｐ、主吸気１９す］１０ａは全閉となっている。副絞り
升Ｊｏｂはアクチェータ１７内のスプリング２２により
同右側に押されておｐ全開となっている。この時副吸気
通路には加熱空気が流れる。排気ガスは排気管内６を流
れ未燃成分検出手段２５の検出部ケーシング３０は排気
ガスにさらされる。この時検出部ケーシング３０の凹部
３０ａ、３０ｂ内の抵抗温度計３２，３２ａがヒータ３
１ 、３ｔａにより同じ温度になる様に加熱されている
。たとえば４００°Ｃとする。周勺に影響されなけれは
ヒータ３１．３１ａは同じ電力量で抵抗温度計３２，３
２ａは同じ温度が得られる。
アイドリンク時のヒータ３１，３１ａの電力量は制御回
路３８へ入力されているのでそれぞれのヒータの要する
電力量に差がない時は未燃成分のない時であり、副吸気
絞り９Ｐｌｏｂをアクチェータ１７によりロッド１８ｆ
、凹か方向に移動させ閉めていき加熱窒気敏を減らす。
路３８へ入力されているのでそれぞれのヒータの要する
電力量に差がない時は未燃成分のない時であり、副吸気
絞り９Ｐｌｏｂをアクチェータ１７によりロッド１８ｆ
、凹か方向に移動させ閉めていき加熱窒気敏を減らす。
（７）
さらに閉め続けていくとエンジンから未燃焼成分ＨＣが
排出されるようになる。すると未燃成分検出手段２５内
の検出部ケーシング３０の凹部３０ａ内の酸化触媒３３
により未燃成分ＨＣが燃やされるので酸化触媒３３の温
度は−Ｆ昇する。この時検出部ケーシング３０の他の四
部３０ｂ内のダミー触媒３４の塩度は上昇しない。した
がって抵抗温度計３２．３２ａを同じ温度にするための
ヒータ３１，３１ａの要する電力量はバランスがくずれ
ヒータ３１の電力量は少なくてすむようになる。ヒータ
３１．３１ａの電力針は１ｌｌｉ御回路３８に入力され
ているので、このｔＦｉカー［ｌ１Ｋ−２；が生じたら
、アクチェータ■７のロッド１８を制御回路３８からの
出力信号によシ図右側に移動させ。
排出されるようになる。すると未燃成分検出手段２５内
の検出部ケーシング３０の凹部３０ａ内の酸化触媒３３
により未燃成分ＨＣが燃やされるので酸化触媒３３の温
度は−Ｆ昇する。この時検出部ケーシング３０の他の四
部３０ｂ内のダミー触媒３４の塩度は上昇しない。した
がって抵抗温度計３２．３２ａを同じ温度にするための
ヒータ３１，３１ａの要する電力量はバランスがくずれ
ヒータ３１の電力量は少なくてすむようになる。ヒータ
３１．３１ａの電力針は１ｌｌｉ御回路３８に入力され
ているので、このｔＦｉカー［ｌ１Ｋ−２；が生じたら
、アクチェータ■７のロッド１８を制御回路３８からの
出力信号によシ図右側に移動させ。
副吸気絞り］１０ｂを開けてやり加熱窒気搦を増加させ
る。この動作は前記両ヒータ３１，３１ａの電力量に赤
が生ｅ’４ くなるまで続けられる。すなわち未燃成分
ＨＣの抽出がなくなる位置まで副吸気ｅシー’ｔｐｌｏ
ｂを開けてやるのである。
る。この動作は前記両ヒータ３１，３１ａの電力量に赤
が生ｅ’４ くなるまで続けられる。すなわち未燃成分
ＨＣの抽出がなくなる位置まで副吸気ｅシー’ｔｐｌｏ
ｂを開けてやるのである。
以上、アイドリンク時についてのみ説明したが。
（８）
前記未燃成分の検出によシ副吸気絞、９：１ｌＰ１０ｂ
の開閉を行なうアクチェータ１７の作動け、主吸気絞り
升１０ａの開度を検出する開度検出ポテンショメータ９
の信号がアイドルを意味する時に限るものではなく、主
吸気絞り弁１０αの開度が一定の設定値（たとえば１０
度あるいは２０度）以下で副吸気絞ｐ升１０ｂの開度全
制御し、設定値以上の時はポテンショメータ９の信号に
よシ副吸気絞り−Ｑ１０ｂを全閉とするものである。た
とえば主吸気絞シ升１０ａが半開以上では副吸気絞シ升
１０ｂを全閉にする。
の開閉を行なうアクチェータ１７の作動け、主吸気絞り
升１０ａの開度を検出する開度検出ポテンショメータ９
の信号がアイドルを意味する時に限るものではなく、主
吸気絞り弁１０αの開度が一定の設定値（たとえば１０
度あるいは２０度）以下で副吸気絞ｐ升１０ｂの開度全
制御し、設定値以上の時はポテンショメータ９の信号に
よシ副吸気絞り−Ｑ１０ｂを全閉とするものである。た
とえば主吸気絞シ升１０ａが半開以上では副吸気絞シ升
１０ｂを全閉にする。
本実権例では、加熱空気を排気管６の外周部を金属の遮
板６Ａで覆って得たが、ＥＧＲガス導入管を２重管にし
て外周部に大気を通して得てもよく、また排気マニホル
ドや排気管の中を貫通するパイプを設けて空気を加熱し
てもよく、さらに主吸気通路と副吸気通路が合流する前
の副通路内にたとえばＰＴＣヒータやグロープラグ、ニ
クロム線等の電気的発熱体を設けてもよい。
板６Ａで覆って得たが、ＥＧＲガス導入管を２重管にし
て外周部に大気を通して得てもよく、また排気マニホル
ドや排気管の中を貫通するパイプを設けて空気を加熱し
てもよく、さらに主吸気通路と副吸気通路が合流する前
の副通路内にたとえばＰＴＣヒータやグロープラグ、ニ
クロム線等の電気的発熱体を設けてもよい。
なお加熱空気の導入を１個所としたが吸気マニホルドの
集合部よ勺下流の分枝管内に各気筒から独立させて４人
してもよい。
集合部よ勺下流の分枝管内に各気筒から独立させて４人
してもよい。
本発明の第２実施例を説明する。
第１実施例においては、主吸気絞り升１０ａと副吸気績
り升ｆｏｂの各開閉手段は別個のものとしているが、第
２実飽例においてはこれらの各開閉手段を機械的に連結
させて行なう。
り升ｆｏｂの各開閉手段は別個のものとしているが、第
２実飽例においてはこれらの各開閉手段を機械的に連結
させて行なう。
その構成は第３図に示すとおりであって、エンジン本体
側は第１実施例と同様である。主絞シ９Ｐ１０ａはリン
ク４０を介してリンク４２に連結され、リンク４２はリ
ンク４１を介してアクセルペダル１２に連結される。副
絞り；ｔｌ’ｌＯｂにはリンク４３が付設され、リンク
４３はリンク４２の先端部のアーム４４に接触する。さ
らにリンク４３の一部がアクチェータ１７のロッド１８
に連結される。主吸気絞り升１０ａＫｉｊレバー４５が
１司定され、主吸気絞り］ｌＯａ全閉時はアイドルスイ
ッチ４６をオンにする。アイドルスイッチ４６からのオ
ンの信号は制御回路３８に入力される。
側は第１実施例と同様である。主絞シ９Ｐ１０ａはリン
ク４０を介してリンク４２に連結され、リンク４２はリ
ンク４１を介してアクセルペダル１２に連結される。副
絞り；ｔｌ’ｌＯｂにはリンク４３が付設され、リンク
４３はリンク４２の先端部のアーム４４に接触する。さ
らにリンク４３の一部がアクチェータ１７のロッド１８
に連結される。主吸気絞り升１０ａＫｉｊレバー４５が
１司定され、主吸気絞り］ｌＯａ全閉時はアイドルスイ
ッチ４６をオンにする。アイドルスイッチ４６からのオ
ンの信号は制御回路３８に入力される。
上記のような構成の第２実施例の作動を説、明する。
車輛走行中、主吸気絞り；１Ｐｌｏａはある程度開いて
いる。この時副吸気絞Ｊ９Ｐｌｏｂはリンク４２が第３
図下方向に移動するので、リンク４３もリンク４２のア
ーム４４によって下方向へ移動し、ある程度閉められた
状態になる。そして加熱空気導入管５Ｃからの加熱突気
と主吸気通路５ａからの加熱なしの空気とが混合した状
態でエンジン側に供給される。さらにアクセルペダル１
２を踏み込み主絞り弁１０ａが全開になると副絞り弁１
０ｂは全閉になるので加熱空気は供給されない。
いる。この時副吸気絞Ｊ９Ｐｌｏｂはリンク４２が第３
図下方向に移動するので、リンク４３もリンク４２のア
ーム４４によって下方向へ移動し、ある程度閉められた
状態になる。そして加熱空気導入管５Ｃからの加熱突気
と主吸気通路５ａからの加熱なしの空気とが混合した状
態でエンジン側に供給される。さらにアクセルペダル１
２を踏み込み主絞り弁１０ａが全開になると副絞り弁１
０ｂは全閉になるので加熱空気は供給されない。
一方アクチエータ１７は主吸気絞ｐ升１０ａが全閉にな
らないとオンにならないので作動しなり０次に主吸気叙
シ升１０ａを全開から全開にした場合を説明する。アク
セルペダル１２を離ストロッド１８を介してアクチェー
タ１７内のスプリング２２の力によｌンク４３は戻され
、副吸気絞シ升１０ｂは全開となる。同時に主吸気絞り
弁１０ａもリンク４３とその先端４４が接触するリンク
４２によって全閉まで戻される。したがって加熱空気の
みが供給される。同時にアイドルスイッチ４６がオンに
なるので、このオン信号によりアクチェータ１７は作動
を開始する。この時には副吸気１咬り−ｙＦ１０ｂは閉
方向には自由に移動できるので、抽気ガス中の未燃成分
の検出によ多アクチェータ１７の作動によって開閉が行
なわれる。
らないとオンにならないので作動しなり０次に主吸気叙
シ升１０ａを全開から全開にした場合を説明する。アク
セルペダル１２を離ストロッド１８を介してアクチェー
タ１７内のスプリング２２の力によｌンク４３は戻され
、副吸気絞シ升１０ｂは全開となる。同時に主吸気絞り
弁１０ａもリンク４３とその先端４４が接触するリンク
４２によって全閉まで戻される。したがって加熱空気の
みが供給される。同時にアイドルスイッチ４６がオンに
なるので、このオン信号によりアクチェータ１７は作動
を開始する。この時には副吸気１咬り−ｙＦ１０ｂは閉
方向には自由に移動できるので、抽気ガス中の未燃成分
の検出によ多アクチェータ１７の作動によって開閉が行
なわれる。
なお、上記各実施例においてはエンジンの燃焼状態を検
知する手段として排気ガス中の未燃成分の検出手段を設
けたが、これ以外に、燃焼ガス温度、燃焼圧力、振動等
のいずれかを・検出する手段を設けてもよく、これらの
検出手段からの電気ＩＨ号に応じて副吸気絞り９′Ｆを
開閉さぜＺ）ことができる。
知する手段として排気ガス中の未燃成分の検出手段を設
けたが、これ以外に、燃焼ガス温度、燃焼圧力、振動等
のいずれかを・検出する手段を設けてもよく、これらの
検出手段からの電気ＩＨ号に応じて副吸気絞り９′Ｆを
開閉さぜＺ）ことができる。
本発明ｆｒＪ、、以上のような４ｔｌｊ成１作用金有す
るものであるから。
るものであるから。
ｆｌＪ 吸気を絞った時に加熱ｔＦ気全全供給るので
着火遅れを短縮下き、絞り率を大きくとれるので振動、
騒音の低減効果が太きい。
着火遅れを短縮下き、絞り率を大きくとれるので振動、
騒音の低減効果が太きい。
（２） 副吸気秋り升の開閉について全閉にしたい時
期を任；（斥に選ぶことができ、中負荷以上では副絞り
弁を全閉とし加熱空気を導入しないので９全土足になら
ず、スモークの発生、出力の低下を生じない。
期を任；（斥に選ぶことができ、中負荷以上では副絞り
弁を全閉とし加熱空気を導入しないので９全土足になら
ず、スモークの発生、出力の低下を生じない。
（３） 加熱空気の導入部をインテークマニホルドの
分枝管内にすれば加熱空気の温度低下を少なくでき着火
遅れをさらに短縮できる。
分枝管内にすれば加熱空気の温度低下を少なくでき着火
遅れをさらに短縮できる。
（４）第２実施例のごとく、主、副吸気絞り弁の開閉手
段を機械的に連動させれば２両吸気絞シ升が同時に閉じ
てエンジンストールが起こることがないし、副吸気絞シ
弁に連動するリンクをワンウェイ機構としているので主
吸気絞ｐ升の全閉時において副吸気絞り弁の開閉制御を
行なうことができる。
段を機械的に連動させれば２両吸気絞シ升が同時に閉じ
てエンジンストールが起こることがないし、副吸気絞シ
弁に連動するリンクをワンウェイ機構としているので主
吸気絞ｐ升の全閉時において副吸気絞り弁の開閉制御を
行なうことができる。
というディーゼルエンジンの吸気制御装置として優れた
効果を奏するものである。
効果を奏するものである。
第１図は本発明の第１実施例をディーゼルエンジンに組
み込んだ全体の組織図。 第２図は同実施例において用いる未燃焼成分検出手段の
拡大縦断面図。 第３図は本発明の第２実輪例のＰＡ織図である。 ５・・・吸気管、５ａ・・・主吸気通路、５ｂ・・・副
吸気通路、５ｃ・・・加熱空気導入管、６・・・排気管
、９・・・開度検出用ポテンションメータ、１０ａ・・
・主吸気絞り升、１０ｂ・・・副吸気絞す弁１ １１ａ
、ｌｌｂ・・・シャフト、１２・・・アクセル、１３，
１４．１５・・・リンク、１６・・・レバー、１７・・
・アクチェータ。 １８・・・ロッド、２０・・・コイル、２１・・・鉄心
、２２・・・スプリング、２５・・・未燃成分検出手段
、３０・・・検出部ケーシング、３０ａ、３０ｂ・・・
凹部、３１゜３１ａ・・・ヒータ、３２，３２ａ・・・
抵抗温度針。 ３３・・・酸化触媒、３４・・・ダミー触媒、３８・・
・制御回路、４０，４１，４２．４３・・・リンク、４
４・・・アーム、４５・・・レバー、４６・・・アイド
ルスイッチ。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 實 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 中山恭介 チＰ理士 山 口 昭 之
み込んだ全体の組織図。 第２図は同実施例において用いる未燃焼成分検出手段の
拡大縦断面図。 第３図は本発明の第２実輪例のＰＡ織図である。 ５・・・吸気管、５ａ・・・主吸気通路、５ｂ・・・副
吸気通路、５ｃ・・・加熱空気導入管、６・・・排気管
、９・・・開度検出用ポテンションメータ、１０ａ・・
・主吸気絞り升、１０ｂ・・・副吸気絞す弁１ １１ａ
、ｌｌｂ・・・シャフト、１２・・・アクセル、１３，
１４．１５・・・リンク、１６・・・レバー、１７・・
・アクチェータ。 １８・・・ロッド、２０・・・コイル、２１・・・鉄心
、２２・・・スプリング、２５・・・未燃成分検出手段
、３０・・・検出部ケーシング、３０ａ、３０ｂ・・・
凹部、３１゜３１ａ・・・ヒータ、３２，３２ａ・・・
抵抗温度針。 ３３・・・酸化触媒、３４・・・ダミー触媒、３８・・
・制御回路、４０，４１，４２．４３・・・リンク、４
４・・・アーム、４５・・・レバー、４６・・・アイド
ルスイッチ。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 實 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 中山恭介 チＰ理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、主吸気絞シ升を設けた主吸気通路と、副吸気絞夛升
を設けかつ加熱９気を供給するようにした副吸気通路と
、前記主吸気収り升の開閉と前記副吸気絞り升の開閉を
連動させる機構とを備え。 前記主吸気絞シ弁の開度が設定値以下において。 エンジンの・燃焼状態に応じて前記副吸気絞り升の開度
を制御し、設定値以上において前記副吸気絞＃）升全全
閉とするようにしたディーゼルエンジンの吸気制御装置
。 ２、前記主吸気絞シ弁の開閉と副吸気絞り升の開閉とを
運動させる機構として、主吸気収シ弁の開度検出手段と
この検出手段からの信号により副吸気絞シ升の開閉を行
なう制御手段とを用いた特許請求の範囲第１項記載のデ
ィーゼルエンジンの吸気制御装置。 ３、前記主吸気収り升の開閉と副吸気代り升の開閉とを
連動させる機構として、前記両絞り升の各開１ｈ゛１手
段と連結しかつ主吸気１咬りヅＰ全閉時においては副吸
気絞ｌ１ｌｌ弁は閉方向に自由に移動できるリンク機構
を用いた特許請求の範囲第１項記載のディーゼルエンジ
ンの吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56121327A JPS5823241A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | デイ−ゼルエンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56121327A JPS5823241A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | デイ−ゼルエンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5823241A true JPS5823241A (ja) | 1983-02-10 |
Family
ID=14808501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56121327A Pending JPS5823241A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | デイ−ゼルエンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5823241A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58165560A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 |
| US5070923A (en) * | 1989-06-19 | 1991-12-10 | Toshiharu Tanaka | Antiskid apparatus having doglegged linkages pivotally connected |
-
1981
- 1981-08-04 JP JP56121327A patent/JPS5823241A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58165560A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの振動低減装置 |
| JPH0340232B2 (ja) * | 1982-03-26 | 1991-06-18 | ||
| US5070923A (en) * | 1989-06-19 | 1991-12-10 | Toshiharu Tanaka | Antiskid apparatus having doglegged linkages pivotally connected |
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