JPS5822978Y2 - タ−ボチヤ−ジヤ式エンジン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はターボチャージャ式エンジンに関ｔ−る。

ターボチャージャはエンジン始動直後から高速回転し、
最高８０００Ｏｒｐｍに達するのに対し、ポンプで加圧
した潤滑油はフィルタを通過した後ターボチャージャへ
供給されるため、ターボチャージャ回転初期に潤滑油の
供給が不充分となり、焼付の原因となる問題点があった
。

本考案はターボチャージャのタービンと並列に、タービ
ン入口側排気通路とタービン出口側排気通路をつなぐバ
イパスを設けると共に、上記バイパスに潤滑油圧と連動
する開閉機構を取付け、エンジン始動初期に於ける潤滑
油圧が規定値未満の時、ターボチャージャのタービン側
へ排気ガスが行かないようにし、油圧が規定値以上にな
ってからタービン側へ排気ガスを導くようにしたもので
、次に図面により説明する。

第１図に於てターボチャージャ１はエンジンのシリンダ
ヘッド上部に取付けてあり、タービン２とフロワー３を
備え、潤滑油人口４はパイプ５をへて潤滑油ポンプに接
続する。

タービン２の排気ガス人口６は入口側排気通路γをへて
排気マニホールド（図示せず）の出口に接続する。

タービン２の排気ガス出口８は出口側排気通路９をへて
マフラー（図示せず）に接続する。

通路７を形成している排気管本体からＹ形に分岐管１０
が突出し、又通路９を形成している排気管本体から下向
きに分岐管１１が突出し、両分肢管１０．１１は先端の
フランジ１２．１３部分で接合し、複数個のボルトによ
り固定してあり、両分肢管１０，１１内にタービン２と
並列のバイパス１４を形成している。

即チバイパス１°４の入口はタービン２の入口側排気通
路７に接続し、出口は出口側排気通路９に接続する。

通路７とバイパス１４の分岐部の排気管本体に、切換弁
１５を固定した支軸１６が回動自在に支持されてお−リ
、第１図に於て切換弁１５はバイパス１４を閉塞してい
る。

なお第１図中１７はブロワ−３の吸気（給気）入口で、
空気清浄器（図示せず）に接続し、出口１８はエンジン
の吸気マニホールドに接続する。

切換弁支軸１６の排気管本体より外方へ突出した部分に
は第２図の如くアーム２０が固定してあり、アーム２０
は油圧シリンダー２１内に嵌合するピストン２２のロッ
ド先端にピン２３を介して接続し、又アーム２０の先端
には引張ばね２４の一端が接続している。

引張ばね２４の他端は固定ブラケット２５に接続する。

油圧シリンダー２１内の油圧室２６はパイプ２７をへて
潤滑油ポンプ２８の吐出口に接続している。

２９は調圧部、３０はフィルター、３１は各潤滑部であ
る。

エンジンの始動初期には油圧室２６内の油圧は殆でＯで
あるため、ピストン２２はばね２４０弾力により２２′
の位置に後退しており、このため切換弁１５は１５′の
位置で人口側排気通路７（第１図）ｆｔ閉塞状態に保つ
。

従ってエンジンから排出される排気ガスはバイパス１４
を矢印Ａ方向に流れ、即ちタービン２を通過することな
く、マフラーをへて大気中へ放出され、タービン２は回
転しない。

ポンプ２８の吐出圧が増加するにつれて加圧潤滑油は調
圧部２９、フィルター３０、パイプ５″ｆ：へてオイル
人口４からターボチャージャ１内の潤滑部に供給され始
める。

それと同時に加圧潤滑油は油圧シリンダー２１内の油圧
室２６内に入り、引張ばね２４内の弾力に抗してピスト
ン２２を第２図の状態１で押出し、１５′の位置にあっ
た切換弁は矢印Ｂ方向に回動してパイブス１４を塞ぐ。

これにより排気ガスは入口側排気通路７をへてタービン
２を矢印Ｃ方向に通過し、タービン２の作動によりブロ
ワ−３が駆動され、加圧した吸気をエンジンに供給でき
るようになる。

それまでにはターボチャージャ１へ必要な潤滑油が供給
されているので、ターボチャージャ１は円滑に作動する
。

以上説明したように本考案によると、バイパス１４に切
換弁１５を設け、ポンプ２Ｂの吐出圧が低い間は切換弁
１５により入口側排気通路７を塞ぎ、タービン２に排気
ガスが供給されないようにしたので、エンジン始動初期
の潤滑油の供給不足とそれによる焼付を確実に防止し得
る利点がある。

ポンプ２８の吐出圧が規定値以上になると、切換弁１５
はバイパス１４を塞ぐため、ターボチャージャ１は初期
の過給作用を行う。

又本考案に釦いては構造を簡単化すると共に、切換弁１
５の動作を潤滑油圧の変化に正確に対応させることがで
きる。

すなわちバイパス開閉機構はバイパス１４を閉鎖できる
弁１５と、潤滑油圧が導入される油圧シリンダー２１と
、シリンダー２１のピストン２２を弁１５につなぐアー
ム機構（アーム２０等）と、弁１５をバイパス開放方向
に付勢するばね２４とを備え、油圧上昇時にピストン２
２がバイパス閉鎖方向に移動するようになっている。

このようにシリンダー２１の油圧を弁１５に伝える伝達
装置としてアーム２０等の機械的な機構だけを採用し、
ソレノイド等の電気的手段を採用していないので、上記
伝達装置の構造を簡単化し、製造コストを低減できる。

しかも潤滑油圧の変化に対して正確かつ速やかに弁１５
を切り換えることができ、弁１５の動作遅れ、すなわち
潤滑油圧が所定値以上になったにもかかわらずバイパス
１４が閉鎖されないという現象を防止し、可及的速やか
にタービン２ｆ：始動させて最適の運転状態を得ること
ができる。

又通常運転中に弁１５はシリンダー２１の油圧により閉
鎖状態に保たれるので、弁１５閉鎖用の動力として電力
等の特別な動力は必要でなく、エンジン全体の消費動力
を節約できる。

更に通常運転中にバイパス１４が開くことを防止し、エ
ンジン応答性の低下を防ぐことができる。

すなわち先に説明したように、切換弁１５は油圧室２６
内の油圧が殆どゼロの時にバイパス１４を開いているが
、油圧が上昇してターボチャージャ１内の潤滑部へ潤滑
油が供給され始めると、それと同時に矢印Ｂ方向に回動
してバイパス１４を塞ぐ。

このように弁１５のバイパス閉鎖動作に必要な力は潤滑
開始時の「低い油圧」に対応している。

そして一般にエンジンの通常運転中（潤滑開始後）は運
転速度が低速であっても潤滑油圧は上記「低い油圧」以
上に保たれるので、通常運転時には低速状態でも弁１５
は常に閉鎖して排気がバイパス１４へ吹き抜けることを
防止し、従って低速状態から急激な加速操作を行った場
合のエンジン応答性を高めることができる。

なお本考案を具体化する時、図示の切換弁１５の代りに
バイパス１４のみを開閉する弁を採用し、潤滑油圧が規
定値未満の時上記弁が開放し、油圧が規定値以上に達し
た時上記弁がバイパス１４を閉塞するようにしても差支
えない。

その場合は上記弁によりバイパス１４が開放中、一部の
排気ガスはタービン２を通過するが、タービン２が高い
流路抵抗を与えるため、大部分の排気ガスはバイパス１
４を通り、従ってタービン２は実質的に回転せず、仮に
低速で回転しても焼付の恐れはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は一部縦断正面図、第２図は切換弁作動機構の構
造略図である。 １・・・ターボチャージャ、２・・・タービン、７・・
・タービン入口側排気通路、９・・・タービン出口側排
気通路、１４・・・バイパス、１５・・・切換弁、２０
・・・アーム、２１・・・油圧シリンダー ２２・・・
ピストン、２４・・・ばね、２８・・・潤滑油ポンプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ターボチャージャのタービンと並列に、タービン入口側
   排気通路とタービン出口側排気通路をつなぐバイパスを
   設けると共に、エンジン始動初期の潤滑油圧が殆どゼロ
   の時タービン側への排気ガスを止め又は減し、油圧が規
   定値以上になってターボチャージャ内の潤滑部へオイル
   が供給され始めるのと同時にタービン側へ排気ガスを導
   くように、潤滑油圧と連動する開閉機構を上記バイパス
   に設け、上記開閉機構を上記バイパスを閉鎖できる弁と
   、潤滑油圧が導入される油圧シリンダーと、該シリンダ
   ーのピストンを上記弁につなぐアーム機構と、弁ｆ）Ｚ
   イパス開放方向に付勢するばねとにより形成し、潤滑油
   圧上昇時にピストンがバイパス閉鎖方向に移動するよう
   にしたことを特徴とするターボチャージャ式エンジン。