JPS58208546A - 自動車用冷房装置 - Google Patents
自動車用冷房装置Info
- Publication number
- JPS58208546A JPS58208546A JP9134382A JP9134382A JPS58208546A JP S58208546 A JPS58208546 A JP S58208546A JP 9134382 A JP9134382 A JP 9134382A JP 9134382 A JP9134382 A JP 9134382A JP S58208546 A JPS58208546 A JP S58208546A
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- JP
- Japan
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- refrigerant
- temperature
- valve
- compressor
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明（１自動車用冷房装置に明１２、待に熱負荷かあ
まり高くない中熱負荷及び小熱負荷時にあ（づる冷房性
能の向上と法適竹の向上を図ったものである。
まり高くない中熱負荷及び小熱負荷時にあ（づる冷房性
能の向上と法適竹の向上を図ったものである。
自動車用冷房装置は炎天下におｌ−Ｊ ｚ、車室内の冷
房のための他に、車室内の除湿のｔ：めにも用いられて
おり、冷房装芦は真夏以外にも春季及び秋季にも作動し
ている。したがって、冷房能力を真夏の炎天下における
使用に合わせると、春季或いは夏季でもそれ程冷房を必
要としないとき等にあってはエバポレータの温度が０℃
以下となり、エバポレータにおいて、凝縮水の凍結が生
ずることになる。このため、従来の自動車用冷房装置に
おいては、エバポレークの温度をサーミスタ等により検
出し、エバポレータが例えば０℃以下となったときには
、エンジンの回転をコンブレラ１〕に伝達するための電
磁クラッチをＡフにし、コンプレッサの作動を停止させ
ている。
房のための他に、車室内の除湿のｔ：めにも用いられて
おり、冷房装芦は真夏以外にも春季及び秋季にも作動し
ている。したがって、冷房能力を真夏の炎天下における
使用に合わせると、春季或いは夏季でもそれ程冷房を必
要としないとき等にあってはエバポレータの温度が０℃
以下となり、エバポレータにおいて、凝縮水の凍結が生
ずることになる。このため、従来の自動車用冷房装置に
おいては、エバポレークの温度をサーミスタ等により検
出し、エバポレータが例えば０℃以下となったときには
、エンジンの回転をコンブレラ１〕に伝達するための電
磁クラッチをＡフにし、コンプレッサの作動を停止させ
ている。
このため、従来の自動車用冷房装置におい′７は、真夏
の炎天下のように、冷房駅ｒに加わる熱０荷が極めて大
きいどきには、走行中常に冷房駅置４イ′［動ごゼてい
るか、イね以例の春、秋５、冬（こおける走行ＭのＪ、
うに熱負荷があまり大きくないときには、エバポレータ
に付着した凝縮水が凍結しないようになるため、＝］コ
ンプレッサ停什させているので、車室内に送られる川の
温度が大きく変化することになる。しかも、クラッチの
オンオフ及び車Ｔ内への吹出用の温度の変動により搭乗
者に不快感を与えかねない。
の炎天下のように、冷房駅ｒに加わる熱０荷が極めて大
きいどきには、走行中常に冷房駅置４イ′［動ごゼてい
るか、イね以例の春、秋５、冬（こおける走行ＭのＪ、
うに熱負荷があまり大きくないときには、エバポレータ
に付着した凝縮水が凍結しないようになるため、＝］コ
ンプレッサ停什させているので、車室内に送られる川の
温度が大きく変化することになる。しかも、クラッチの
オンオフ及び車Ｔ内への吹出用の温度の変動により搭乗
者に不快感を与えかねない。
本発明は熱負荷があまり高くない、中ないし小熱負荷時
の冷房性能の向上と快適性の向上を図ることを目的とし
、エンジンの回転が電磁クラッチを介して伝達されガス
冷媒を液冷媒に還元するコンデどすと、当該コンデンサ
からの液冷媒を蒸発ざゼ車室内に流入する空気を冷却す
るエバポレータとをイＪ蜀る自動車用冷房装置において
、前記エバポレータと前コンプレッサとを結ぶ冷媒配管
にこ１″ｌの開閉４行なう弁を設（ｊると共に当該弁を
跨いて前記冷媒配管よりも冷奴の流通抵抗が大ぎいバイ
パス通路を前記冷媒配管に設置プ、前記下ベボし・−夕
の温度を検出する温度検出器からの信号にすり前記エバ
ポレータが所定の温度以下となったときに前記力゛を閉
しる制御手段を備えｌ：ことを特徴とする。
の冷房性能の向上と快適性の向上を図ることを目的とし
、エンジンの回転が電磁クラッチを介して伝達されガス
冷媒を液冷媒に還元するコンデどすと、当該コンデンサ
からの液冷媒を蒸発ざゼ車室内に流入する空気を冷却す
るエバポレータとをイＪ蜀る自動車用冷房装置において
、前記エバポレータと前コンプレッサとを結ぶ冷媒配管
にこ１″ｌの開閉４行なう弁を設（ｊると共に当該弁を
跨いて前記冷媒配管よりも冷奴の流通抵抗が大ぎいバイ
パス通路を前記冷媒配管に設置プ、前記下ベボし・−夕
の温度を検出する温度検出器からの信号にすり前記エバ
ポレータが所定の温度以下となったときに前記力゛を閉
しる制御手段を備えｌ：ことを特徴とする。
次に図示覆る本発明の一実施例について説明する。１第
１図は本発明の一実施例に係る冷房装置の冷房サイクル
を示づ図であり、冷房ガイクルはエンジンの回転が電磁
クラッチ１を介して伝達されガス冷媒を圧縮覆るコンプ
レッサ（圧縮機）２と、このコンプレッサ２からのガス
冷媒を冷却ファン３や車速風によって得られる風で凝縮
点まで冷却し液体に還元するコンデンサ（凝縮器）４と
、このコンデンサをからリキッドタンク５及び膨張弁６
を経て送り込まれた液冷媒を蒸発させ、ブロワ７によっ
て車室内に送風される空気を冷却覆るエバポレータ（蒸
発器）８を有しており、これらは冷媒配管９により結ば
れている。
１図は本発明の一実施例に係る冷房装置の冷房サイクル
を示づ図であり、冷房ガイクルはエンジンの回転が電磁
クラッチ１を介して伝達されガス冷媒を圧縮覆るコンプ
レッサ（圧縮機）２と、このコンプレッサ２からのガス
冷媒を冷却ファン３や車速風によって得られる風で凝縮
点まで冷却し液体に還元するコンデンサ（凝縮器）４と
、このコンデンサをからリキッドタンク５及び膨張弁６
を経て送り込まれた液冷媒を蒸発させ、ブロワ７によっ
て車室内に送風される空気を冷却覆るエバポレータ（蒸
発器）８を有しており、これらは冷媒配管９により結ば
れている。
このような冷房ガイクルのうち、エバポレーク８とニ１
ンブレッサ２とを結ぶ冷ｔＩＪ！配箆１０には、これの
開閉を行なう弁１１が設（）られであり、更にこの弁１
１を跨いて冷媒配ｒ１０」０も）９ン奴の柩、道抵抗が
大きいバイパス通路１２か冷媒配管１０に設（−１ら杓
ている、このバイパス通路１２（よ内径を冷奴配％ １
０の内径Ｊりも小さくしたり、バイパス通路１２に屈曲
部を形成することにより、冷変配普１０Ｊりも冷媒の流
通抵抗が大きくなっている。
ンブレッサ２とを結ぶ冷ｔＩＪ！配箆１０には、これの
開閉を行なう弁１１が設（）られであり、更にこの弁１
１を跨いて冷媒配ｒ１０」０も）９ン奴の柩、道抵抗が
大きいバイパス通路１２か冷媒配管１０に設（−１ら杓
ている、このバイパス通路１２（よ内径を冷奴配％ １
０の内径Ｊりも小さくしたり、バイパス通路１２に屈曲
部を形成することにより、冷変配普１０Ｊりも冷媒の流
通抵抗が大きくなっている。
しかして、冷奴の蒸発圧力と蒸発温度とは一定の関係が
あり蒸発圧力が高くなると蒸発温度も高くなる。そして
弁１１が冷媒配管１０を閉じると、エバポレータ８から
の冷媒はバイパス通路１２のみを通るので、弁１１が開
いていた状態、つまりエバポレータ８からの冷奴が冷媒
配管１０と、バイパス通路１２の両方を通ってコンプレ
ッサ２に流入していた状態よりも、エバポレータ８内の
蒸発圧力は高＜ ｊＴす、同Ｗ１に丁ハボ１ノータ８の
温度も高くなる。したがって弁１１の開閉によってエバ
ポレータ８の蒸発ｑ力、つまり蒸発温度を変えることが
可能となり、この弁１１の開閉制御を覆るため制御手段
１３が備えらねτいる。この制御手段１３は、下へボレ
ータ８の感度を検出する］フーーミスク］４からの信号
をやけて、弁１１の開閉を行なう信号を出すと共（こ、
熱負荷か・ｊ＼さくて弁１１が閉じＩ；状態でもなおエ
バポレーク８か所定の温度、例えばＯ″ＣＣ以下ったと
ぎに凝縮水の凍結を防圧するためクラッチ１をΔ７とす
るための信号を出づ。
あり蒸発圧力が高くなると蒸発温度も高くなる。そして
弁１１が冷媒配管１０を閉じると、エバポレータ８から
の冷媒はバイパス通路１２のみを通るので、弁１１が開
いていた状態、つまりエバポレータ８からの冷奴が冷媒
配管１０と、バイパス通路１２の両方を通ってコンプレ
ッサ２に流入していた状態よりも、エバポレータ８内の
蒸発圧力は高＜ ｊＴす、同Ｗ１に丁ハボ１ノータ８の
温度も高くなる。したがって弁１１の開閉によってエバ
ポレータ８の蒸発ｑ力、つまり蒸発温度を変えることが
可能となり、この弁１１の開閉制御を覆るため制御手段
１３が備えらねτいる。この制御手段１３は、下へボレ
ータ８の感度を検出する］フーーミスク］４からの信号
をやけて、弁１１の開閉を行なう信号を出すと共（こ、
熱負荷か・ｊ＼さくて弁１１が閉じＩ；状態でもなおエ
バポレーク８か所定の温度、例えばＯ″ＣＣ以下ったと
ぎに凝縮水の凍結を防圧するためクラッチ１をΔ７とす
るための信号を出づ。
この制御手段１３について、第２図をもとに説明する。
エバポレータ８に取付（プられたサーミスタ１４には抵
抗８丁が直列に接続されており、抵抗Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４
によって定まりコンパレータ１５の＋側非反転端子に入
力（る電圧よりも、コンパレータ１５の一側反転端子に
入力づ−る電圧の方が低くなったとき、つまり、エバポ
レータ８の温度が下がり、勺−ミスタ１４の抵抗値が高
くなったときに、コンパレータ１ε１１Ａ、１〜ランジ
スタＴＲ＋ に出力信号を出し、すし−Ｌｌを作動づる
。
抗８丁が直列に接続されており、抵抗Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４
によって定まりコンパレータ１５の＋側非反転端子に入
力（る電圧よりも、コンパレータ１５の一側反転端子に
入力づ−る電圧の方が低くなったとき、つまり、エバポ
レータ８の温度が下がり、勺−ミスタ１４の抵抗値が高
くなったときに、コンパレータ１ε１１Ａ、１〜ランジ
スタＴＲ＋ に出力信号を出し、すし−Ｌｌを作動づる
。
これにより弁１１は閉じることになる１、エバポレータ
８の温度が所定の温度、例え（１０℃よりも高い場合に
は、抵抗Ｒ２、ｒ？：＝ 、 Ｐ＜で定まりコシパレー
タ１６の一側反転端子（＝入力憤る江、ｎ 、−１←〕
も、＝〕ンバレータ１６の１側反転端了に入カマする電
圧の万が高いので、ニーｌンパレーク１６１Ｊ： ｉ・
ラシスクＴＲ２に出カイ言号を■し、リレー［２により
クラッチ１はＡンの状態となっているが、例えば０℃よ
りも低くなると、サーミスタ１４の抵抗か犬さくすりコ
ンパレータ１６からの出力信号が出なくなって、リレー
Ｌ２が作動しなくなることによりクラッチ１はオフとな
る。
８の温度が所定の温度、例え（１０℃よりも高い場合に
は、抵抗Ｒ２、ｒ？：＝ 、 Ｐ＜で定まりコシパレー
タ１６の一側反転端子（＝入力憤る江、ｎ 、−１←〕
も、＝〕ンバレータ１６の１側反転端了に入カマする電
圧の万が高いので、ニーｌンパレーク１６１Ｊ： ｉ・
ラシスクＴＲ２に出カイ言号を■し、リレー［２により
クラッチ１はＡンの状態となっているが、例えば０℃よ
りも低くなると、サーミスタ１４の抵抗か犬さくすりコ
ンパレータ１６からの出力信号が出なくなって、リレー
Ｌ２が作動しなくなることによりクラッチ１はオフとな
る。
したがって、エバポレータ８の湿度、つまりサーミスタ
１４が検知した温度ＩＳと弁１１及びクラッチ１の作動
状態との関係を示すと、第３図の通りてあり、エバポレ
ール８の温度が低下して、ｔｃ以下となると弁１１が閉
じ、それよりもエバポレータ８の温度が低下して、１ａ
の温度以下となると、クラッチ１がΔ）となる１エバポ
レータ８の温度が土Ｗする場合におｔプるクラッチ１及
び弁１１の開閉温度は、それぞれｔｂ及びｔｄとしてｔ
ａ及びｔｃに対してガを梢たせである。
１４が検知した温度ＩＳと弁１１及びクラッチ１の作動
状態との関係を示すと、第３図の通りてあり、エバポレ
ール８の温度が低下して、ｔｃ以下となると弁１１が閉
じ、それよりもエバポレータ８の温度が低下して、１ａ
の温度以下となると、クラッチ１がΔ）となる１エバポ
レータ８の温度が土Ｗする場合におｔプるクラッチ１及
び弁１１の開閉温度は、それぞれｔｂ及びｔｄとしてｔ
ａ及びｔｃに対してガを梢たせである。
次に作用について説明すると、熱負荷が大きいときにｌ
、ｊ、Ｊベボレ タの湿磨は１（Ｊ（例えば１０℃）よ
りも下がることはなく、りうソ壬１のＡンにより作動し
ているコンプレッサ２ノ）・らの６皆は、丁バボレ−４
′８を通り、冷媒配管１０とＩ＜イパス通路１２を通っ
てコンプレッサ２に戻る１、このとぎは、第４図に７７
咳ように＜Ａ）て示せ従来の冷房装置と同様に本発明の
冷房装置の場合で゛も（Ｂ）で示すように、エバポレー
タ８から車室内へ流入する空気の温度には相違はない。
、ｊ、Ｊベボレ タの湿磨は１（Ｊ（例えば１０℃）よ
りも下がることはなく、りうソ壬１のＡンにより作動し
ているコンプレッサ２ノ）・らの６皆は、丁バボレ−４
′８を通り、冷媒配管１０とＩ＜イパス通路１２を通っ
てコンプレッサ２に戻る１、このとぎは、第４図に７７
咳ように＜Ａ）て示せ従来の冷房装置と同様に本発明の
冷房装置の場合で゛も（Ｂ）で示すように、エバポレー
タ８から車室内へ流入する空気の温度には相違はない。
ところが、熱負荷があまり高くないときには、従来は（
Ａ）で示すように、クラッチ１のオンオフにより冷房サ
イクルの作動及び作動停止によって凝縮水の冷凍を防止
していたため、車室内へ吹出す空気の温度の変化が大き
くしかも、頻繁であった。これに対して本発明にあって
は、クラッチ１をオンオフすることなく、弁１１により
冷媒配管１０を、バイパス通路１２に冷媒を流すように
したので、第４図（Ｂ＞に示すように熱負荷が中又はｌ
Ｊ＼のとぎに車室内へ吹田で空気の篇１醍の変イヒは小
さくなると共にこの回数も減少でろこととζ゛った。ま
た、エバポレータ８が例えば０°Ｃ以下となったときに
（は。
Ａ）で示すように、クラッチ１のオンオフにより冷房サ
イクルの作動及び作動停止によって凝縮水の冷凍を防止
していたため、車室内へ吹出す空気の温度の変化が大き
くしかも、頻繁であった。これに対して本発明にあって
は、クラッチ１をオンオフすることなく、弁１１により
冷媒配管１０を、バイパス通路１２に冷媒を流すように
したので、第４図（Ｂ＞に示すように熱負荷が中又はｌ
Ｊ＼のとぎに車室内へ吹田で空気の篇１醍の変イヒは小
さくなると共にこの回数も減少でろこととζ゛った。ま
た、エバポレータ８が例えば０°Ｃ以下となったときに
（は。
従来と同様にクラッチ１がオフとイヱリ、コンプレ・Ｉ
十夕 （４１（リ チカ Ｌ−％ ＜ ’−Ｔ
？） ＋」述した本発明におｌ−Ｉる冷房装置の動作
を示すと第５図のフローシートのようになる。
十夕 （４１（リ チカ Ｌ−％ ＜ ’−Ｔ
？） ＋」述した本発明におｌ−Ｉる冷房装置の動作
を示すと第５図のフローシートのようになる。
以［−のＪうに、本発明によれば、エバポレータとコン
プレッサとを結ぶ冷媒配管にこれの開閉を行なう弁を設
けると共に、当該弁を跨いて前記冷媒配管よりも冷媒の
流通抵抗が大きいバイパス通路を前記冷媒配管に設（プ
、前記エバポレータの温度を検出する温度検出器からの
信号により、前記エバポレータが所定の温度以下となっ
たときに前記弁を閉じる制御手段を備えたので、あまり
熱負荷が大きくないときに、頻繁にクラッチがオンオフ
モことなく、エバポレータの温度を制御Ｉ′？ｊること
か可能となり、苗溜１の上背に」る吹出風温の変動が少
なくなり、冷房性能の向上が図られた。
プレッサとを結ぶ冷媒配管にこれの開閉を行なう弁を設
けると共に、当該弁を跨いて前記冷媒配管よりも冷媒の
流通抵抗が大きいバイパス通路を前記冷媒配管に設（プ
、前記エバポレータの温度を検出する温度検出器からの
信号により、前記エバポレータが所定の温度以下となっ
たときに前記弁を閉じる制御手段を備えたので、あまり
熱負荷が大きくないときに、頻繁にクラッチがオンオフ
モことなく、エバポレータの温度を制御Ｉ′？ｊること
か可能となり、苗溜１の上背に」る吹出風温の変動が少
なくなり、冷房性能の向上が図られた。
第１図は本発明の一実施例に係る冷房サイクルを示Ｔｊ
戦略図、第２図（，１，第１図における制御手段を示づ
回路図、第３図はエバポレータの溜１葭と弁及びクラ・
ノブとの作動１］；態を示すグラフ、第４図は吹出し温
度の特性を従来の場合と仕較して示す特性線図、第５図
は本弁明の動作を示すフローシートである。 １・・・クラッチ、 ２・・・コンプレッサ、４・・
・コンデンサ、 ８・・・エバポレータ、１０・・・冷
媒配管、 １１・・・弁、 １２・・・バイパス通路、
１３・・・制御手段。
戦略図、第２図（，１，第１図における制御手段を示づ
回路図、第３図はエバポレータの溜１葭と弁及びクラ・
ノブとの作動１］；態を示すグラフ、第４図は吹出し温
度の特性を従来の場合と仕較して示す特性線図、第５図
は本弁明の動作を示すフローシートである。 １・・・クラッチ、 ２・・・コンプレッサ、４・・
・コンデンサ、 ８・・・エバポレータ、１０・・・冷
媒配管、 １１・・・弁、 １２・・・バイパス通路、
１３・・・制御手段。
Claims (1)
- エンジンの回転が電磁クラッチを介して伝達されカス冷
媒を圧縮するコンプレッサと、当該コンプレツナからの
ガス冷媒を液冷媒に還元するコンデンサと、当該コンデ
ンサからの液冷媒を蒸発させ車室内に流入する空気を６
即するエバポレータとを有する自０車用冷房装置におい
て、前記エバポレータと前記コンプレッサとを結ぶ冷媒
配管にこれの開閉を行なう弁を設けると共に、当該弁を
跨いで前記冷媒配管よりも冷媒の流通抵抗が大きいバイ
パス通路を前記冷媒配管に設け、前記エバポレータの温
度を検出する温度検出器からの信号により、前記エバポ
レークが所定の温度以下とな−）だときに前記弁を閉じ
る制御手段を備えてなる自動車用冷房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9134382A JPS58208546A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9134382A JPS58208546A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車用冷房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58208546A true JPS58208546A (ja) | 1983-12-05 |
Family
ID=14023770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9134382A Pending JPS58208546A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58208546A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6176853A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-19 | 富士電機株式会社 | 冷凍装置の運転制御方式 |
| JPS6215116A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-23 | Nippon Denso Co Ltd | 車両空調装置の制御装置 |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP9134382A patent/JPS58208546A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6176853A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-19 | 富士電機株式会社 | 冷凍装置の運転制御方式 |
| JPH0534578B2 (ja) * | 1984-09-19 | 1993-05-24 | Fuji Denki Kk | |
| JPS6215116A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-23 | Nippon Denso Co Ltd | 車両空調装置の制御装置 |
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